"для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с'охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл"...а?что скажете?...а данный сплав хорошо прокатывается?...и как фрезерование убирает 90% дефектов?они имеют право остаться в местах, где не фрезеровалось, что еще печальнее. ...Ваше "Но это "всего" 1.2 м шириной и 12 см толщиной плита. Немало, но это стандартный размер плит из дюраля Д16 (по ГОСТ)."-это "аргумент" от безысходности? мол, что дают, из того и делаем, ничего особенного...

Прочнист способен наговорить много умных непонятных слов, спору нет.
Только все эти опусы Прочниста не объясняют простого факта: почему век ту144 так короток? Наоборот, Прочнист утверждает что ту144 был ого-го какой крепкий и мог летать до судного дня!
А статья академика Фридляндера дает простое и понятное объяснение, согласующееся с наблюдаемыми фактами. (Все-таки между прочнистами и академиками есть разница ;)

Повторю свой вопрос.
Почему ту144 снят после сотни полетов и менее года, в то же время другие советские самолеты, сделанные по тем же советским технологиям и с примерно такой же советской "экономикой" спокойно себе летали десятилетиями.
Конкорд, кстати, тоже отлетал 25 лет.

Ваши, Прочнист, рассуждения никак не объясняют причин такого резкого сворачивания ту144, особенно если, как Вы говорите, он был технически безукоризненным самолетом.

На крейсерском сверхзвуковом режиме удельный расход топлива двигателей Ту-144 больше Конкорда в полтора раза:

Ту-144
Ср=1, 81 кг/кгс час

Конкорд
Ср=1.19 кг/кгс час

Глюк,

Я не пытаюсь дать полное объяснение почему век Ту-144 был так скоротечен. Вкратце я объяснил, ваше частичное возражение, что другие советские смолеты обладаали примерно такими же экономическими показателями невыдерживает никакой критики. Аэрофлот Ту-144 не хотел. Ту-144 не шел ни вкакое сравнение с другими типами, эксплуатировавшимися в Аэрофлоте. Конкорд был относительно рентабельным при стоимости трансантлантического билета порядка 10 тыс. долларов. На Боинге можно было с комфортом перелеть за 500.

Я всего лишь показываю, что прочность у самолета была, может не выдающейся, но сносной. Уж 10 тыс. часов самолет налетать мог. Ни катастрофа 1973 г., ни списание самолета к его прочности никакого отношения не имели. Товарищ же Фридляндер рассказывает сказки об обреченности самолета именно из-за усталостной прочности. Вот я и пытаюсь показать, что академик, мягко говоря, заблуждается.

академик доказывает порочность технологии изготовления конструкции из панелей, в которых развитие трещины ничем не останавливалось!

prnk:

"для огромных полуфабрикатов нужны очень большие слитки. Их сложно получать, и в них металл недостаточно проработан: с'охр"няются местные неоднородности и дефекты, ослабляющие металл"...а?что скажете?..

Скажу, что эти стенания рассчитаны на полных дилетантов.

Вопрос "огромности" мы рассмотрели, все в пределах типовых размеров. Если же получить равномерные свойства не удается - это нормально, свойства проката естественно зависят от толщины - то, опять же со времен царя Гороха эта проблема решается в лоб. Испытывают образцы конкретных полуфабрикатов, получают статистику, и в расчетах используют значение, скажем, прочности соответующее не ниже 99% вероятности. Т.е., если металл слабее, то конструктор это знает, и закладывается на конкретное значение. Все эти циферки есть в справочниках и регулярно пересматриваются органами сертификации. Только и всего.

При этом мы не говорим о неразрушающем контроле. Никто не мешает панель крыла просветить ренгеном, или ультразвуком посмотреть.

Короче, рутинную деятельность товарищ Фридляндер преподносит как подвиги.

prnk:
академик доказывает порочность технологии изготовления конструкции из панелей, в которых развитие трещины ничем не останавливалось!


Опять понты академика перед домохозяйками.

Покажите, чем останавливаются трещины в панелях крыла любого самолета. Ась? Нет таких самолетов. (Крепежные отверстия трещину не останавливают и даже почти не тормозят). На Ил-86/96 использованы точно такие же большеразмерные цельнофрезерованные панели. По всей ширине панели крепежа нет (не считая крышек лючков). Так конструкторы экономят вес и избавляются от тысяч очагов концентрации напряжений, т.е. потенциальных источников трещин.

В панелях крыла трещины замедляются под стрингерами, именно стрингера играют роль стопперов трещин в этих панелях. В этом плане Ту-144 идентичен другим самолетам с цельнофрезерованными панелями, включая те же Ил-86 и96.

Дело не в технологии - она нормальная, дело в проектировании (назначении уровней напряжений) и методах обслуживания самолета в эксплуатации.

применяются сплавы В95п.ч., σв≥500-560 МПа-для верха крыла Ил-96;для низа крыла сплав 1163-Т, 420 - 460 МПа... А для Ту-144-АК4-1...-385-390 МПа.Как видно, прочность сплавов для Ту проигрывает....так что, ссылаться на "одинаковость" не стоит.да и Ту-сверхзвуковой и перегрузки (и тепловые) очень разные с Илом.

фрезерованные "вещи" из таких сплавов хорошо держат статику, а после знакопеременных длительных деформаций-быстрое усталостное разрушение.

поэтому и думали при испытаниях(в статье академика), что уж статику конструкция выдержит 100%-ную.

prnk,

Вы невнимательно читаете. Я указал на "ошибку" академика в указании сплава для крыла Ту-160, а не Ту-144.

На Ту-160 панели крыла (ОЧК) изготовлены из В95пчТ..., как и на других самолетах, а не из АК4-1, как нам рассказывает академик. Это к вопросу о легкопроверяемой достоверности мемуаров этого товарища. А ведь как красиво он вещал о скорости 2200 км/час...

А с Илом у Ту-144 общность по цельнофрезерованным панелям. У Ила они даже намного длиннее. Т.е. технология та же самая. А ведь Ил-86 считается одним из лучших советских самолетов именно в техническом аспекте.

prnk:

фрезерованные "вещи" из таких сплавов хорошо держат статику, а после знакопеременных длительных деформаций-быстрое усталостное разрушение.


Глупости.

Не вдаваясь в терминологию, изготовление монолитных панелей фрезерованием из плиты, конечно, не лучший метод, но вполне распространенный. При малой серии - это оптимум. Пример - Ил-86. Отличные показатели усталостной прочности.


prnk:
поэтому и думали при испытаниях(в статье академика), что уж статику конструкция выдержит 100%-ную.


Откуда вы знаете, кто что думал? Это вам академик сказал? С каких пор ВИАМ стал планировать ресурсные испытания самолетов?

По нормам должно было выдержать 67%, разрушилось при 70% расчетной нагрузки. Какие претензии к Туполеву?

-Ту-сверхзвуковой и перегрузки (и тепловые) очень разные с Илом
===
На Конкорде в АСУ заведено ограничение скорости сверхзвука при нагреве носа самолета до ~130 град.C.

2 ПЗ:

Yan:
1. То есть, если бы эта злополучная горка с проходом над ВПП была внесена в план полетов, то самолет не разбился бы? То есть, план демонстрационного полета как-то влияет на работу СУУ и сигнал Хв?

2. Вы лично видели план полетов Ле-Бурже ХХХ? Вы утверждаете, что что Ту-144 77102 погиб из-за выполнения незапланированного прохода над ВПП? В таком случае, логично было бы сравнить наше выстепление с выступлениями остальных участников на предмет аналогичных незапланированных элементов. Вы готовы это сделать после своего авторитетного заявления?

3. Чем отличается "демонстрация возможностей" Су-27 в исполнении погибшего Игоря Ткаченко от "демонстрации возможностей" Ту-144 в исполнении погибшего Михаила Козлова?

14/06/2013 [22:42:21]



1. если бы был план полётов, то прежде чем его подписать, человек отвечающий за него убедился бы, что этот план безопасный, а в помещении брать на понт, запугивать ради выпендрёжа это значит подписать приговор

2. я не видел плана и не знаю причин, но я верю в возможное давление, как в одну из причины катастрофы

3. чем отличается не знаю, но мне кажется у этих самолётов несколько разное назначение

2 Прочнист:

Ошибки которые были у Ту-144 были повторены на Ту-154. Но вы не забывайте, что Ту-154 не сверхзвувовой, кроме того, КБ Туполева насколько я понял по отзывам участникам форума, любит продлевать ресурс планера на свои самолёты. Ладно ещё Ан-124, но Ту-154...

"Вы невнимательно читаете. Я указал на "ошибку" академика в указании сплава для крыла Ту-160, а не Ту-144."----Я ? читаю невнимательно?академик ошибся, так же, как с Ту-16.меня ни 160, ни 16 здесь не волнуют....академик мне ПИШЕТ:"Мы считаем, что разрушение началось от небольшой усталостной трещины, но специалист по статике из ЦАГИ В.Ф. Кутьинов не согласен с нашей формулировкой. Он думает, что перемычка могла разрушиться и без начальной небольшой трещины усталости, ведь все были уверены, что после повторных нагрузок самолет должен был спокойно выдержать 100%-ное статическое нагружение, а он разрушился при 70%-ной нагрузке."...и по "глупостям"-тоже надо бы Вам придумать ДОКАЗАТЕЛЬСТВо, а не преперательство....самолеты с разными нагрузками!там, где температура, для ТУ-144, нужен другой материал и технология.Илу на нее начхать...я привел твердости, не рассматривая еще разные скорости распространения трещин....академик волновался не зхря: технологии изготовления плит и их обработки тогда не были рутинным делом.

где-то читал, что на Миг-25 тоже устанавливали ограничений двигателям по скорости.уж очень грелась обшивка.

На Ту-160 панели крыла (ОЧК) изготовлены из В95пчТ..., как и на других самолетах, а не из АК4-1, как нам рассказывает академик. Это к вопросу о легкопроверяемой достоверности мемуаров этого товарища. А ведь как красиво он вещал о скорости 2200 км/час...

А как красиво он просклонял несклоняемую фамилию Пстыго...

нынешние академики тоже не сахар.например, чтобы выбиться в "директоры" АН, один из них обещал пробить им высокие зарплаты.эдакий начфин по блату.

Прочнист:
Товарищ же Фридляндер рассказывает сказки об обреченности самолета именно из-за усталостной прочности.
Вот я и пытаюсь показать, что академик, мягко говоря, заблуждается.
=======

Да чего уж там, говорите прямо без околичностей: пытаюсь обос рать академика Фридляндера.
Но получается у Вас, мягко говоря, как в басне Крылова:

ай Моська, знать она сильна,
что лает на Слона.
(с)

Глюк, так когда же академик Фридляндер правду-то написал?
Тогда, в "Заключении...", или сейчас, в статье?

Из его статьи следует, что самолет трещит и разваливается. А "Заключение" между тем он подписал, лети, мол, советский человек, академик Фридляндер гарантирует!

2 prnk:

где-то читал, что на Миг-25 тоже устанавливали ограничений двигателям по скорости.уж очень грелась обшивка.

2, 83 вроде бы как в первую очередь температурой на входе в двигатели, около 300.

ПЗ:
Глюк, так когда же академик Фридляндер правду-то написал?
Тогда, в "Заключении...", или сейчас, в статье?
Из его статьи следует, что самолет трещит и разваливается. А "Заключение" между тем он подписал, лети, мол, советский человек, академик Фридляндер гарантирует!
=======

Я думаю, правду он писал во всех случаях.
Подписываться Фридляндер мог только за материал, сплав, который он разработал.
Но не за конструкцию самолета.
Из того же материала можно сделать как безопасно разрушаемую конструкцию, так и опасно разрушаемую. Но это уже не к Фридляндеру вопрос, а к конструторам.
Кстати, из того же сплава были построены многие друие самолеты, которые успешно летали.

Ariec


2, 83 вроде бы как в первую очередь температурой на входе в двигатели, около 300



А не путевой устойчивостью ?

Прочнист:
...Короче, рутинную деятельность товарищ Фридляндер преподносит как подвиги.

Для того времени ну уж не совсем рутинную...Для начала нужно просто иметь станок способный нормально обработать такую заготовку.При прокате и ковке всё равно остаются внутренние напряжения коробящие обработанную деталь , да ещё после такой выемки обьёма металла.С течением времени уводило плоскостность...Так что было с чем покувыркаться.

по поводу Су-27 помню этот день хорошо как раз был на даче, моя дача в 8-10 км от места падения, они в этот день очень низко летали и медленно, мы радовались можно самолет рассматривать, прибежала соседка сказала пойду позвоню в мчс, а то блин уже уши болят и тут по радио ба бац такое.

Глюк:
Я думаю, правду он писал во всех случаях.
Подписываться Фридляндер мог только за материал, сплав, который он разработал.
Но не за конструкцию самолета.

Э, нет, голубчик, читайте ГОСТы и "Положение...", не надо фантазировать.
Журнальную статью, между прочим, он о конструкции самолета написал. Получается, не в свое дело лез?

Опять же, никаких конкретных претензий к Ту-144 в его статье нет, просто общий тон создан эдакий, критически ориентированный. А вообще-то он пишет, что планер, прошедший ресурсные испытания, нагрузили статикой и он затрещал при 70% нагрузки. Это противоречит ГОСТу? А сколько надо?

Катастрофа 1973г к сожалению, показала на практике конкретную цифру, при которой Ту-144 разрушился. ny=4.5

Теперь цитирую техописание Ту-154:
"Допустимые из условия прочности максимальные эксплуатационные перегрузки (для всех масс самолёта) составляют 2, 5 с убранной механизацией крыла и 2 с выпущенной"

Кого что не устраивает?

Повторяю, не ищите вы черную кошку в темной комнате, ее там нет!
Не набирал Туполев к себе в КБ умственно отсталых конструкторов. Не совершали они никаких чудовищных ошибок при конструировании Ту-144. Самолет во многом родственен всем лайнерам своего поколения. Причина неудачи не в сплаве и не в фрезеровке.
Причина в том, что лайнер на 150мест с дальностью 6500 и М=2.5, как это было задано в ТТЗ, Советская промышленность сделать не могла физически, это и по сей день невозможно. Требования ТТЗ не соответствовали реальному уровню техники, создать такой самолет было Н Е В О З М О Ж Н О! Реальный Ту-144 получился на 10тонн (!) тяжелее предполагавшегося в Эскизном проекте. Двигатели были тоже далеки от проектных характеристик, да еще и работать должны были на оборотах, выше проектных чтобы таскать лищние 10т. И т.д и т.п. Первый полет был в 1968, но даже коода наступил 1980й, в Заьаровск на сверхзвуке лететь по-прежнему было не на чем.

ПЗ:
Инженеры были умными и смелыми, воплощали очень трудные идеи в жизнь. Все могли они сделать, спешка была, обогнать и перегнать французов вот и обогнали. Пару лет и довели бы ума. Да кто им бы дал?
Ссж тоже должен на бумаге расходовать меньше топлива чем на практике, однако тут уже другая история, советская школа самолетостроения канула в лето.

ПЗ:
Повторяю, не ищите вы черную кошку в темной комнате, ее там нет!
=======

Я ничего не ищу, уже все давно нашел.

Эт вы с прочнистом пытаетесь найти, почему ту144 так быстро слился.
Но не получается у вас.
Один говорит: "Аэрофлот не хотел", как будто мнение аэрофлота что-то решало.
Другой говорит: "ту144 построить было невозможно", хотя он был построен.
При этом оба доказывают какой ту144 был крепкий и технически справный. ;)))

Чего спорить. Ту-144, "Буран" изделия качественные. Люди подготовленные за любимое дело боролись до последнего. Во сколько это обошлось государству, да на эти 2 изделия со всеми работающими заводами СССР, потратили в разы меньше чем на суперджет создавший рабочие места для иностранцев, которые от него отказываются, а Погосян (это такая авиационная Шахеризада из 1000 и 1 ночи авционного позора) врёт безостановочно о гениальности проекта. Видимо кому то очень нравиться песня создателя кукушонка.

tucha:
Чего спорить. Ту-144, "Буран" изделия качественные. Люди подготовленные за любимое дело боролись до последнего. Во сколько это обошлось государству, да на эти 2 изделия со всеми работающими заводами СССР, потратили в разы меньше чем на суперджет создавший рабочие места для иностранцев, которые от него отказываются

Думаю, что на Ту-144 и программу "Энергия-Буран" СССР потратил все же намного больше чем Россия на Суперджет.
Реализация всей программы "Энергия-Буран" оценивалась в 5 миллиардов рублей в ценах 1989 года.
«Комсомольская правда»: «Сколько стоит «Буран»? Отвечает председатель Государственной комиссии: «Разработка программы «Шаттл» оценивается в 10 миллиардов долларов, каждый запуск — примерно в 80 миллионов. Наши цифры по «Энергии» и «Бурану» соизмеримы с затратами американцев». 10 млрд долларов в ценах 80-ых годов, что соответствует примерно 30 млрд долларов в современных ценах. Причем и Ту-144 и Буран прикрыли, а у Суперджета какая-никакая а все же серия пошла.

КАИ-93:
Реализация всей программы "Энергия-Буран" оценивалась в 5 миллиардов рублей в ценах 1989 года.
......

Опять эта брехня для домохозяек-блондинок.....(((( Ну не стоили они миллиарды! Потому что за них заплатили только зарплату персоналу и за импорт , если был!!! Всё остальное БЕСПЛАТНО!!!, как всё бывшее при плановой экономике!По стране шёл взаимозачёт и приказная передача комплектующих из конторы в контору.За комплектуху НИКТО НИКОМУ не перечислил ни копейки!!!Даже если бы вдруг не стали делать эти проекты, то ресурсы бы по плану передали на другой мега проект и население всё равно ничего бы не получило.
А вот с супером другое дело! Страна заплатила за него полноценные рубли по кап. экономике всё до копейки и по большей части в ино пром из которого уж точно ничего не вернётся!-обычный вывоз капитала за бугор...

613445:

КАИ-93:
Реализация всей программы "Энергия-Буран" оценивалась в 5 миллиардов рублей в ценах 1989 года.
......

Опять эта брехня для домохозяек-блондинок.....(((( Ну не стоили они миллиарды! Потому что за них заплатили только зарплату персоналу и за импорт , если был!!! Всё остальное БЕСПЛАТНО!!!, как всё бывшее при плановой экономике!По стране шёл взаимозачёт и приказная передача комплектующих из конторы в контору.За комплектуху НИКТО НИКОМУ не перечислил ни копейки!!!Даже если бы вдруг не стали делать эти проекты, то ресурсы бы по плану передали на другой мега проект и население всё равно ничего бы не получило.
А вот с супером другое дело! Страна заплатила за него полноценные рубли по кап. экономике всё до копейки и по большей части в ино пром из которого уж точно ничего не вернётся!-обычный вывоз капитала за бугор...

Полная хрень. Именно в 10 млрд $ по ценам 80-ых и оценивался проект. По вашему выходит и подводные лодки, ракеты, старты, МИК и т.д. всё - бесплатно. Глубочайшее заблуждение. На эти "бесплатные" бабки не было построено жильё, автозаводы....товары группы "Б". И вообще, эти непомерные расходы и были одной из причин развала Союза. А вот мысль о "бесплатности" действительно насквозь совковая. Бесплатный сыр....

"tucha: Чего спорить. Ту-144, "Буран" изделия качественные. Люди подготовленные за любимое дело боролись до последнего. Во сколько это обошлось государству, да на эти 2 изделия со всеми работающими заводами СССР, потратили в разы меньше чем на суперджет создавший рабочие места для иностранцев, которые от него отказываются, а Погосян (это такая авиационная Шахеризада из 1000 и 1 ночи авционного позора) врёт безостановочно о гениальности проекта. Видимо кому то очень нравиться"

Да уж не п...л бы ты! Многие, работавшие на RRJ, прошли Буран.

2 самолета XB-70 «Валькирия»-прототипы первых СПС-обошелся в 1, 5 миллиарда долларов.
http://commons.wikimedia.org/w ...

2X15:

...XB-70 «Валькирия»-прототипы первых СПС


а что такое СПС?

СПС это не бомбер:))

korvl22001:
Полная хрень. Именно в 10 млрд $ по ценам 80-ых и оценивался проект. По вашему выходит и подводные лодки, ракеты, старты, МИК и т.д. всё - бесплатно. Глубочайшее заблуждение....

я же написал:Опять эта брехня для домохозяек-блондинок.....((((
Ну хоть детские книжки про плановую экономику социализма почитали бы что ли...

Глюк:
Я ничего не ищу, уже все давно нашел.

Могу лишь позавидовать.
"КБ Туполева насколько я понял по отзывам участникам форума, любит..."(С, Yan)
Солженицына не читал, но резко осуждаю...

r6s:

ПЗ:
Инженеры были умными и смелыми, воплощали очень трудные идеи в жизнь. Все могли они сделать, спешка была, обогнать и перегнать французов вот и обогнали. Пару лет и довели бы ума.

Пару лет от какой даты? Начало разработки - середина 1960х гг! Первый полет состоялся в 1968г. Через 12 лет, в 1980г Ту-144Д при попытке долететь до Хабаровска вынужденно сел в Энгельсе с пожаром двигателя. При этом коммерческая нагрузка с заданных ТТЗ 15 тонн упала до 7 - более, чем вдвое, дальность удалось на навигационном запасе выжать 6200, скорость 2.05 вместо 2.5 по ТТЗ. А взлетный вес вырос до 200т - в полтора раза больше заданных ТТЗ.
И в 1981г, когда только готовились бумаги для продолжения испытаний, РД-36-51 снова рванул на стенде в Рыбинске.
Еще два года нужно было? Кому нужен самолет 60х годов в 90е?! Это не серьезно.
Это только форумные грамотеи думают, что мнение "Аэрофлота" ничего не решало. Мнение "Аэрофлота" доводилось непосредственно на ушко дорогому Леониду Ильичу его личным пилотом товарищем Бугаевым. Если вам эта фамилия о чем-то говорит, то дальнейшие комментарии излишни.

Чтобы создать самолет, заданный ТТЗ в СССР не было ни материалов, ни технологий.

ПЗ:
Пару лет и довели бы ума.

Пару лет от какой даты? Начало разработки - середина 1960х гг! Первый полет состоялся в 1968г. Через 12 лет, в 1980г Ту-144Д при попытке долететь до Хабаровска вынужденно сел в Энгельсе с пожаром двигателя. При этом коммерческая нагрузка с заданных ТТЗ 15 тонн упала до 7 - более, чем вдвое, дальность удалось на навигационном запасе выжать 6200, скорость 2.05 вместо 2.5 по ТТЗ. А взлетный вес вырос до 200т - в полтора раза больше заданных ТТЗ.
И в 1981г, когда только готовились бумаги для продолжения испытаний, РД-36-51 снова рванул на стенде в Рыбинске.
Еще два года нужно было? Кому нужен самолет 60х годов в 90е?! Это не серьезно.
Это только форумные грамотеи думают, что мнение "Аэрофлота" ничего не решало. Мнение "Аэрофлота" доводилось непосредственно на ушко дорогому Леониду Ильичу его личным пилотом товарищем Бугаевым. Если вам эта фамилия о чем-то говорит, то дальнейшие комментарии излишни.

Чтобы создать самолет, заданный ТТЗ в СССР не было ни материалов, ни технологий.

100%!!!

Туполев делал самолет исходя из догнать и перегнать. А куда он там полетит его не интересовало. Расчет был на со временем доведем.

Для ПЗ.

Не набирал Туполев к себе в КБ умственно отсталых конструкторов. Не совершали они никаких чудовищных ошибок при конструировании Ту-144. Самолет во многом родственен всем лайнерам своего поколения. Причина неудачи не в сплаве и не в фрезеровке.

Ну, не скажите. А перетяжелённый Ту-16? А Ту-95 с необоснованно выбранным стреловидным крылом под ТВД? А масса нереализованных "прожектов"? Ясно было с самого, начала, что не хватит ума сделать данный самолёт (и не Ту-144 я имею здесь в виду, а конструкции по типу "Звёздных войн"). Вы обратили внимание, что номера туполевских проектов перевалили далеко за третью сотню? А сколько пошло в серию? Вот Вам и КПД фирмы. Ну, не тянет она на Боинг и Локхид. Никогда не стала бы её продукция конкурентоспособной.

КАИ-93.

Думаю, что на Ту-144 и программу "Энергия-Буран" СССР потратил все же намного больше чем Россия на Суперджет.
Реализация всей программы "Энергия-Буран" оценивалась в 5 миллиардов рублей в ценах 1989 года.
«Комсомольская правда»: «Сколько стоит «Буран»? Отвечает председатель Государственной комиссии: «Разработка программы «Шаттл» оценивается в 10 миллиардов долларов, каждый запуск — примерно в 80 миллионов. Наши цифры по «Энергии» и «Бурану» соизмеримы с затратами американцев». 10 млрд долларов в ценах 80-ых годов, что соответствует примерно 30 млрд долларов в современных ценах. Причем и Ту-144 и Буран прикрыли, а у Суперджета какая-никакая а все же серия пошла.

19/06/2013 [10:59:16]

Если Вы верите этим цифрам и россказням, то Вы наивный человек. Да кто Вам скажет истинную цену этих работ? Да и кто бы стал считать? Озвучьте-ка лучше бюджетные ассигнования на эту тематику. Будет на несколько порядков больше. Это Вам не Америка, где пришлось бы отчитываться перед сенатом или конгрессом за каждый доллар.

Инженеры были умными и смелыми, воплощали очень трудные идеи в жизнь. Все могли они сделать, спешка была, обогнать и перегнать французов вот и обогнали. Пару лет и довели бы ума.

Да ну? Назовите место, где Вы видели только таких? Инженеры были всякие. Жизнь показала, каких было больше.

[613445 - зарегистрированный пользователь]
Опытный
боец

613445:

КАИ-93:
Реализация всей программы "Энергия-Буран" оценивалась в 5 миллиардов рублей в ценах 1989 года.
......

Опять эта брехня для домохозяек-блондинок.....(((( Ну не стоили они миллиарды! Потому что за них заплатили только зарплату персоналу и за импорт , если был!!! Всё остальное БЕСПЛАТНО!!!, как всё бывшее при плановой экономике!По стране шёл взаимозачёт и приказная передача комплектующих из конторы в контору.За комплектуху НИКТО НИКОМУ не перечислил ни копейки!!!Даже если бы вдруг не стали делать эти проекты, то ресурсы бы по плану передали на другой мега проект и население всё равно ничего бы не получило.
А вот с супером другое дело! Страна заплатила за него полноценные рубли по кап. экономике всё до копейки и по большей части в ино пром из которого уж точно ничего не вернётся!-обычный вывоз капитала за бугор...

19/06/2013 [18:37:49]

Чувствуется, что Вы не в состоянии понять порядок и суть самых простых вещей.
Вы на рынок или в магазин за продуктами ходили со взаимозачётом в кармане или с рублями?
Пусть Вам будет известно, что все денежные затраты на любой проект - ЭТО ТОЛЬКО ЗАРПЛАТА РАБОТНИКОВ и ничего больше. Деньги нужны только людям. И любая вещь имеет цену, равную зарплате людей, её сделавших.

VasyaPupkin:
Туполев делал самолет исходя из догнать и перегнать. А куда он там полетит его не интересовало. Расчет был на со временем доведем.

Совершенно верно, к сожалению. Только не делал, а задумывал. До "делания" Андрей Николаевич редко снисходил, не его уровень! Причем, это ко всем его самолетам относится. Исключение пожалуй, только 4503, и то не факт...

ispit:
Ну, не скажите. А перетяжелённый Ту-16... Ну, не тянет она на Боинг и Локхид. Никогда не стала бы её продукция конкурентоспособной.

Да, но это тоже уж слишком однобокий подход. Инженеры Туполева, да и он сам, существовали в рамках, которые диктовала им система. Система, к сожалению, была и остается в этой части порочной. Тогда был жуткий перекос в сторону экстенсивного подхода, низкотехнологичное массовое железо, все было расчитано на массу во всех смыслах слова. Отсюда отставание технологий и тщетные попытки догоняния загнивающего Запада. Система давила личность, инициатива крайне не приветствовалась. На Боинге, человек, придумавший какое-то улучшение конструкции, всю жизнь будет безбедно жить за счет своего ихобретения. У нас патентами на изобретения традиционно в сортире дверь оклеивали (и по сей день оклеивают). Не случайно у нас "рацуха" - слово почти ругательное.

Но справедливости ради, СПС с теми характеристиками, что были заданы в ТТЗ 60х годов, Западу оказался тоже не по зубам. Необходимых технологий еще не существовало в принципе. Возможно сейчас, со всеми этими углеволокнами, керамическими подшипниками, монокристаллическими лопатками и т.д., что-то и вышло бы, но тогда это было слишком смело.

[ПЗ - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

ПЗ:

VasyaPupkin:
Туполев делал самолет исходя из догнать и перегнать. А куда он там полетит его не интересовало. Расчет был на со временем доведем.

Совершенно верно, к сожалению. Только не делал, а задумывал. До "делания" Андрей Николаевич редко снисходил, не его уровень! Причем, это ко всем его самолетам относится. Исключение пожалуй, только 4503, и то не факт...

ispit:
Ну, не скажите. А перетяжелённый Ту-16... Ну, не тянет она на Боинг и Локхид. Никогда не стала бы её продукция конкурентоспособной.

Да, но это тоже уж слишком однобокий подход. Инженеры Туполева, да и он сам, существовали в рамках, которые диктовала им система. Система, к сожалению, была и остается в этой части порочной. Тогда был жуткий перекос в сторону экстенсивного подхода, низкотехнологичное массовое железо, все было расчитано на массу во всех смыслах слова. Отсюда отставание технологий и тщетные попытки догоняния загнивающего Запада. Система давила личность, инициатива крайне не приветствовалась. На Боинге, человек, придумавший какое-то улучшение конструкции, всю жизнь будет безбедно жить за счет своего ихобретения. У нас патентами на изобретения традиционно в сортире дверь оклеивали (и по сей день оклеивают). Не случайно у нас "рацуха" - слово почти ругательное.

Но справедливости ради, СПС с теми характеристиками, что были заданы в ТТЗ 60х годов, Западу оказался тоже не по зубам. Необходимых технологий еще не существовало в принципе. Возможно сейчас, со всеми этими углеволокнами, керамическими подшипниками, монокристаллическими лопатками и т.д., что-то и вышло бы, но тогда это было слишком смело.



20/06/2013 [22:13:09]

Во всём с Вами согласен кроме последнего абзаца. По мне, там превалировали соображения экономики и экологии. Успешно летал SR-71, была сделана "Валькирия". Да и после того много было всяких удивительных машин. Значит, дело не в технологиях. Думаю, что сделали бы, если б захотели. Это ведь у нас принято злорадствовать: раз не сделали, значит не смогли. Действительно, мы существовали как бы в разных измерениях.

2ispit:

Вы все-таки скачайте книгу Черемухина и прочтите. Или купите, она пока продается в мск, по крайней мере. Вдобавок прочтите книгу сына Егера. Это из мемуаров, чтобы у Вас представление сложилось о том, как работала эта фирма. Заодно поищите на просторах сети серию "Секретные проекты" издательства Midland - это чтобы у Вас выветрилось из головы понятие о "КПД" в виде реализованных в серии машин. О стреловидном крыле на Ту-95 даже спорить не хочется, у Селякова прочли? Он не совсем корректен в этой конкретно теме и его можно понять. Конкуретноспособность на мировом рынке от наших гражданских лайнеров в советское время не требовалась. Наша ГА решала социальные задачи в рамках плановой экономики, связывая удаленные регионы и обеспечивая необходимую государству подвижность населения, особенно за Уралом.

Что же до СПС и возможности его осуществления на Западе, так за эту работу и сейчас никто не берется, даже сверхзвуковой бизнесджет буксует, хотя это вещь реальная. Например, Боинг дернулся с Соник Круизером и забросил этот проект, хотя там планировался всего лишь Мкр=0, 95.

Вообще наследие фирмы Туполев (поскольку ныне она в плачевном состоянии) только за послевоенные годы настолько обширно, что говорить о работавших там посредственных инженерах ни у кого, понимающего дело и решаемые задачи, язык не повернется. По-моему, ПЗ Вам не про это писал, а про свидетельства на стенках туалета дома. Фирма заслуженно стояла в ряду лучших мировых. Из советских фирм там не просто смотрели на вещи достаточно широко, но и имели достаточный потенциал для реализации многих идей. Например, работы по Ту-155, 156, 154-УЛО прокладывали дорогу в будущее гражданской авиации. И поэтому большую печаль вызывает все то, что с этой фирмой сотворили.

Ну и наконец - не дело любого генерального конструктора (отца и сына Туполевых в том числе) заниматься "деланием". И Келли Джонсон ничем подобным не страдал. В современной авиации у людей такого ранга другие обязанности.

С современным уровнем информационных технологий, со скайпом и прочими средствами для общения и телеконференций уже нафик не нужны СПС. Личное присутствие на деловых переговорах и прочих мероприятиях перестало быть таким уж необходимым.