2 Профи-КВС
Так вот что это за обязанности такие у второго пилота? Это в первую очередь помощь КВС в пилотировании, навигация, ведение радиосвязи, расчеты взлетной массы и рабочего плана полета(ШБЖ).

Полностью с вами согласен.

К вопросу о созревании вторых пилотов. Как вы думаете сколько времени или сколько нужно налетать что бы "цвет" второго пилота перестал быть зелёным?

Автору ветки:
Сергей, в принципе Ваши аргументы мне понятны. И наверное да, стОит дать вторым пилотам такие тренировки. Но тренировки, а не проверки!
Хотя в принципе это лично мое мнение. Решать-то все-равно не мне. ;-) Удачи.

Имено для того что бы узнать ваше мнение, я и начал обсуждение этой проблемы.

2Сергей С.:

Сергей, Вы же прекрасно знаете, "инструкторя" столько лет, что "каждому овощу - своё
время".Есть такие "овощи", которые до пенсии не выходят из этого состояния, а есть такие, что можно сразу вводить на левое кресло. Первая же минуты (часы) дотошной проверки или использования в производственных условиях - показывают, "что из себя представляет тарщ",
и что ему можно давать, а чего - погодить, "что бы не было написано" в ФАП-е и ли др. документе. Об этом же, строго-приблизительно, говорил и shurik25753.
Так что, в любом случае, Вам, как лицу отвечающему за ОЛР в апредприятии предстоит решать
- что надо дать конкретному товарищу, и не исключено, что пользуясь возможностями прав авиапредприятий, иной раз правильней для целей БП...и "коленкой под одно место", если
ваше авиапредприятие не занимается благотворительностью и (или) перевоспитанием :)

С искренним уважением, к Вашему огромному опыту и лётному долголетию,

Я тоже считаю, что тренировки по полётам в СМУ по отработке действий в аварийных и особых случаях в полёте и т.д. вторым пилотам давать надо. Хотя бы на тренажёре. 2-пилот это будущий квс и надо это ЯСНО понимать. Относясь ко 2-пилоту, как к будущему командиру, вы делаете его ЛУЧШЕ. Ярчайший пример: подсчитал я предельную и выдал заказчику: 2200кг. Заказчик повернулся к командиру и сказал, что маловато, надо бы 2300, хотябы. Тут ему мой к-р и врезал, - ты что, серьёзно? Думаешь, если он сказал 2200, то я скажу 2300 ? Вот после этого случая я всегда считал предельную с точностью до 1кг. Думаю есть смысл провести тайное голосование со 2-пилотами. Просто каждый на чистой бумажке пишет фамилию к-ра у которого он хотел бы учиться. Это выявит тех квс, которым можно доверить "натаскивание". А и среди к-ров провести такое же тайное голосование - пусть напишут фамилии 2-пилотов, которых, по иго мнению, можно начинать "натаскивать". М ?

2 shurik2575
Зачем же тайное, на это есть совет командиров. КВС не станут душой кривить. Тренировки на тренажёрах идут своим чередом и на них все пилоты отрабатывают действия в аврийных ситуациях.
2 Viktor49A
Разумеется любой настоящий инструктор достаточно быстро определит на что способен тот или иной пилот. И всё же, речь идёт о том обязательном минимальном уровне подготовки пилотов достаточным для безопасной работы АК. ФАП настаивает на четком определении этого уровня и обязывает доводить подготовку пилотов до него. Это потом командование определит из лучших будущих командиров, но ниже назначенного уровня не должно быть никого. Это в идеале. Вопрос как этого достичь.
Виктор, рад что вы присоеденились к обсуждению.

недавно 2п не смог отличить КУР от МУРа, МПС от МПРа , а пару дней назад температурную поправку к высоте считали минут 40. Какой тут, накуй, командир...

shurik25753:

Я тоже считаю, что тренировки по полётам в СМУ по отработке действий в аварийных и особых случаях в полёте и т.д. вторым пилотам давать надо.

Ребята, вы не путайте ТРЕНИРОВКИ и ПРОВЕРКИ. Сергей же спрашивал именно о проверках, а не о тренировках.

Автору ветки:
Сергей, простите за вопрос off-top: Вы являетесь приверженцем незакрепленного состава экипажа, потому что каждый на своем месте должен выполнять свои обязанности. То есть все члены экипажа должны быть уже квалифицированными специалистами. И Вы же признаете, что командиры должны готовить вторых, "натаскивать" их и т.д., то есть признаете, что они еще не квалифицированные специалисты. Не видите ли Вы тут противоречий?

2 Mitrich
К сожалению АК не может получать откуда либо готовых специалистов. Собственно с этого и началось обсуждение. Программа ввода в строй вторых пилотов в АК тоже очень скудная. Первое противоречие состоит в том что АК получает "некачественных" вторых пилотов, но и сами не хотят что то радикальное делать для их скореёшего доведения до необходимой нормы. В результате неполноценные экипажи выполняют полёты, и вся нагрузка ложится на КВС. Я с ужасом думаю что будет когда окончательно перестанут летать старые "нормально сделанные КВС". Пусть это звучит грубо, но проблема от этого не становится меньше.
Процес превращения молодых вторых пилотов в квалифицированных затягивается на годы. Что касается закреплённых экипажей, то здесь я усматриваю множество недостатков. Но основная причина ухода АК от этого метода - нехватка кадров и трудно планируемая (часто не планируемая ни как) деятельность АК.
И ещё ПРОВЕРКИ это неотъемлемая часть ТРЕНИРОВКИ. Почему то под словом тренировка многие понимают только тренировки в полёте, и забывают о тренжёрной тренировке.

Может я не до конца высказался ? Ну.... хотите дать и тренировку и проверку 2-пилоту ? Ну и кто мешает ? Давайте.

Автору:
Ну, у нас уже две темы в обсуждении. ;-) По порядку:

""" ПРОВЕРКИ это неотъемлемая часть ТРЕНИРОВКИ"""
--- Ну да, правильно. Но не наоборот. То есть тренировка не является неотъемлевой частью проверки. Я же с самого начала так и говорил: если хотите прверять вторых пилотов, то сначала их надо оттренировать. А это дорого, АК на это не пойдет (даже и на тренажере). Вы же изначально говорили ТОЛЬКО о проверке согласно п.5.95 ФАП.
PS: Только не подумайте, что я навязываю свое мнение. Просто высказываю, о чем, собственно, Вы и просили.

По второй теме:
"""В результате неполноценные экипажи выполняют полёты, и вся нагрузка ложится на КВС."""
--- Вы меня опередили. Именно эту мысль я и хотел озвучить. Действительно, в незакрепленном экипаже вся нагрузка на командире. И так будет всегда, ибо НИКОГДА из училищ не будут приходить на 100% подготовленные специалисты. Подчеркиваю: НИКОГДА! Далее: что происходило в закрепленном экипаже? К примеру: второй не умеет настраивать АРК (это не вымышленная ситуация, у меня как-то второй с механиком вместе несколько минут настраивались под мою диктовку). Если это "мой" второй, то я ему объясню. Потом выдам индивидуальное задание (если с первого раза не усвоит). Ну а потом начну драть. В незакрепленном же я не знаю, рассказывали ему это или нет. Да и выдрать я его уже не могу - завтра он в другом экипаже. Вот вам и подготовка, стремящаяся к нулю.

2 Mitrich
Действительно, разговор начался с ПРОВЕРОК. Мне интересно как в других АК оценивают подготовленность вторых пилотов. Причем я начал разговор именно с требований пункта 5.95 ФАП-128. Впочем, меня интересует как в других АК проводят и квалификационные проверки (ФАП-147 пункт 2.22).
Что касается подготовки, то тут я считал что неясности здесь нет. Какого бы качества небыл выпускник училища, по прибытии в АК он проходит программу ввода в строй вторых пилотов. Я больше чем уверен что её название в ППЛС Ми-8 разных АК не изменилось. Это программа А-1. Начинается она с мощной наземной подготовки, затем тренажёрная подготовка, затем полёты по 1 этапу и в заключении квалификационная проверка и допуск к полётам в составе экипажа. В дальнейшем второго пилота ждет ежеквартальная тренировка на тренажёре. То есть существует определённая система подготовки чтобы на выходе получился "хороший продукт", необходимо качественно проходить все этапы подготовки. Ни один инструктор нашей АК не допустит второго пилота даже к тренажёрной подготовке, если тот не будет знать как работают с оборудованием и ситемами вертолёта.
Хороша система или плоха, можно с определённой уверенностью судить по "конечному продукту", если нас не устраивает качество этого самого "продукта" нужно что то делать с системой. А качество определяется ПРОВЕРКАМИ.

2 Mitrich
Теперь о незакреплённом методе. Если второй пилот хорошо и "стандартоно" подготовлен, то он может одинаково хорошо выполнять свои обязанности в любом экипаже. Сразу оговорюсь, что и КВС должен быть хорошо и "стандартно" подготовлен. Если всё же КВС обнаружил недостатки в подготовке второго пилота, то тут два пути, или сам занимайся с ним (особенно если в отрыве от базы и еще какое то время предстоит работать с этим вторым), или доложи по инстанции и вторым займутся (не отчешут, не отдерут и т.д.)инструктора.
Любой КВС в нашей АК прекрасно понимает что в наряд его поставят с любым вторым пилотом по усмотрению КАЭ, а значит все вторые должны соответствовать определённым стандартам.