насколько я знаю, самолёты аэрофлота A320 оборудованы BUSS- Back Up Speed Scale:

"The backup speed scale and backup altitude scale assist the flight crew to fly at a safe speed and a safe altitude in the case of an unreliable speed/altitude indication.
The backup speed scale and backup altitude scale simultaneously appear instead of the normal speed and altitude scales on both PFDs. This happens when the flight crew turns all three ADRs OFF as requested by the “UNRELIABLE SPEED INDIC/ADR CHECK PROC - BELOW FL250” QRH procedure"/

Так что при отказе третьей ADR есть возможность ручного пилотирования с использованием BUSS.

Спасибо, понятно. Но вопрос остаётся.
Речь идёт о физических истчниках сигналов для укзателя воздушной скорости. Если два из трёх ПВД неработоспособны, забиты льдом, то остаётся только один, хоть на пять мониторов с него выводи информацию. Допустимо ли в этом случае продолжать рейс, а не совершать посадку как можно быстрее? А если и третий ПВД откажет? Откуда тогда возмутся корректные показания приборной скорости? Наверное, экипаж всё делал по документам, просто суть явления хочется понять. Лететь 2.5 часа с одним работоспособным ПВД из трёх...

"The backup speed scale information is based on the angle–of–attack, and depends on the slat/flap configuration.
The backup altitude scale displays the GPS altitude"

физически- BUSS не используеи систему воздушных сигналов, используется АОА- датчик угла атаки.

Откуда тогда возмутся корректные показания приборной скорости? Наверное, экипаж всё делал по документам, просто суть явления хочется понять.

Экток, при отказе 3й- конкретных значений не будет.Шкала скорости приобретает вид
красной ленты с зеленым сектором допустимых скоростей.Ставишь режим двигателя, чтоб
не выйти из зеленого сектора.Это отрабатывается на ФФС.

Спасибо, но я пока всё ещё не понял. Как можно вычислить приборную скорость без приёмника полного давления, зная только угол атаки, ну и прочую информацию типа статического давления? Можно лететь на больших или малых углах атаки с одной и той же приборной скоростью... При бОльших углах атаки будет больше подъёмная сила, самолёт может набирать высоту, а при меньших - снижаться. То есть неясно, как отследить приборную скорость по углу атаки. Через инерциальные системы, путевую скорость?
Мы уже знаем немало примеров, когда искажёные показания приборной скорости приводили к серьёзным происшествиям, AF447 тому пример, с той же по сути архитектурой эйрбасовских приборов. Кстати, на А320 вроде бы угол атаки не выводится непосредственно на индикаторы? Об этом много говорят, что неплохо бы это делать... В общем, вопрос остаётся - зачем переходить на нештатный режим работы с одним ПВД, когда можно сесть в SVX, не дожидаясь третьего отказа, и через пару-тройку часов даждаться резервного борта. Потому что раз первые два ПВД обледенели, то почему нельзя ждать похожего отказа и от третьего? Все три ПВД примерно в одинаковых условиях с точки зрения возможного обледененеия, если я правильно понимаю...

Частично ответ дан во фразе "высота берётся из ЖПС", та м же есть и скорость.

"Можно лететь на больших или малых углах атаки с одной и той же приборной скоростью... При бОльших углах атаки будет больше подъёмная сила, самолёт может набирать высоту, а при меньших - снижаться."
--------
для тех, у кого "рация не на транзисторах, а на бронетранспортёре"(((
в НАБОРЕ подъёмная сила меньше веса самолёта)))

Ektock:
--------

Есть такое упражнение: полёт по дублирующим приборам при отказе анероидно - мембранной группы ... обороты и АГД - это всё, что достаточно видеть.

Ektock

Нормальная перегрузка есть отношение подъёмной силы к весу самолёта, подъёмная сила для заданного самолёта есть функция от угла атаки и приборной скорости, таким образом зная текущие перегрузку, вес и угол атаки можно однозначно рассчитать приборную скорость

Очень хороший вопрос.

Можно посмотреть QRH на предмет рекомендаций экипажу и получить ответ на поставленный вопрос. Ну а ПЛГ необходимо отрепортировать в соответствии с 83 бис + производителю АТ based on AMC 20-8 EASA
As a Type Certificate holder and in order to comply with European Union Commission
Regulation No. 748/2012 (Annex Part 21, Chapter Part 21A.3A) defining EASA requirements
for compliance with the relevant ICAO standards (ICAO Annex 19) on Safety Management
Systems (SMS) for:
Collecting, investigating, and analyzing information related to occurrences that may
involve failures, malfunctions, or defects in any product or part covered by the Type
Certificate.
Reporting to the Airworthiness Authorities any failure, malfunction, or defect that has
resulted in or may result in an unsafe condition.
Defining and implementing, as required, appropriate corrective actions such as:
inspection, design change, manufacturing improvement, documentation revision,
service publication, and/or training improvement.

Похожий отказ включен для АТА 34:
ATA 34 – Navigation systems (including precision approaches system) and air data systems
- Total failure or multiple air data system equipment failures...

В итоге все может закончится либо тренировками экипажа, как взлет со снегом на крыле или вводом новой команды в авионике самолета FORCED LANDING или LANDING ASAP...

инерциальная система все выдаст.цвм, наверняка, под это запрограммирована.

2 al1961, Георгий Петров, Upiter:

Спасибо за ответы. Конечно, если постараться, то можно стабильно завершить полёт и при отказе всех ПВД. Только чаще в таких случаях бывают серьёзные происшествия, увы... Вряд ли кто-то будет заниматься сложными непрерывными вычислениями приборной скорости по нормальной пергрузке и углу атаки в режиме реального времени, да ещё учитывая изменения высоты и прочее.. Если компьютеры А320 такое делают, то отлично. Но, судя по тому же AF447, на А330 этого не происходит. И при отказе всех ПВД экипажу становится очень тяжело...

Вопрос был не об этом, не от том, как выкручиваться, если бы и третий ПВД отказал бы.
Вопрос о том, зачем было пролонгировать эту ситуацию. Два ПВД обледенели, два из трёх! Третий - примерно в той же ситуации с точки зрения воздействия на него воздушного потока и льда. Тоже может обледенеть и отказать! Неужели не проще вернуться и сесть, пока ещё он работает? Или надо ждать, что вот-вот откажет, и тогда не только без автопилота, но и без показаний скорости придётся заходить...

И ещё два вопроса. Зачем при таком отказе при посадке давать команду brace в салон? Если пусть в одном экземпляре, но приборы работают, то сама посадка проходит вроде бы со штатными значениями скоростей и перегрузок. Зачем пассажиров нервировать дополнительно?
И последний вопрос. Про схожие по масштабу инциденты с другими АК все наши СМИ пишут, а тут вот только иностранный источник. Я не наезжаю, просто непонятно. Может, конечно, оно того и не стоило, чтобы поднимать вопрос.... Две трети - это же не весь комплект...

Ektock:
Про схожие по масштабу инциденты с другими АК все наши СМИ пишут, а тут вот только иностранный источник. Я не наезжаю, просто непонятно.

Несколько дней назад здесь это обсуждалось, но в ветке развели неимоверный... ну Вы поняли... и её снесли.
Ответ по существу: билеты АФЛ самые дорогие не только потому, что это премиальный перевозчик. Часть средств направляется на поддержание отечественных СМИ, которые "не замечают" подобных мелочей, зато в красках представляют любой мелкий косяк авиакомпаний-конкурентов.

Ответ по существу: билеты АФЛ самые дорогие не только потому, что это премиальный перевозчик. Часть средств направляется на поддержание отечественных СМИ, которые "не замечают" подобных мелочей, зато в красках представляют любой мелкий косяк авиакомпаний-конкурентов.

Ответ по существу : билеты АФЛ такие дорогие потому что на данный момент Аэрофлоту отдается предпочтитение большинством пассажиров.

Верхушка айсберга: http://www.advertology.ru/arti ...

Как Вы думаете, какие ещё услуги, кроме заведения странички в Фейсбуке и её модерации, стоят 27 млн? Почему для оказания "информационных услуг" выбрали старого друга?.. И уж совсем банально, почему ветки о косяках АФЛ так быстро забалтываются "оффтопиками"?

Вопрос о том, зачем было пролонгировать эту ситуацию. Два ПВД обледенели, два из трёх! Третий - примерно в той же ситуации с точки зрения воздействия на него воздушного потока и льда. Тоже может обледенеть и отказать! Неужели не проще вернуться и сесть, пока ещё он работает? Или надо ждать, что вот-вот откажет, и тогда не только без автопилота, но и без показаний скорости придётся заходить...

И ещё два вопроса. Зачем при таком отказе при посадке давать команду brace в салон?

не могут ПВД быть замерзшие 2 часа как правило это продолжается короткое время, если система противообледенения работает то они имеют свойство размораживаться (для того чтобы вернуть нормальную ситуацию, выключенные из за обледенения ADR надо включить опять и продолжать нормальный полет на автопилоте и с другими доступными средствами).
Отказ мог иметь место, вернуться и сесть вполне вероятно для этого экипажа было не проще, т к погода в SVX была не очень гуд(для кого то погода с видимостью в 2 км, снегом и
сц 0.37 нормальная, а для кого то нет).
Лететь 2 часа с этим отказом тоже не лучший выход, но если Москва была ближайшая с хорошей погодой то это тоже решение.
Команду brace в салон лично я не давал бы, но видимо экипаж дав эту команду был не уверен что посадка на руках в Direct Low будет такой же мягкой как и в Normal Low, других причин я не вижу.

2 А777:
Спасибо Вам за подробный комментарий.

Я тоже удивился тому, что весь полёт был в штурвальном режиме, т.к. судя по статистике похожих случаев, блокировка ПВД льдом с включенным обогревом обычно не очень долго продолжается, считанные минуты, а не часы. А тут вроде бы весь полёт было...

Да, конечно, садиться в СМУ в SVX, наверное, было непросто, но если сравнить такую посадку с возможным отказом и третьего ПВД, то, наверное, там было бы ещё сложнее...

Я просто сравниваю похожие заметки на Avherald, в любой стране с любой АК бывают разные мелкие инциденты... Так возвращаются и из-за менее критичных, на мой любительский взгляд, отказов. А тут 2 из 3 ПВД. Наверное, правила это разрешают. Но насколько оптимальными они являются по сути происходящего, во всех ли ситуациях, эти правила? Есть ли простор для решения КВС?

Ну и про посадку в Direct Law, конечно, тоже интересно. Неужели это прямо аварийная посадка.... Тогда и при сильной болтанке надо команду brace давать, там ведь тоже не всегда мягко получается...

To Ektock:
Вы мыслите в очень правильном направлении.
Отказы в системе воздушных сигналов - едва ли не самые опасные на самолетах с ЭДСУ.
При определенном стечении обстоятельств сценарий отказа может пойти по очень неприглядному варианту. И система, через логику своей работы отбракует единственно верный канал, оставив в работе два - "дефектных". На этой же логике задействована реализация ступеней защиты "безопасного полета". Эти же параметры определяют и работу самой системы управления.
Вопрос не в тупом наличии достоверной информации для экипажа, а в сложной комбинации характера отказа, этапа полета , на котором это происходит, внешних условиях и влияния человеческого фактора. Другими словами, - успеет ли дело дойти до осознания экипажем, что происходит зарождение сложного отказа в системе воздушных сигналов, или - нет.(звоночки, случающиеся на практике показывают, что - не всегда).
Спасает то, что вероятность такого стечения обстоятельств - чрезвычайно мала и то, что производитель озаботился развернутым представлением в РЛЭ возможных вариантов отказов и действиями при их возникновении, с отработкой на тренажере.
Вопрос в том, сумеет ли конкретный экипаж осуществить "полноценное ручное" пилотирование, если , только на тренажере сталкивался с ним, да и то - не в полной мере реализацией такого режима. Исходя из общей тенденции утраты навыков неавтоматизированного управления , этот вопрос становится все более актуальным.
Ну, а время покажет, как оно обстоит на самом деле. Не только производитель совершенствует свои изделия. Но и человеческий фактор не стоит на месте, а уж "отечественное подразделение операторов" демонстрирует, просто-таки фантастическую изобретательность в последнее время.
"Иностранный источник", видимо, собирается использовать всю доступную информацию для определения возможных рисков для безопасности осуществления полетов.
Наша СУБ работает пока на принципе учета катастроф и реагирования на них. Тоже метод, правда, полувековой давности, но в наших, отечественных условиях имеет некоторую эффективность, ввиду количества катастроф, которое не поддается осмыслению. (наш МАК уже превратился в следственный комитет с толстой пачкой "висяков"...)

A777:
Команду brace в салон лично я не давал бы, но видимо экипаж дав эту команду был не уверен что посадка на руках в Direct Low будет такой же мягкой как и в Normal Low, других причин я не вижу

А если отказали ADR 1+3 - то выпуск шасси аварийный. Повод?
Классик потом рулить даже не сможет, здесь, правда, enhanced.

А если отказали ADR 1+3 - то выпуск шасси аварийный. Повод?
Классик потом рулить даже не сможет, здесь, правда, enhanced.

L/G Gravity extension также не повод для команды brace

Для ektock
Посадка в direct low это не аварийная, но определенные навыки нужны, тем кто часто сажает самолет в автомате такая посадка дается особо трудно

а так это выглядело из пассажирского салона:
http://www.e1.ru/news/spool/ne ...

Интересный рассказик) из написанного можно понять что пассажиры оказались более выдержанны чем экипаж, а открытая дверь в кабину пилотов это вообще что то новенькое

Интересный рассказик)

Также интересно было узнать, что посадка была "на глаз" и что все современные и
благополучные посадки выполняет автопилот.

2 татъ

можно конечно постебаться над паксом, но вряд ли это говорит о Вашем профессионализме.
т.к. профессионал, если и прокомментирует что-то из этого, так разве что "интересные" факты, но никак не незнание (что вполне законно и естественно) чего-то пассажиром в области управления воздушными судами.

профессионал, если и прокомментирует что-то из этого, так разве что "интересные" факты, но никак не незнание (что вполне законно и естественно) чего-то пассажиром в области управления воздушными судами.

Вряд ли раньше пассажиры знали чего-то больше.Но таких комментов, обсуждений, выводов
вроде не было.Счас благодаря СМИ (и инету, в частности) мы читаем это, как откровения
ниспосланные нам свыше. С благоговением и придыханием. Каждый чих.
А факты-чего их комментировать, факты и есть факты.Отказала система- долетели по резерву.
Чего тут "интересного" ?

2 тать

А777 нашёл "интересным", что дверь в пилотскую кабину была открыта.

Мне вот, например, интересно зачем анонсировать "жёсткую посадку", если всего лишь "отказала система - долетели по резерву".
Так же, зачем "выливать воду в раковину" или таким "изящным" образом отказывать пассажиру, у которого вполне вероятен сердечный приступ, в воде.

Нет, если цель наболтать тут стёба и "размылить" ситуацию, то всё понятно. Есть много людей в этой стране, чья профессиональная стезя - делать вещи несуразными.

6opoda:
а так это выглядело из пассажирского салона:
http://www.e1.ru/news/spool/ne ...
_+_+_

РЖУНИМАГУ.
"...Я сидел в 22 ряду, ближе к хвосту самолета..."
"..Кстати, после первого объявления капитана, до самой посадки дверь в кабину пилотов, была открыта полностью и я издалека видел часть приборной доски..."

Срочно премию паксу!!! С 22-го ряда он видел часть приборной доски! ОрЁл!!!!!!!!!!!

Ну и еще доставляет..

"...Когда самолет взлетел и непривычно очень долго набирал высоту, я уже почувствовал что что-то не так..."
"...видимо для экстренного инструктажа..."
".. в то время, как известно, что давно уже современные самолеты ведет и сажает исключительно автопилот.."
"....Получается, что пилоты сажали самолет не только вручную, но и визуально, на глаз так сказать, конечно, я уверен, что диспетчеры, как могли, помогали....."
"...воду они вылили в раковину (видимо по инструкции так нужно делать)..."

ИксПерд, форумному ФАКу враз нос утер!

Мне вот, например, интересно зачем анонсировать "жёсткую посадку", если всего лишь "отказала система - долетели по резерву".
Так же, зачем "выливать воду в раковину" или таким "изящным" образом отказывать пассажиру, у которого вполне вероятен сердечный приступ, в воде.

Борода, все это лишь со слов пакса.И дверь, и вода.Требований таких я не знаю.
Аннонсирование уж объяснил тот же А777, экипаж перенервничал, возможно не зная, что
такое директ ло и чего от него ждать.Хотите пообсуждать нервы капитана ? Это интересней
стеба ?
Зы.Для пакса с "возможным сердечным приступом"- недюжее любопытство.Ну и стремление
поведать миру о своем чудесном спасении.

У меня такой вопрос:
Встречал ли кто нибудь в документах, почему BUSS используется ниже FL 250.
Свои соображения конечно есть, но хотелось бы узнать как airbus это объясняет...

Откройте FCOM A320 PRO-ABN-34 P 70/98 :) там написаны все действия в случае UNRELIABLE SPEED INDICATION :) так же некоторые действия входят в мемори айтемс :)

Так как эта система основана на измерениях угла атаки, то, по-видимому, не самым будет безопасным методом пользоваться этим выше эшелона 250 :) а ниже, если углы атаки в пределах, то у самолета есть энерджи, а значит он летит :)
а вообще, там приведены таблички, какой питч и какая тяга должны быть на высотах, чтобы приблизительно установить данную скорость :)

Не пошли обратно в екб наверное потому , почему и обледенели питоты , на эшелоне ничего не обледенеет, а в мск хорошая погода, вот и все , в дайрект ло не летали , непривычно , подстраховались , зато вбросов ...

Так как эта система основана на измерениях угла атаки, то, по-видимому, не самым будет aries_tim:

У меня такой вопрос:
Встречал ли кто нибудь в документах, почему BUSS используется ниже FL 250
Свои соображения конечно есть, но хотелось бы узнать как airbus это объясняет


скорее потому что с FL250 еще и число М влияет на Су, считать приборную по УА и перегрузке сложнее, надо еще и истиную знать, количество переменных растет, точность вычисления оадает, потому и ограничились 250 эшелоном, личное мнение не от Эрбаса.