Практически начинаем учить заново , особенно СВЖ и норм. документы
( здесь практически знания нулевые) .

А вот это что за хрень - "в качестве пилота-стажёра (без занятия рабочего места пилота) – 50 часов " ? Типа за штурмана ?

Сергей С
А ты с мамки вылез и сразу полетел? Или Кремень раньше 1000 часов курсантам давал? Или 2000? Ну так, чтоб дозреть!

Есть ли необходимость в том, чтобы все пилоты, как это требует ФАП, независимо от должности, должны «показывать умение действовать в аварийных ситуациях»?

Это сарказм ? Если требуют ФАП , стало быть, необходимость есть. И вообще, не боги горшки обжигают, все после ЛУ начинают с нуля. А разве лучше, когда с 60 часов на Ан-2 сразу на бобик и куда-нибудь в Лондон ?

Надымчанин, это типа самостоятельно два стажера и бортмех)))

Тут вопрос стоит О КАЧЕСТВЕ обучения!!!!

тема какая то глупая, как будто есть альтернатива омским выпускника, ну еще ребята с ВВС. Учить их всеравно Вам, и тут без вариантов только практика и еще раз практика, к слову в ВВС такая же ситуация только с налетом лучше, а соответственно и с техникой пилотирования. Ну а вобще я бы ваш пост в Омское училище адресовал, пусть думают и меры принемают.

HeliCap:

Надымчанин, это типа самостоятельно два стажера и бортмех)))


А бортмех - тоже стажёр?)

не бортмех заложник :)

2 Просто штурман:

Практически начинаем учить заново , особенно СВЖ и норм. документы
( здесь практически знания нулевые) .

ВВЖ у них)))

Сергей С. "...Техника пилотирования выпускника ОЛТК оценивается твердой «двойкой» ..."
А не круто Вы загнули ? Мы после окончания КЛУГА сразу - не заезжая в отряд, были оставлены на переучивание на Ми-8. В качестве эксперимента. Это была первая экспериментальная группа. Потом такие группы формировались постоянно. И вот мы - практически курсанты Ми-4 переучивались по той же самой программе, что и бывалые пилоты - слушатели. Те же 20 часов вывозных.
По прибытии в отряд нас троих проверял ком. эска и остался очень доволен. Так и сказал, что такого не ожидал, молодцы. Это многого стоит ? Всё упирается в наше желание. Кто хочет - тот выучится. Чему не доучили в училище, тому быстро научат в отряде. Надо только хотеть.

Сергей С

бред, некоторые и на 30 ом часе "крутят". каждый чувствует по разному технику. так что нормально

Второй пилот вертолета-это человек, который пока еще не стал командиром ввиду каких-либо обстоятельств объективного характера. Как-то отсутствие свободных должностей в штатном расписании или производственной необходимости. А остальные - это просто пилоты, получающие необходимый опыт обращения с вертолетом. :-) :-) :-)

Коллеги, попробую ответить на все возникшие вопросы.
Пилот-стажер без занятия рабочего места пилота. Это значит во время полёта находиться в грузовой кабине, пытаться вести визуальную ориентировку.
Для получения свидетельства комерческого пилота, ФАП-147 требует налёт 150 часов. Таким образом в ОЛТК пытается это требование удовлетворить. Дело не в том что лётное обучение не важное, вопрос в том как готовить вторых пилотов и не только молодых.
Сверхзадача подготовки пилотов сводиться к тому, что бы в кабине вертолёта находились два пилота с достаточно высокой квалификацией. ФАП-128 обязывает эксплуатантов разрабатывать программы подготовки лётного состава(ППЛС). "Товарищи" из Москвы разослали в компании "рыбу" ППЛС на основе котрой позволили создавать свои программы. В нашей компании была раработана своя ППЛС с максимальным удовлетворением требований ФАП-128 и ФАП-147. Особенно жаркие споры разгорелись по поводу подготовки вторых пилотов. Наше руководство считает что не надо учить вторых пилотов умению действовать в аварийных ситуациях, умению летать по ППП. Что как раз и требует пункт 5.95 ФАП-128. Поэтому я и обращаюсь к вам и прошу рассказать как в ваших компаниях тренируют и проверяют вторых пилотов.

Настоящая программа определяет содержание, объем, последовательность и методику подготовки летчиков-штурманов со своего рабочего места.
В результате выполнения упражнений данной программы летчик- штурман должен уметь со своего рабочего места днем и ночью в ПМУ производить взлет и посадку, пилотировать вертолет в СМУ, выполнять заходы на посадку с применением посадочных систем в зашторенной кабине до высоты 100м и получить допуск днем и ночью в составе экипажа по метеоминимуму командира экипажа.
Полетов д/н - 29/19

2 525
А на одном двигателе лётчик-штурман должен уметь выполнять посадку. Насколько я понял вы военный лётчик, а в бою всякое может быть.

второй пилот на Ми8 это почти командир:) со временем конечно. аналоговое управление разработанное под совдеповский менталитет, то есть по русский:) при нормальном отношении к работе(адекватном) в экипаже наступает так называемая "синергия "и кпд экипажа вырастает в разы:) по современным реалиям это конечно редкость но иногда проскакивают уникумы из вторых бм и квс , из разных людей с разными потребностями и обязанностями получается вполне себе экипаж "слетанный" в России или прошедший СРМ по современному. что бы работать на вертолете нужно сначала повзрослеть:) что и делает второй пилот. кто то взрослеет а кто то предпочитает остаться ребенком.

А на одном двигателе лётчик-штурман

В пятом вывозном на висении при отключенном автопилоте отработать вертикальный отрыв, висение на высоте 10м, перемещения, развороты на 90 и приземления.
В третьем вывозном по кругу инструктору показать обучаемому пилотирование и посадку с одним работающим двигателем.
В контрольном полете в зону на простой пилотаж выполнить пилотирование вертолета с отключенным автопилотом в горизонтальном полете и на виражах.

расшифруйте ПО-БУКВАМ аббревиатуру ВВЖ и СВЖ и всё встанет на свои места

2 бармолей
ВВЖ-вертолётовождение, СВЖ- самолётовождение. Хрен редьки не слаще. Ныне всё это заменено терминов "навигация".
2 525
В армии есть утверждённые, можно сказать незыблемые, программы. В училищах их называли КУЛП, а в строевых частях КБП. В нашем случае нам дано право создать программу подготовки по своему усмотрению.В тоже время вышестояшие начальники накладывают на тех кто должен реализовать эту программу подготовки совершенно необоснованные ограничения, влияющие на качество подготовки.
Вот я и пытаюсь выяснить, а как же поступают в других компаниях.

2 Сергей С.
Вот я и пытаюсь выяснить, а как же поступают в других компаниях.

КБП разные были в ВВС, ав.ВМФ, ВВ, ПВ. В компаниях не был, помочь не могу.

К сожалению второй пилот в ГА это писарь полетной документации в первую очередь, во вторую штурман с не совсем твердыми понятиями визуальной ориентировки и тем более радионавигации..., в третью очередь пилот визуальщик или пилот горизонта.Второй пилот не имеет минимума, допуска по видам авиаработ. Имеет только право взлета и посадки. Второй пилот как зритель в театре набирается личного опыта у тех КВС которые учат ...А если не учат то набирается просто зрительный опыт и налет часов...Будет второй пилот КВСом или нет часто зависит не от самого второго пилота а от начальства...

Уж совсем печальную картину нарисовали)

Заветная мечта любого 2П- что бы РЦШ убрали и письменный столик взамест ее поставили))...

2 Romario737900
Картина ещё печальнее чем представляется. Большой возрастной разрыв между опытными зубрами и молодёжью. Нет приемственности поколений. Поэтому и нельзя по прежнему методом длительного натаскивания готовить пилотов.
ФАПы способствуют интенсивной подготовке пилотов, но очень "умные" высокосидящие головы считают что лучше РОЛР в природе ничего не существует.
2 HeliCap
Молодые вторые пилоты мечтают о нормальной работе и кресле КВС.

По личному опыту и по опыту многих других пилотов уверен в следующем :
выпускник л.у. становится надёжным в.п. не по ФАП и не по курсу БП и не методом натаскивания. Опытным он становится исключительно САМ ! Исключительно благодаря своему уму. Если парень хочет, если проявит упорство, станет опытным в любой а.к. у любого квс. Так же и с вводом в должность квс. Будет думать, проявит упорство, покажет свой опыт и знания - будет командиром вс. Будет настоящим пилотом. Были и такие, которые хорошо знали кому полнее наливать, и тоже становились "командирами". Жалкое зрелище.Жалкое подобие пилота.Никому не пожелаю.

2 shurik25753
Полностью с вами согласен. Но всё же считаю своим долгом помочь молодому пилоту стать хотя бы хорошим вторым пилотом. Для этого надо ставить перед молодёжью конкретные задачи с точно определёнными требованиями. Хорошая программа тренировки, бескомпромисная проверка техники пилотирования, вот по моему путь к воспитанию квалифицированного пилота. Требования ФАП этому очень способствуют. А уж станет он КВС или по каким то причинам ему это будет не дано, покажет время.

Профи-КВС: Слюшай совсем обидно говоришь дааа!!! А в нашей Замечательной АК , все вторые пилоты (которым за сорок, а таких95%)когда-то были командирами.!!! Это раз! Если не давать работать второму, к продленке оооочень не комфортно!Это два!!!(Особенно если подвески в основном!) Уровень твоего второго твоя проблема!Т.Е.КВСа. Это три!!!При попадании в погоду "на любителя"выявиться все , чему ты не доучил! Вывод: Если формированием экипажей занимаются в АК серьезно, подсаживают к "дедам" молодежь, подбирают характеры и темперамент, то через год, два второй пилот -это ГОРДО т.к. полноправный член летной семьи из трех человек!!!

Полностью согласен с предыдущими высказываниями.
Как говорится: "терпение и труд все перетрут" или " Если долго мучится то что-нибудь получится". Так вот "что-нибудь" не надо! Приходят 2пил. в АК и там их никто не учит в таком обьеме в котором они должны знать как 2пилоты.Тот багаж знаний который получают в училищах ГА и при переучиваниях в АУЦ все знают...этот "багаж"- "полупустой рюкзак". Пополнить его могут сами 2пилоты своим интересом к профессии в первую очередь а к зарплате во вторую.Многие вторые летая много и получая неплохо совсем перестают интересоваться азами вертолетных наук и считают только налет к зарплате и какие из них будут КВСы? Пополняют ли этот рюкзак знаний вторым пилотам в АК? Да конечно в процессе производственных полетов но не везде и по разному. Опираться на ППЛС-В не стоит она очень громоздка абсурдна и не совершенна так же как ФАПы, РПП, РЛЭ, Инструкции по взаимодействию, итд.Почему вместо громоздкого РЛЭ, многотомников РПП и сложночитаемых и понимаемых ФАПов не придумать простую инструкцию экипажу вертолета ?
Второй пилот при всем желании стать КВСом должен научиться вести полетные бумаги, ориентировку и р/связь, научиться пилотировать вертолет, пополнить свои теоретические знания до твердых понятий необходимых для безопасных самостоятельных полетов итд.
Как в АК помочь в этом вторым пилотам будущим КВСам? То что дает сезонная подготовка, кпк или КТВ достаточно ли это?

Подскажите, плз. Как готовили летчиков вертолетов в Сызрани с советское время? Омский колледж как то совсем слабо. Х.З. Давно был знакомый, ровесник, Сызрань. Кадетами изредка виделись. Ну и по его рассказам, летали они достойно.

Автору ветки: Сергей, а Вы, простите, кто по должности? Ну, это так, для правильного понимания поставленных Вами вопросов.
Теперь по существу самих вопросов. Подготовка в училищах сейчас не хуже, а во многом даже и лучше, чем в мое время (закончил училище в 1986). Например, нам не хватало того налета, против которого Вы сейчас протестуете, а именно налета в качестве стажера. Да, за ручку они не держатся и в кабине не сидят. Но они изучают структуру ГА, взаимодействие служб, технологию работы. Вас вот в училище учили, как надо загружать вертолет? Меня - нет. А они это могут "пощупать". Огромный плюс, я считаю. А пользы от сидения в кабине в производственных условиях и не будет. Так что не надо сетовать, что они, дескать, в салоне катаются.
Что касается "техника пилотирования - твердая двойка". Не надо завышать требования. Он обязан уметь летать в идеальных условиях. Он это умеет. То же самое и полеты по ППП, и действия в аварийной обстановке - он знает это и умеет в степени, достаточной для второго пилота. Дальше должны научить в авиакомпании.
А вот тут я с Вами соглашусь: система подготовки в авиакомпании разрушена напрочь. Передачи опыта нет. В незакрепленном экипаже командиры не хотят и не будут учить вторых. В компаниях вторые действительно брошены на произвол судьбы: выплывет- не выплывет.

Философия пилота вертолета МИ-8

via McTube for YouTube.
https://www.youtube.com/watch? ...

2 Профи-КВС
Почему вместо громоздкого РЛЭ, многотомников РПП и сложночитаемых и понимаемых ФАПов не придумать простую инструкцию экипажу вертолета ?


Помните такое выражение:Пилот длжен знать документы регламентирующие лётную работу в части его касающегося. Теперь есть возможность в РПП собрать эту самую нужную часть документов касающуюся пилота, изложить её таким языком который будет понятен всем исполнителям (а не пириписывать целые главы из действительно плохо читаемых ФАПов и пр.)К большому вашему сожалению очень краткой инструкции всё равно не получится. И ППЛС теперь пишут сами компании. Собственно для обсуждения содержания ППЛС я и затеял эту ветку. В нашей программе мы предусмотрели в соответствии с ФАП-128 две проверки в год у вторых пилотов по действиям в аварийных стуациях. Они должны уметь, в соответствии с нашим ППЛС, авторотировать, выполнять посадки с одним выключеным двигателем, а также при имитации отказа двигателя на взлёте (пррваный, продолженный)и на висении. Как ваше мнение по поводу таких проверок?

2 Musicbox:

Философия пилота вертолета МИ-8

Зачёт

2 Mitrich
Автору ветки: Сергей, а Вы, простите, кто по должности? Ну, это так, для правильного понимания поставленных Вами вопросов.

Я занимаюсь организацией лётной работы в лётном отряде. Принимаю участие в создании ППЛС нашй АК. Занимаюсь инструкторской работой с 1979 года с небольшим перерывом. Это я к тому, что моя оценка качества техники пилотирования выпускников ОЛТК обоснована. Дело даже не в том, какого качества выпускники училищ приходят в АК. Куда важнее для меня как из них воспитать настоящих пилотов, а не бухгалтеров.
Что каксается закреплённых экипажей, то этот метод ушел в прошлое, и я считаю что это хорошо. Соблюдение технологии работы экипажа всеми его членами - прямой путь к снижению рисков. Правда есть одно условие - сама технология должна быть пригодной для практического исполнения. К стати, теперь есть возможность править и технологию если вы сможете аргументировать эти изменения.
Желание КВС учить и воспитывать молодыж вторых прививается командно-инструкторским составом. В наших широтах погоды "на любителя" предостаточно. Любой КВС хочет видеть во втором пилоте надёжного помошника. Поэтому каждый КВС принимает активное участие в подготовке каждого второго пилота.Я уже не говорю о инструкторах.

Сергей С.: Вы во многом правы. Это первое. А вот есть нюансик. Вы пишите : " Для этого надо ставить перед молодёжью конкретные задачи с точно определёнными требованиями. ".
И тут возражать трудно, но всё же добавлю. Надо так ставить задачи и требования, чтобы 2-пилот САМ поставил эти задачи перед собой. Вот когда он САМ поставит себе эти задачи, вот тогда ваш труд не пропадёт даром. На счёт текстов руководящих документов, инструкций и т.д.
Вы правильно заметили, что они трудно читаемы и трудны для чёткого понимания. Это от того, что пишут их люди далёкие от реалий сегодняшнего дня. Пишут их, в общем-то правильно, но по принципу " от достигнутого". А иногда их пишут и менеджеры. Так вот. Маршал Советского Союза Родион Яковлевич Малиновский требовал : " Приказ должен быть написан предельно просто и ясно.
Приказ должен быть написан так, чтобы исполнитель его понял ДАЖЕ ЕСЛИ ОН ПОНИМАТЬ НЕ ХОЧЕТ!
Вот Вам и пожелание. Пишите свои инструкции и программы так, чтобы они были понятны и поняты, даже если читающий их понимать не хочет. Это трудно, согласен. И пусть другие а.к. учатся у Вас ! Вот это будет РАБОТА ! Вот это будет ВЫСШИЙ ПИЛОТАЖ ! И не два поколения пилотов вашей а.к. скажут Вам СПАСИБО ! Успеха !

В нашей программе мы предусмотрели в соответствии с ФАП-128 две проверки в год у вторых пилотов по действиям в аварийных стуациях. Они должны уметь, в соответствии с нашим ППЛС, авторотировать, выполнять посадки с одним выключеным двигателем, а также при имитации отказа двигателя на взлёте (пррваный, продолженный)и на висении. Как ваше мнение по поводу таких проверок?

2 Сергей С.: Согласно ФАП-128 эти проверки можно делать на КТВ и так и делается но если у вас это делается на ВС то поделитесь опытом. КТВ дает возможность хоть как то потренироваться в аварийной обстановке которую на ВС не отработаешь или отработаешь но можно и дров наломать.
На мой взгляд ППЛСВ надо в корне переписывать и не для каждой АК свой а общий для всех АК т.к. сегодня пилот летает в одной завтра в другой АК да и каким пассажирам захочется летать в той АК где вторых пилотов да и командиров особо не натаскивают...

2 shurik25753
Спасибо за пожелания. Нам вроде бы удалось (на наш взгляд) создать ППЛС хорошо понимаемый и достаточно просто исполняемый, но вот беда не разделяют наших взглядов наши начальники. Хотелось бы узнать что в этом напрвлении делают в других АК. Если можно поделитесь своим опытом.

2 Профи-КВС
Если сделают общий ППЛС, то мы опять скатимся к тому что было. Мы тоже проводим часть проверок на КТВ Ми-8МТВ. Например полёт и посадка на одном двигателе на Ми-8МТВ не очень то отличается от нормального полёта. Другое дело Ми-8Т. А наш КТВ Ми-8Т не дает возможности тренироваться в полётах по ПВП из-за плохой визуализации. Что касается "дров", то здесь вся нагрузка на инструкторский состав. Требуется чёткое соблюдение технологии работы экипажа в тренировочных полётах. И обязательно качественная наземная подготовка перед полётом.

Как вы относитесь к требованию пункта 5.95 ФАП-128? Нужно ли второму пилоту иметь допуск к полётам по приборам? Есть ли необходимость в том, чтобы все пилоты, как это требует ФАП, независимо от должности, должны «показывать умение действовать в аварийных ситуациях»?

2 Сергей С.: Вспомним лозунги. Я понимаю девиз второго пилота как и молодого КВС такой: Учиться учиться и еще раз учиться!(не я сказал а кто сами знаете..) Пилот хоть второй хоть первый это в первую очередь ПИЛОТ а не писарь а сейчас на второго пилота навалено столько полетных бумаг что ему не то что летать ориентировку вести некогда хорошо что есть джипиес. Да пилот с права на Ми-8 может быть и не вторым пилотом а проверяющим инструктором или просто КВСом с допуском с правого сидения.Но кто бы ни сел с права хоть инспектор хоть министр он согласно РЛЭ и технологии работ становится на время Вторым пилотом и исполняет обязанности второго пилота кроме своих инструкторских и инспекторских задач. Так вот что это за обязанности такие у второго пилота? Это в первую очередь помощь КВС в пилотировании, навигация, ведение радиосвязи, расчеты взлетной массы и рабочего плана полета(ШБЖ).Второй пилот должен теоретически знать науки и вертолет лучще чем КВС потому-что КВС уже кое что "подзабыл" т.к. он в первую очередь опытный пилот.
Второй пилот который теоретически подкован и дорос по технике пилотирования до КВС достоин им стать.

Ariec 71:
Подскажите, плз. Как готовили летчиков вертолетов в Сызрани с советское время?

Выпускались с налетом 200-280. Присутствие в грузовой кабине(не на рабочем месте командира или летчика-штурмана) засчитывалось за налет в качестве груза. В летной книжке выпускника отдельно указывалось-общий налет, в том числе(с инструктором, самостоятельно). И отдельной строкой- в общий налет включен налет в качестве летчика-штурмана. Налет в качестве груза умножался на 8 и приплюсовывался к общему налету. Таким образом после выпуска практически все удостаивались звания "Заслуженный летчик вертолетной авиации". ;-)

А в компаниях, КВС, не инструктор, имеет право контролировать, обучать правого?

И опять вопрос по Кременчугской альма- матер: годится ли этот самый xоxлокоптер"Санька" на роль "летающей парты", если на нем не зафиксировано ни одной успешной посадки на авторотации при отказе двигателя?
Вот опять двое в реанимации....

525:

Выпускались с налетом 200-280. Присутствие в грузовой кабине(не на рабочем месте командира или летчика-штурмана) засчитывалось за налет в качестве груза. В летной книжке выпускника отдельно указывалось-общий налет, в том числе(с инструктором, самостоятельно). И отдельной строкой- в общий налет включен налет в качестве летчика-штурмана. Налет в качестве груза умножался на 8 и приплюсовывался к общему налету. Таким образом после выпуска практически все удостаивались звания "Заслуженный летчик вертолетной авиации". ;-)

А спасибо, 525-й.
Так в памяти и осталось. Это где то в конце второго или начале третьего курса пересекся в отпуске с кадетом из Сызрани. То ли в комендатуре отмечались по форме. Здарова-здарова, Армавир-Сызрань. Пиво попьем - попьем. Ну а так как я уже два курса отлетал на л-39, имел понятия. И товарищ из Сызрани имел такие же. И разница собственно в том, что у нас профиль истребителей, а у них вертолетный. В этом и весь смысл - парни летали в полный рост самостоятельно, прошли отбор, отсев, выжили, одним словом смогли. И по выпуску - готовые летчики, а опыт придет.
А вот выпускать народ, катая на правой чашке - это я Х.З. понятно, здесь смысл -покатаются, научатся. Или не научатся.

А в компаниях, КВС, не инструктор, имеет право контролировать, обучать правого?

Если КВС не инструктор то может только доверять второму пилоту пилотировать в производственных(рейсовых) полетах и разрешать выполнять взлет-посадку при условии имеющегося для это допуска у второго пилота.К какому то обучению по ППЛС просто КВС не допущен до тех пор пока не станет КВС-инструктором. Но учить и проявлять свои методические и инструкторские качества в отношение ко второму пилоту обязан!

2 Профи-КВС
Понятно.

Petrovi4, Вы предлагаете поделиться опытом.. Сожалею, но я давненько уже не летаю. Отошёл от любимого дела. Современные ФАПы и др. документы знаю только понаслышке. А из прошлого опыта мало что Вам пригодится на сегодняшний день. Только общий принцип. Я не боялся спорить с начальством. Спорил вежливо, но убедительно. И Вам советую - отстаивайте свою программу. Не идите на поводу документов и инструкций вчерашнего дня. Знайте, - на словах Вам будут возражать и критиковать вашу программу, а в душе будут думать, - вот же молодцы, как точно и смело написали. Даже не сомневайтесь. Так и будут думать. Будут требовать переделать, уточнить, будут и тормозить. Ну... что же. Жизнь есть жизнь. Главное не сидеть сложа руки.
Удачи. Есть в " запасе" не один пример смелых действий, но что-то мне подсказывает, что на форуме их приводить не стоит. Слишком длинный пост получится.

Автору ветки:
Сергей, не буду сейчас касаться Вашей приверженности к полетам в незакрепленном экипаже. Это отдельная большая тема для обсуждения.
По существу вопроса: я скорее соглашусь с вашим руководством, которое не поддерживает предложенное вами ППЛС, и вот почему:
1. В нем нарушается основной принцип методической работы "от простого к сложному". Вы, извините, выставляете требования зеленому юнцу как прожженному КВСу.
2. Вы заведомо загоняете вторых пилотов в невыполнимые условия. Ясно, что никто из них не пройдет проверки (авторотация, посадка на одном двигателе, прерванный и т.д.) без соответствующей тренировки.
А это, в свою очередь, вызовет следующий виток методических ошибок:
3. Инструктора вынуждены будут завышать оценки при проведении таких проверок. Иначе у вас некому будет летать.
4. Вы приучите вторых пилотов получать завышенные, не заработанные оценки.
Если же вы хотите оттренировать вторых пилотов до заявленного Вами уровня, то вы просто "утяжеляете конструкцию", создаете избыточный запас прочности в экипаже. Понятно, можно развить демагогию, что избыточного запаса прочности не может быть. Может! Просто в этом случае вы вынуждаете компанию нести расходы (и немалые!) для выполнения тренировок, которые могут пригодиться с вероятностью 0, 00000...

Что же касается требований ФАП-128 относительно проверок по действиям в аварийной ситуации, то тут требуется проверка действий именно ВТОРОГО ПИЛОТА: своевременно доложить, своевременно приступить к тушению, к эвакуации и т.д.
Ну посудите сами: допустим, научите вы второго пилота выполнять продолженный взлет. Оцените вероятность того, что у командира случится инфаркт именно в момент того взлета, в котором произошел отказ. За всю историю авиации я такого не слышал. Если же КВС будет работоспособен, то и пилотировать в случае отказа будет 100% он, а не второй. Так что второму такие навыки - лишний груз.

Доброго времени суток коллеги. Извините за некоторое отсутствие не форуме. Был в небольшой командировке.
2 Mitrich
Ваши доводы по завышенным требованиям к молодым вторым пилотам одновременно и справедливы и несправедливы. Обьясню почему. Сначала о кретерии оценки действий. Мы пилоты ГА а не лётчики испытатели и поэтому оценивать наши действия в аварийной ситуации мы должны по градации "умеет", "не умеет", действия "правельные", "неправельные".
Перед командировкой проверял вторых пиолтов на действия в аварийных ситуациях. Совсем зелёные вторые пилоты результаты показали очень не высокие. Пилоты проработавшие два года делали всё осознано и вполне смогли бы выжить в такой ситуации.
В конечном итоге мне важно что бы в нашей АК работали полноценные экипажи, то есть каждый член экипажа должен уметь выполнять свои функции. Согласитесь что нельзя назвать полноценным экипаж где второй пилот не имеет права первых 200 часов (как это предписывает ППЛС) совершать взлёты и посадки. Или не может помочь в КВС пилотировании при отказе двигателя или двигателей как это предписано в технологии работы экипажа по причине того что он сам этого ни когда не делал. Только пилот понимающий происходящее, находящийся в динамике события может в нужную секунду хотя бы подсказатиь КВС о подходящей площадке для вынужденной посадке со своей стороны, вовремя подсбросить шаг для сохранения оборотов НВ и тд.
Вы правы в том что случаи 100% пилотирования вторым пилотом в аварийной ситуации мало вероятны, но действовать в составе экипажа он обязан.
Что каксается дополнительных расходов на тренировку вторых пилотов, то тут я могу только ответить всем известным высказыванием что скупой платит дважды. А в нашем случае гораздо дороже обойдётся подобная экономия.