booster:



Степень двухконтурности сверхзвуковых ДТРД 1, 3-1, 5 для экономичности это практически ничто. Но обеспечить эффективное охлаждение форсажной камеры второй контур позволяет.

Нет. m = 1, 3...1, 5 это уже кое-что. Вот 0, 5...0, 6, конечно, маловато. Но и это позволяет снизить теплонапряжённость всего двигателя, а не только ФК.

ispit:

booster:


Степень двухконтурности сверхзвуковых ДТРД 1, 3-1, 5 для экономичности это практически ничто. Но обеспечить эффективное охлаждение форсажной камеры второй контур позволяет.

Нет. m = 1, 3...1, 5 это уже кое-что. Вот 0, 5...0, 6, конечно, маловато. Но и это позволяет снизить теплонапряжённость всего двигателя, а не только ФК.

Да, m=0, 3-0, 5. Я ошибся.

Для тех, кто интересуется перспективами СПС-II информация к размышлению. Взято из статьи известного британского аэродинамика: D.I.A. Poll "The optimum aeroplane and beyond", 2009

Carbon dioxide emissions are important because a significant percentage of the gas from each emission event (of the order 50%) stays in the atmosphere for a very long time, possibly for centuries. Hence, for all practical purposes, carbon dioxide accumulates in the atmosphere and its climate effects persist long after the emission itself took place.

The total mass of air in the global atmosphere is about 5, 200 teratonnes (5.2e+15 tonnes) and chemical analysis of present day air indicates that it contains about 3 teratonnes of carbon dioxide. The IPCC research suggests that, if global mean surface temperature rise is to be stabilised at about 3°C above pre-industrial levels, with a corresponding rise of about 1m in the mean sea level, then the amount of carbon dioxide in the atmosphere should not be allowed to exceed approximately 3.8 teratonnes. This is an absolute level for carbon dioxide from all sources. The clear implication is that a simple reduction in the rate of emission of anthropological carbon dioxide may not be sufficient to contain the problem and that emissions may need to go to zero at some point in the not too distant future.
...

For every kilogramme of kerosene burned, 3.16kg of carbon dioxide are produced and emitted into the atmosphere. This year the civil aviation industry will consume about 220m tonnes of kerosene and this will produce 700m tonnes (0.0007 teratonnes) of carbon dioxide. This is equivalent to a 0.023% increase in the level of carbon dioxide in the atmosphere.

If we now consider the anticipated demand for air transport, the industry forecasts suggest a global average traffic growth rate of 5% per annum. However, as new, higher technology aircraft are introduced and older aircraft are retired, the global fleet becomes progressively more efficient and so the growth rate for fuel burn is expected to be somewhat lower. Historical data suggest the growth rate for fuel burn is about 1.5% less than that for the traffic, i.e. a fuel burn growth rate of 3.5% is expected. Therefore, by 2030, we could see
the annual aviation fuel burn increase to 470m tonnes and, if this growth rate continued until 2050, the fuel burn rate could be almost 1bn tonnes per annum. In terms of carbon dioxide emissions, the annual rate would be 1.5bn tonnes in 2030, potentially rising to over
3bn tonnes by 2050. Furthermore, since the carbon dioxide would be accumulating, by 2050 aviation could have increased the total amount on carbon dioxide in the atmosphere by some 70bn tonnes (0.07 teratonnes), or a 2.3% increase over the current level. Therefore, if there was an international agreement to limit the total amount of carbon dioxide in the atmosphere to 3.8 teratonnes, then between now and 2050, if kerosene continues as the fuel of choice,
global aviation alone could account for up to 8% of the remaining 0.8 teratonnes quota.

Резюме: для подъема уровня моря на 1 м в атмосферу надо "впрыскнуть" около 3, 8 терратонн СО2. В настоящий момент в атмосфере 3 терратонны. Оставшаяся квота - 0, 8 терратонн. Если летать с теми же расходами, тем же уровнем Сх0, на тех же высотах (или еще выше), то к 2050 году только гражданская авиация мира сожрет 8% этой квоты.

2 X-21:

Эта статья скорее всего отражает интересы RR. Их задача - обеспечить гарантированный спрос на свою продукцию. Для достижения этой цели им требуется внедрять стандарты, которые помогут отсеять конкурентов, а также их старые двигатели.

Изменение климата неизбежно, но также необходимо защищать лес. Он преобразуется солнечную энергию и СО2 в дерево, которое со временем превращается в дроваб, уголь или другие виды углеводородов.

ispit:
Один раз и я бы слетал из чистого любопытства на свою инженерную зарплату. И как бы Вы меня назвали?

Любознательным.)))А сам полёт...да ничего особого необычного....Зато потом можно всем говорить.....Но на таких людях много не заработаешь-экономика её...

X-21:
...Резюме: для подъема уровня моря на 1 м в атмосферу .... то к 2050 году только гражданская авиация мира сожрет 8% этой квоты.

а другие "учёные" под этим же соусом пугают оледенением.Вот и верь каждому умнику...

Yan:
Эта статья скорее всего отражает интересы RR.

613445:
а другие "учёные" под этим же соусом пугают оледенением.Вот и верь каждому умнику...
========

Эта статья ни малейшего отношения не имеет к RR. Она про самолеты, а не про двигатели. И еще могу заметить, что европейские программы сейчас направлены именно на топливную эффективность и в сторону снижения воздействий на окружающую среду. И ради этого вполне серьезно рассматриваются куда более странные вещи, чем СПС, типа дозаправки пассажирских самолетов в воздухе. Поскольку эффективный по топливу самолет может и не долететь из Парижа до Нью-Йорка. Если такой человек, как Полл

http://www.cranfield.ac.uk/soe ...

пишет программную статью, где говорится, что оптимальные параметры будущего эффективного самолета лежат в области Мкр=0, 65-0, 7, Нкр не выше 9000 м и дальности порядка 5000 км, то понятно, что СПС тем же европейцам сейчас нужен как попу гармонь.

На Мкр=0, 65-0, 7 ох и долго придется через лужу пилить... Вот радости-то паксам!

Archie:
На Мкр=0, 65-0, 7 ох и долго придется через лужу пилить... Вот радости-то паксам!
30/06/2013 [15:25:22]

Радость паксов экономистов не интересует.

Archie:
На Мкр=0, 65-0, 7 ох и долго придется через лужу пилить... Вот радости-то паксам!

зато экономично!!! Посмотрите на соревнования по экономичности авто.Там машины уже давно похожи на трёхколёсные велосипеды и ездят только на парах бензина ещё из баков братьев Райт...))
Если цена билета будет на них меньше то найдутся желающие секономить, а с деньгами (если будет выбор) полетят обычными.

СвиноКот:
Как старый бюрократ и головотяп замечу - никаких СПС не было, были СТС - сверхзвуковые транспортные суда, это я чту Табель сообщений соответствующего времени.

Взял на заметку, спасибо. Везде пишут СПС. Исправлюсь.


СвиноКот:
Мне немножко сложно понять, как ПЗ показывает фото Ту-144 на заправке, но при этом же спрашивает - а почему?

Ну как бы, фото Ту-154 на заправке выглядит примерно также :) Вы ж сами сообщали, что керос планировался на год вперед, центральным вопросом была регулярность, а не расход. Но я внимательно читаю все, что Вы пишете и пытаюсь корректировать свое представление. Вы даете взгляд на вещи, которого раньше не давал никто. Во всяком случае, детально.

СвиноКот:
Повторяю - обсуждение околополитики Ту-144 без понимания общей тогдашней задницы - приводит к персонифицированной конспирологии и вряд ли есть гут.

Согласен. Повторюсь, внимательно читаю Ваши воспоминания о том времени. Другой информации на детальном уровне пока не попадалось, отсюда и тараканы в голове.

X-21:
пишет программную статью, где говорится, что оптимальные параметры будущего эффективного самолета лежат в области Мкр=0, 65-0, 7

Это опять вопрос философский. Ускорение прогресса, его замедление, цикличность, диалектика и прочее и прочее. А.Н.Туполев был в какой-то мере, провокатором. Как и С.П.Королев, как и Фон Браун и многие другие. Они заглядывали вперед, а остальные тянулись. Обоснования догоняли их мысль задним числом. Сейчас имеет место стогнация и в авиации и в космосе. Рывков не ожидается.
Ну а на уровне ура-патриотической хохмы, я бы помечтал, чтобы этому чопорному томми ответили четыре форсажа нашенского Ту :)))) Да так, чтобы у него слоники фарфоровые попадали :) Шучу...

На самом деле, если бы Ту-144 не слился, Французы тоже не отступили бы. Я не могу представить, чтобы Запад уступил бы СССР. Тем более, что на уровне разработчиков Ту-144 и Конкорда установился довольно прочный диалог, проходили регулярные встречи, обмен мнениями, совместными планами.
США перекрыли кислород СТС. Конкорду из-за надуманных ограничений было разрешено летать на сверхзвуке ТОЛЬКО НАД ОКЕАНОМ. Над СССР таких ограничений не было. Французы были заинтересованы, в открытии сверхзвуковой трассы транзитом через СССР с промежуточными посадками. Но наши сдулись, конкуренция пропала и теперь вот эти скучные деятели тупо подводят научное обоснование под свои пластмассовые самолетики.

ЗЫ. Один ветеран ЖЛИиДБ обмолвился, что в Ле-Бурже ХХХ, Бендеров сел на место инженера-экспериментатора. Именно он вместо Первухина взял на себя задачу включить Хэ в полной уверенности, что ШР от дополнительного блока СУУ, к датчикам положения элевонов не подключен. 99.9%, что он как большой начальник, тонкостей не знал, и именно он мог включить заодно и Хв! Не факт, что это было 3го числа, может и 2го!

2 X-21:

Конечно, у них заявлены самые благие цели, иначе бы кому они понравились? Сейчас на автомобили постепенно вводят ограничение на 130 км/ч. Причины заявлены те же самые - забота об экологии. При скорости более 130км/ч автомобиль потребляет больше топлива из-за сопротивления воздуха.

Просто у запада стратегическая цель - уменьшить спрос на углеводородное топливо, а также технологически продвинутся дальше конкурентов.

Для ПЗ.


На самом деле, если бы Ту-144 не слился, Французы тоже не отступили бы. Я не могу представить, чтобы Запад уступил бы СССР. Тем более, что на уровне разработчиков Ту-144 и Конкорда установился довольно прочный диалог, проходили регулярные встречи, обмен мнениями, совместными планами.
США перекрыли кислород СТС. Конкорду из-за надуманных ограничений было разрешено летать на сверхзвуке ТОЛЬКО НАД ОКЕАНОМ. Над СССР таких ограничений не было. Французы были заинтересованы, в открытии сверхзвуковой трассы транзитом через СССР с промежуточными посадками. Но наши сдулись, конкуренция пропала и теперь вот эти скучные деятели тупо подводят научное обоснование под свои пластмассовые самолетики.

Ну, это в нашем понимании амеровские ограничения были надуманными. Мне довелось испытать звуковой удар от Ту-144 ЛЛ. Её маршрут из Москвы шёл в сторону Самары. Не знаю, почему он был выбран. Может, оттого, что аэродром местного авиационного завода с 3-х километровой ВПП служил раньше запасным для пассажирских Ту-144. Мы были связаны с ЛЛ по работе и время полёта было известно. Так вот удар с высоты 16 км был приличным и его слышал весь город. Я позвонил на местное телевидение и предложил разъяснить населению, что это никакие не теракты и даже не взрывы на местных нефтеперерабатывающих заводах, а испытания самолёта с двигателями, спроектированными и изготовленными в Самаре. Предложил телевизионщикам связаться с нашим заводским руководством. Очевидно, они так и сделали. Интервью не было, но начальство было недовольно, как гласили слухи, "утечкой информации". Помилуйте, какая-такая утечка, если за всё платили американцы и их пилоты были на борту Ту-144ЛЛ? Так вот. В США такое не прокатывало. Как говорится:"здесь вам не тут" и "там вам не здесь". Население засыпало бы правительство и законодательные органы своими звонками и протестами. СМИ тоже подняли бы невообразимый шум.

Вы даете взгляд на вещи, которого раньше не давал никто.

Меньше всего мне хотелось бы остаться в одиночестве и/или в авторитете. Я имел более-менее полное представление о годовом планировании и оперативном управлении, глубже - вне компетенции. Я знал, что цифра лимита керосина была известна до начала цикла планирования, но как именно УГСМ сражался с байбаковцами - мне неведомо. Как клянчили горючку у вояк с заверениями вернуть - знаю, что клянчили и получали, но как именно это оформлялось - тоже мне неизвестно. Знаю, что НПЗ по технологии ставили на ремонт летом, когда надобность в керосине была максимальной, но как именно формировали запас на лето, пробивали строительство бочек, маневры с переброской по ЖД - тоже отдельная глава, не моя часть. Годовой план формировался сначала вчерне. Грубо - известно сколько керосина дадут, известно сколько ВС и каких с учетом поступления, выбытия и планового отхода в ремонт, это сводили к налету на списочный самолет и смотрели как с прошлым годом ? Прикидываали пассоборот, если больше - хорошо, меньше - караул! Меньше - нельзя, у нас все планирование шло "от достигнутого", достиг - сверли дырку под знак "отличник Аэрофлота", не достиг - пшел вон из кадрового резерва и забудь про Москву. А только потом эти прикидки начинали делить по ОАО и делать точную балансировку по всем ресурсам, включая сколько дежурных надо и сколько трапов. Редко - хватало, чаще - нет, тогда включались "высшие силы" и резали маленьких и бессловесных. Когда не хватало системно - принимались хоть какие-то меры экономии, например, снижение режимов полета. Бывали и конфликты, летчики не любили летать на выгодном 12100 на Ту-154, хотя РЛЭ разрешало. Не помню с какого года, но 12100 убрали из планирования, оставили "на усмотрение", Курило тогда шел с начальника БелУГА на замминистра, он и продавил.

ispit:

Мне довелось испытать звуковой удар от Ту-144 ЛЛ. Её маршрут из Москвы шёл в сторону Самары. Не знаю, почему он был выбран. Может, оттого, что аэродром местного авиационного завода с 3-х километровой ВПП служил раньше запасным для пассажирских Ту-144. Мы были связаны с ЛЛ по работе и время полёта было известно. Так вот удар с высоты 16 км был приличным и его слышал весь город. Я позвонил на местное телевидение и предложил разъяснить населению, что это никакие не теракты и даже не взрывы на местных нефтеперерабатывающих заводах, а испытания самолёта с двигателями, спроектированными и изготовленными в Самаре.


У меня все детство прошло под такими ударами и никто никогда на местном телевидении даже
не пытался кого-то успокаивать:-)

2 Petro:

У меня все детство прошло под такими ударами и никто никогда на местном телевидении даже
не пытался кого-то успокаивать:-)

01/07/2013 [02:24:17]



Просто в ваше время таких психотерапевтов пересажали.

Petro:
------
У меня все детство прошло под такими ударами и никто никогда на местном телевидении даже
не пытался кого-то успокаивать:-)

Просто во времена Вашего детства не было терактов, а в Вашем городе не было предприятий химпромышленности.

ПЗ:
... Сейчас имеет место стогнация и в авиации и в космосе. Рывков не ожидается. ...

всё значительно проще.Во времена СССР две системы выёживались друг перед другом.На это ресурсов не жалели и там и сям.При сохранении СССР до сегодня хотя бы на уровне 80х это перетягивание продолжалось бы как в прошлом.Но развитие авиации и космоса упёрлось в предел развития обычного двигателестроения.И теперешняя мышиная возня уже не даёт сколь-нибудь надежды на развитие.Летали бы доведённые СТС но на гос деньги, сидели бы на Луне , но не более..

Petro:
У меня все детство прошло под такими ударами и никто никогда на местном телевидении даже
не пытался кого-то успокаивать:-)

аналогично, правда телевидения не было...И не очень приятно , когда в деревенской тишине грохнет над головой.Матерились иногда от неожиданности и просыпались ночью, скотина тоже была не "за". )))

Для ПЗ.

ЗЫ. Один ветеран ЖЛИиДБ обмолвился, что в Ле-Бурже ХХХ, Бендеров сел на место инженера-экспериментатора. Именно он вместо Первухина взял на себя задачу включить Хэ в полной уверенности, что ШР от дополнительного блока СУУ, к датчикам положения элевонов не подключен. 99.9%, что он как большой начальник, тонкостей не знал, и именно он мог включить заодно и Хв! Не факт, что это было 3го числа, может и 2го!

30/06/2013 [21:58:15]
1. К свидетельствам ветеранов тоже следует относиться критически, учитывая свойства человеческой памяти. Ну, какое там место инженера-экспериментатора на серийном самолёте? Может, имеется в виду откидное сидение за спинкой сидения КВС? На этой спинке и был закреплён экспериментальный пульт управления СУУ. А вот за спиной второго пилота было штатное рабочее место бортинженера со своим штатным же пультом. Тогда вопрос, кто был на этом месте, коль скоро известно, что бортинженер Дралин и ведущий инженер Первухин находились в салоне и их тела нашли не на месте падения основных обломков, а на некотором удалении? Скорее всего, на этом месте находился штурман Баженов, который выполнял роль переводчика и должен быть рядом с командиром. А вот Бендеров , вероятно, находился на откидном сидении за спиной КВС, учитывая то, что с этого места лучше всего было вести киносъёмку. Кроме того, с этого места он мог наблюдать приборы на пульте бортинженера и, как опытный ведущий инженер-испытатель, был способен сообщить пилотам о нештатных изменениях в их показаниях. Опять же рядом находился и экспериментальный пульт управления СУУ. Но тут возникают сомнения.

2.Из имеющихся материалов следует, что сигнал Хэ уже перед полётом 2 июня был включён на земле. Какой смысл был перещёлкивать этот тумблёр после посадки, если в следующем полёте он должен был быть включён, и это можно было сделать перед взлётом? По моему мнению, самолёт взлетал с уже включёнными обоими тумблёрами и ПК было уже выпущено заранее. Почитав материалы о самом первом полёте Ту-144, я пришел к выводу, что Бендеров был опытнейшим специалистом и знал системы самолёта досконально. Во всяком случае - не хуже штатных бортинженеров–испытателей. Ну, просто по определению других в первый полёт не назначают. Ведущий инженер по лётным испытаниям в МАПе – это фигура! Именно он разрабатывает программы лётных испытаний и его указания в этой части обязательны для выполнения членами лётного экипажа. А если он при этом ещё и летающий – это «штучный» товар! Вряд ли он утратил эти знания за 4, 5 года, хоть и стал большим начальником. Поэтому он не мог не знать в Лё Бурже, что ШРы датчиков хода штурвальной колонки были подсоединены. Ему, безусловно, доложили об этом Дралин и Первухин. У нас в МАПе было так заведено, что о всех технических деталях и любой нештатной ситуации следовало немедленно сообщать техническому руководителю испытания. Тем более, что он (Бендеров) находится в шаговой доступности , и его решение последует незамедлительно. А вот Бендеров мог и не сообщать об этом А.А. Туполеву, во-первых считая, что это именно его (Бендерова) прерогатива принимать решения такого рода, а во- вторых, зная, что генеральный очень далёк от понимания таких мелочей. Так что он знал про эту ситуацию всё, поскольку к этому его обязывало его положение и статус зам. Генерального по испытаниям. Но вот с сигналом Хв промашку допустили все три инженера. Не думаю, что за два дня все трое не видели включённого положения данного тумблёра. Могли не придать этому особого значения. Ведь исследовалось влияние этого сигнала в 71-72 г.г. на Ту-154 и Ту-22 и всё было нормально. Да и тут сошло бы с рук, как сошло в полёте накануне, если бы не другие режимы полёта. На кой х…н надо было махать передними крылышками? Подумаешь – невидаль какая! Стоило – ради нескольких десятков специалистов? А зритель – обыватель пусть любуется ими на земле. Кстати, Дралин и Первухин вряд-ли сидели в хвостовой части салона. Наверняка, они стояли в дверях кабины и могли при случае что-то подсказать своему начальнику.

ispit:
1. К свидетельствам ветеранов тоже следует относиться критически, учитывая свойства человеческой памяти. Ну, какое там место инженера-экспериментатора на серийном самолёте?

Вот такие они были серийные. Официально по документации откидное сидение за спинкой кресла левого летчика, называется "Рабочее место инженера-экспериментатора". Туда Бендеров и записался. Но снимать оттуда он не мог, так как сидя на полу боком по полету за спинкой пилотского кресла ничего не видно. Тело его нашли навалившимся на плечи Козлова. То есть, Бендеров не был пристегнут, а съемку вел стоя между креслами или чуть сбоку. ППЧ был как раз под рукой и снимать удобно. Пристегнуться, правда, невозможно.

Между креслами летчиков, кстати, располагается раскладное (не путать с откидным) кресло лоцмана (считай, штурман). По РЛЭ, это обязательный член экипажа. Но по факту (см фильм выше и перелет 77106 в Монино) в испытательно-показательных полетах летали и без него. Если кресло разложено, то опять же, съемка не получится, встать между летчиками будет негде. Вот поэтому, видать, Первухина и выселили в салон. А Дралин как бортинж сидел на своем месте позади всех боком по полету (как на Ту-154 ЕМНИП). Без БИ они никуда не взлетели бы вообще, у него много функций в полете.

С Вашим п.2 я согласен, похоже, так все и было.

За исключением того, что Вы как-то странно обошлись с ПК. Что значит "ПК было выпущено заранее"? Это же часть взлетно-посадочной механизации, оно не может быть не выпущено заранее равно как и шасси/закрылки(элевоны)!
По этой же причине они и "махали ПК". После взлета (имитации взлета как было 3го числа) и набора скорости 440 км/ч, ПК вместе с остальной механизацией ДОЛЖНО БЫТЬ УБРАНО! Вот тут-то Хв и сработал. Сигнал он выдал пропорциональный "нестриммированности" самолета! То есть, величина кивка элевонов определилась лишь трагической реализацией случайного процесса. Когда стали падать, Дралин видать сообразил в чем дело и ПК снова стали выпускать, тут-то оно клюнуло в обратную сторону и наступил 3.14...


ЗЫ. Интересно, насчет "серийности" Ту-144. Вы как работник Кузнецовской фирмы можете сказать - мотор НК-144А получил литеру О1?

ЗЫ.ЗЫ. В опубликованной части книги "Вся правда о С.П.С." приводятся выдержки из Актов испытаний с цифрами, где проверялись характеристики звукового удара на местности. Специально для этой цели были выполнены десятки полетов на разных режимах, создана измерительная аппаратура. Вывод был сделан однозначный: на 11+км, удар настолько слаб, что ни на что не влияет. Врут? А как же цифры, графики? Может, в Вашем случае дело было в нерасчетных моторах НК-321?

ПЗ:

На самом деле, если бы Ту-144 не слился, Французы тоже не отступили бы. Конкорду из-за надуманных ограничений было разрешено летать на сверхзвуке ТОЛЬКО НАД ОКЕАНОМ. Над СССР таких ограничений не было. Французы были заинтересованы, в открытии сверхзвуковой трассы транзитом через СССР с промежуточными посадками. Но наши сдулись, конкуренция пропала и теперь вот эти скучные деятели тупо подводят научное обоснование под свои пластмассовые самолетики.
+
Ну а на уровне ура-патриотической хохмы, я бы помечтал, чтобы этому чопорному томми ответили четыре форсажа нашенского Ту :)))) Да так, чтобы у него слоники фарфоровые попадали :) Шучу...

+++++

Я все ждал, когда кто-нибудь приведет, наконец, этот довод. На самом деле, над нашей страной можно проложить сверхзвуковые трассы и они не будут особо сильно досаждать населению. И, по моему личному мнению, нам в России (науке, промышленности и авиакомпаниям) возможно стоило бы сконцентрировать усилия в данный момент на нескольких более авангардных проектах, чем SSJ и МС-21. Вспомните, в свое время СССР просто взял и перескочил через поршневые четырехмоторные трансатлантики. Дык вот, есть вполне обоснованный взгляд, что коммерчески выгодны сверхзвуковые ГРУЗОВЫЕ перевозки. Не пассажирские. И мы пока еще могли бы занять такую нишу, как одну из возможностей для нашей авиации (не единственную, конечно) и в настоящий момент это была бы уникальная технология в мире. Взгляд этот на грузовые сверхзвуковые перевозки не истина в последней инстанции, но вполне обоснован, повторюсь. Если с английским нормально, можете прочесть здесь (вторая часть статьи не слишком интересна по сравнению с первой):

http://yadi.sk/d/GtWmCnEs6THBi

http://yadi.sk/d/MEOgts5I6THOG

Вчера собирался Вам это написать, но день был дрянной для всех аэрокосмических людей, как-то не захотелось.

2X-21:
...что коммерчески выгодны сверхзвуковые ГРУЗОВЫЕ перевозки.


по открытой документации, на Ту-160, перевозят, подвещивают, укладывают и пр. только ГРУЗЫ!

X-21:
Я все ждал, когда кто-нибудь приведет, наконец, этот довод. На самом деле, над нашей страной можно проложить сверхзвуковые трассы и они не будут особо сильно досаждать населению. И, по моему личному мнению, нам в России (науке, промышленности и авиакомпаниям) возможно стоило бы сконцентрировать усилия в данный момент на нескольких более авангардных проектах, чем SSJ и МС-21. Вспомните, в свое время СССР просто взял и перескочил через поршневые четырехмоторные трансатлантики. Дык вот, есть вполне обоснованный взгляд, что коммерчески выгодны сверхзвуковые ГРУЗОВЫЕ перевозки. Не пассажирские. И мы пока еще могли бы занять такую нишу, как одну из возможностей для нашей авиации (не единственную, конечно) и в настоящий момент это была бы уникальная технология в мире. Взгляд этот на грузовые сверхзвуковые перевозки не истина в последней инстанции, но вполне обоснован, повторюсь.

Кстати российское наследство позволяет сделать дуплет. Единственный в мире сверхзвуковой большой самолет -российский ТУ-160. Все американские и прочие сверхзвуковые не тянут и на 40 тонн взлетной массы. Это для быстро спешащих с "бабками". Для медленно спешащих есть альтернатива экранолет "Орленок-П". При новой аэродинамической компоновке типа "составное крыло" Р. Бартини, аэродниамическое качество повышается с 17 до 25 (апробировано на российском экраноплане Иволга/Орион-12П и их китайской копии СYG-11; расход топлива -14 грамм на пассажиро-км; у лучшего Боинга -787 -17 грамм), с учетом правила квадрата-куба расход топлива можно понизить до 5-7 граммов. Вот бы репу почесали Боинг с Евробасом!

К сожалению, это все уже такие де фантазии, как и моя про четыре форсажа :)

В руководстве страны нет профессионалов, подобных Дементьеву, Казакову или даже Бугаеву. Система подбора кадров строится на кумовстве, а не на профессионализме. Дальше все пошло как снежный ком. По блату должности получают руководитель крупных холдингов, заводов и КБ, процветает коррупция, кумовство, очковтирательство и т.д. Руководство высшего звена ни за что не отвечает и ничем не рискует, это не их бизнес - по знакомству поставили, по знакомству и снимут, независимо от результатов работ. Соответственно, от них это все передается многочисленным замам, и прочему начальству. Нет спроса, нет и заботы о развитии предприятий - нет кадровой политики, нет борьбы за качество, всем всё фиолетово. Лимарды крутятся по дутым темам вроде бесконечной вялотекущей модернизации Ту-160, продления ресурсов, сдачи в аренду площадей, экспорту старья в Африку короче, кто как может. И всех это устраивает. К сожалению, в таких условиях поколение талантливых конструкторов вырастить невозможно - низкие зарплаты и бюрократический бардак рубят все на корню. За примерами далеко ходить не надо. ОАО "Туполев" замутил Ту-204СМ не имея ни единого заказа в перспективе. Бабки съедены, самолет никому не нужен, тема закрыта. А что же Генеральный? А ничего. Молчок. Ф И О Л Е Т О В О....
Все, хватит с меня оффтопика.

Для ПЗ:



1.Таким образом, мы с Вами приходим к одному и тому же заключению: Бендеров не находился на рабочем месте бортинженера.
2.Почему Вы решили, что ведущий инженер должен был находиться в демполёте именно в кабине экипажа? Его функции в полёте чисто методологические и он не включён в контур управления.
3.Если Дралин находился на месте бортинженера, то где тогда находился штурман? Тем более, что мы знаем, где были обнаружены тела и того и другого. Вот Вы говорите, что у бортинженера много функций в полёте. Не спорю. Однако знаю случай, когда на Як-40 командир летал один без второго и борттехника. Как мне кажется, на Ту-144 уборка-выпуск шасси и работа с механизацией и ПК осуществлялась с пульта пилотов. За оборотами, температурой газов и давлением масла вполне мог в этом полёте приглядывать и сам Бендеров.
4.Может, я неудачно выразился? Конечно же, ПК выпускали перед взлётом. Но вот вопрос. Если сигнал Хв был задействован уже на земле, то не осложнялся ли при этом взлёт? И что показала семикратная проверка выпуска –уборки ПК перед полётом 3 июня? Не происходила ли при этом самопроизвольная перекладка элевонов? Это, безусловно, должно было насторожить экипаж и заставить его проштудировать соответствующий раздел РЛЭ.
5.Во времена Ту-144 я ещё не работал на фирме. Однако знаю, что НК-144А выпускался уже серийным заводом. Там была совсем другая индексация изделий. Применительно к НК-32 нумерация изготовленных на фирме опытных изделий шла просто нарастающим итогом безо всякой индексации.
6.Мне не приходилось видеть документов о воздействии на землю ударной волны при сверхзвуковом полёте. Скажу только, что стёкла в помещениях звенели. Повторюсь, что высота при этом была около 16 км. Не помню уже, какие были Махи. Что до двигателей, то от их типа тут ничего не зависит. Только скорость, высота и геометрические размеры машины.

[ПЗ - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

ПЗ:

К сожалению, это все уже такие де фантазии, как и моя про четыре форсажа :)

В руководстве страны нет профессионалов, подобных Дементьеву, Казакову или даже Бугаеву. Система подбора кадров строится на кумовстве, а не на профессионализме. Дальше все пошло как снежный ком. По блату должности получают руководитель крупных холдингов, заводов и КБ, процветает коррупция, кумовство, очковтирательство и т.д. Руководство высшего звена ни за что не отвечает и ничем не рискует, это не их бизнес - по знакомству поставили, по знакомству и снимут, независимо от результатов работ. Соответственно, от них это все передается многочисленным замам, и прочему начальству. Нет спроса, нет и заботы о развитии предприятий - нет кадровой политики, нет борьбы за качество, всем всё фиолетово. Лимарды крутятся по дутым темам вроде бесконечной вялотекущей модернизации Ту-160, продления ресурсов, сдачи в аренду площадей, экспорту старья в Африку короче, кто как может. И всех это устраивает. К сожалению, в таких условиях поколение талантливых конструкторов вырастить невозможно - низкие зарплаты и бюрократический бардак рубят все на корню. За примерами далеко ходить не надо. ОАО "Туполев" замутил Ту-204СМ не имея ни единого заказа в перспективе. Бабки съедены, самолет никому не нужен, тема закрыта. А что же Генеральный? А ничего. Молчок. Ф И О Л Е Т О В О....
Все, хватит с меня оффтопика.

04/07/2013 [20:17:21]

1000%!!!

2 Cергейфишкрым:

Кстати российское наследство позволяет сделать дуплет. Единственный в мире сверхзвуковой большой самолет -российский ТУ-160. Все американские и прочие сверхзвуковые не тянут и на 40 тонн взлетной массы. Это для быстро спешащих с "бабками". Для медленно спешащих есть альтернатива экранолет "Орленок-П". При новой аэродинамической компоновке типа "составное крыло" Р. Бартини, аэродниамическое качество повышается с 17 до 25 (апробировано на российском экраноплане Иволга/Орион-12П и их китайской копии СYG-11; расход топлива -14 грамм на пассажиро-км; у лучшего Боинга -787 -17 грамм), с учетом правила квадрата-куба расход топлива можно понизить до 5-7 граммов. Вот бы репу почесали Боинг с Евробасом!

04/07/2013 [12:58:40]



Для России - сверхзвук.

Для трансатлантики - экраноплан.

2 Cергейфишкрым:

наверно Ту-160 не имеет крейсерского сверхзвукового режима?
так ведь?
А это главное техническое условие для любого пассажирского сверхзвукового самолёта.

2 Cергейфишкрым:
Единственный в мире сверхзвуковой большой самолет -российский ТУ-160. Все американские и прочие сверхзвуковые не тянут и на 40 тонн взлетной массы.
----------
Это Вы в качестве бреда, собственного незнания или для троллинга написали?

ispit:
1.Таким образом, мы с Вами приходим к одному и тому же заключению: Бендеров не находился на рабочем месте бортинженера.

Нет, на место бортинженера его вроде и не пророчили, неужели я где-то такое брякнуть мог? Думаю, при всех своих достоинствах, на роль штатного БИ в полете он не потянул бы, это слишком серьезное дело, чтобы совмещать с руководством.


2.Почему Вы решили, что ведущий инженер должен был находиться в демполёте именно в кабине экипажа? Его функции в полёте чисто методологические и он не включён в контур управления.

Я это прочел по Вашей ссылке где-то вначале темы. Писали, что из-за появления в экипаже Бендерова, Первухин был вынужден уйти в салон.

3.Если Дралин находился на месте бортинженера, то где тогда находился штурман?
Вот ХЗ, честное пионерское. Если Баженов сидел на своем раскладном кресле между летчиками, то Бендерову с камерой оставалось только выглядывать в скрюченной позой из-за спины Козлова. Больше там места просто нет физически!



Тем более, что мы знаем, где были обнаружены тела и того и другого. Вот Вы говорите, что у бортинженера много функций в полёте. Не спорю. Однако знаю случай, когда на Як-40 командир летал один без второго и борттехника. Как мне кажется, на Ту-144 уборка-выпуск шасси и работа с механизацией и ПК осуществлялась с пульта пилотов. За оборотами, температурой газов и давлением масла вполне мог в этом полёте приглядывать и сам Бендеров.

Ну, приглядывать-то мог, но случись что, он бы просто не дотянулся до пульта БИ со своей откидной седушки. А на БИ висит еще перекачка топлива для центровки (должен быть готов качать вручную, если автоматика взбрыкнет), управление клиньями ВЗ (аналогичные функции), контроль расхода топлива, температуры двигателей, включения форсажей, гидросистема, электросистема, останов и запуск моторов в случае чего, ну и конечно, противопожарная система. Учитывая, что самолет был фактически, опытный, едва ли Бендеров мог так лихо заменить штатного БИ. Не верю!


4.Может, я неудачно выразился? Конечно же, ПК выпускали перед взлётом. Но вот вопрос. Если сигнал Хв был задействован уже на земле, то не осложнялся ли при этом взлёт?

Нет конечно, СУУ начинает работу после уборки ПК!

И что показала семикратная проверка выпуска –уборки ПК перед полётом 3 июня? Не происходила ли при этом самопроизвольная перекладка элевонов? Это, безусловно, должно было насторожить экипаж и заставить его проштудировать соответствующий раздел РЛЭ.

Я думаю, в то время еще не было РЛЭ, оно как раз и писалось по результатам испытаний этих самых первых машин. Конечно, их могла насторожить перекладка элевонов. Махи ПК на земле могли быть связаны с этим, но раз упали, значит, так и не поняли в чем дело. А могли и для других целей махать, мало-ли? Может, концевики настраивали?..


5.Во времена Ту-144 я ещё не работал на фирме. Однако знаю, что НК-144А выпускался уже серийным заводом. Там была совсем другая индексация изделий.

Не понял, это что за серийный завод? Что такое "индексация" в данном случае? Заводской индекс у него был вроде бы "изделие ФА", нет? Мне таки интересно, они реально литеру О1 нарисовали, или просто перед ЦК выпендривались?


Цифры по звуковым ударам в первой части книги Близнюка, можете скачать с TestPilots. Мне обещают эту книгу дать почитать на бумаге. Если дадут, отсканю вторую половину!

Старожил
форума

ПЗ:

ispit:
1.Таким образом, мы с Вами приходим к одному и тому же заключению: Бендеров не находился на рабочем месте бортинженера.

Нет, на место бортинженера его вроде и не пророчили, неужели я где-то такое брякнуть мог? Думаю, при всех своих достоинствах, на роль штатного БИ в полете он не потянул бы, это слишком серьезное дело, чтобы совмещать с руководством.

1.Не забывайте, что Бендеров 20 лет находился на испытательной работе в качестве борт-инженера-испытателя и ведущего инженера. Роль штатного БИ, работающего только по РЛЭ, не идёт при этом в сравнение.

2.Почему Вы решили, что ведущий инженер должен был находиться в демполёте именно в кабине экипажа? Его функции в полёте чисто методологические и он не включён в контур управления.

Я это прочел по Вашей ссылке где-то вначале темы. Писали, что из-за появления в экипаже Бендерова, Первухин был вынужден уйти в салон.
2. И Первухин, и тем более - Бендеров были лишними на борту в этом полёте. Но, как я уже писал ранее, по моему мнению, Бендеров полетел из морально –этических соображений. Программа демполёта была простейшей. Вмешательства ведущего инженера не потребовалось бы.

3.Если Дралин находился на месте бортинженера, то где тогда находился штурман?
Вот ХЗ, честное пионерское. Если Баженов сидел на своем раскладном кресле между летчиками, то Бендерову с камерой оставалось только выглядывать в скрюченной позой из-за спины Козлова. Больше там места просто нет физически!
3. Тут остаётся только гадать, поскольку мы не знаем, какие рабочие места были оборудованы привязными ремнями, и где точно находились тела погибших.

4.Тем более, что мы знаем, где были обнаружены тела и того и другого. Вот Вы говорите, что у бортинженера много функций в полёте. Не спорю. Однако знаю случай, когда на Як-40 командир летал один без второго и борттехника. Как мне кажется, на Ту-144 уборка-выпуск шасси и работа с механизацией и ПК осуществлялась с пульта пилотов. За оборотами, температурой газов и давлением масла вполне мог в этом полёте приглядывать и сам Бендеров.

Ну, приглядывать-то мог, но случись что, он бы просто не дотянулся до пульта БИ со своей откидной седушки. А на БИ висит еще перекачка топлива для центровки (должен быть готов качать вручную, если автоматика взбрыкнет), управление клиньями ВЗ (аналогичные функции), контроль расхода топлива, температуры двигателей, включения форсажей, гидросистема, электросистема, останов и запуск моторов в случае чего, ну и конечно, противопожарная система. Учитывая, что самолет был фактически, опытный, едва ли Бендеров мог так лихо заменить штатного БИ. Не верю!
4. Я был в кабине Ту-144 всего один раз и очень недолго. Мне она тоже не показалась просторной. Вот почему Бендеров вполне мог обозревать основные приборы со своего откидного сиденья. То, о чём Вы пишете, бортинженер осуществляет во время полёта мо маршруту. На кругу, чем фактически и являлся демполёт, ничего этого не понадобилось бы. В нештатной ситуации двигатели могут отключить и сами пилоты. Не говоря уж о форсажах. Управление клиньями автоматизировано и производится синхронно с изменением режима работы двигателей.

Для ПЗ. Продолжение.

4.Может, я неудачно выразился? Конечно же, ПК выпускали перед взлётом. Но вот вопрос. Если сигнал Хв был задействован уже на земле, то не осложнялся ли при этом взлёт?

Нет конечно, СУУ начинает работу после уборки ПК!

И что показала семикратная проверка выпуска –уборки ПК перед полётом 3 июня? Не происходила ли при этом самопроизвольная перекладка элевонов? Это, безусловно, должно было насторожить экипаж и заставить его проштудировать соответствующий раздел РЛЭ.

Я думаю, в то время еще не было РЛЭ, оно как раз и писалось по результатам испытаний этих самых первых машин. Конечно, их могла насторожить перекладка элевонов. Махи ПК на земле могли быть связаны с этим, но раз упали, значит, так и не поняли в чем дело. А могли и для других целей махать, мало-ли? Может, концевики настраивали?..

4.0б этом уже писали не раз. Сигналы Хэ и Хв были задействованы и 2 и 3 июня ещё на земле. 2-го числа с «клевком» справились довольно легко из-за малой скорости. После посадки семикратная гонка ПК ничего не показала, вероятно, потому, что сигнал блокировался обжатием стоек шасси. 3-го числа в полёте тоже произошёл «клевок» при уборке ПК и экипаж решил прекратить полёт, став заходить на предназначавшуюся для посадки ВПП. Но затем решение было изменено и последовал незапланированный третий проход… Вот если бы была магнитофонная запись переговоров экипажа и РП… Но наша национальная особенность состоит в непременном отсутствии самого необходимого в самый неподходящий момент. Что до РЛЭ, то никогда Методсовет не разрешит первый полёт при отсутствии РЛЭ. Хоть временное РЛЭ, но оно будет готово, и изучено экипажем к моменту первого вылета. А тут прошло четыре с половиной года.


5.Во времена Ту-144 я ещё не работал на фирме. Однако знаю, что НК-144А выпускался уже серийным заводом. Там была совсем другая индексация изделий.

Не понял, это что за серийный завод? Что такое "индексация" в данном случае? Заводской индекс у него был вроде бы "изделие ФА", нет? Мне таки интересно, они реально литеру О1 нарисовали, или просто перед ЦК выпендривались?

5.Как предприятие- разработчик, мы не были в состоянии выпустить большое количество двигателей. Уже в ходе Госиспытаний серия подключалась и начинала выпускать свои. Если наши опытные именовались применительно к НК-32, скажем, - Р-1, Р-2 и т.д., то серийные обозначались Р-101, Р-102 и т.д. Да, НК-144 имел заводской шифр «ФА». НК-144А именовался «ФМ».

2ispit:
...НК-144А именовался «ФМ».


??? - НК-22 "ФМ"!

ispit:
4. Я был в кабине Ту-144 всего один раз и очень недолго. Мне она тоже не показалась просторной. Вот почему Бендеров вполне мог обозревать основные приборы со своего откидного сиденья. То, о чём Вы пишете, бортинженер осуществляет во время полёта мо маршруту. На кругу, чем фактически и являлся демполёт, ничего этого не понадобилось бы. В нештатной ситуации двигатели могут отключить и сами пилоты. Не говоря уж о форсажах. Управление клиньями автоматизировано и производится синхронно с изменением режима работы двигателей.

Ну нет, бывая в этой кабине регулярно, я категорически не согласен. Во-первых, панель управления запуском (и остановом) двигателей есть только на пульте БИ ЕМНИП. Во-вторых, автоматика автоматикой, но случись на сырой машине даже не отказ, рядовой сбой в работе неотработанной еще автоматики, это смерть. По моторам вопросы были чуть не каждый полет, тут надо было постоянно быть готовым к неожиданностям. Как мне известно, в реальных полетах бортинженеры бдели и бдели, автоматика была еще очень сырая, страховка требовалась постоянно. С места инженера-экспериментатора приборы конечно видно, но это примерно то же, что управлять автобусом, сидя на пассажирском сидении. Не думаю, что они взяли с собой штурмана, но не взяли БИ! Вот уж штурман в том полете точно был лишним, над ВПП не заблудишься. Но очевидно, некое временное РЛЭ наверное действительно было. И там был прописан экипаж из четырех человек плюс инженер ЖЛИИДБ. Ну а раз написано люмень, значит люмень...

Так какой завод изготавливал серийные НК-144?

Свинокот просто разворошил осиное гнездо авиации, прям взял и все поднял из бочки наверх...да уж мне кажется такой бардак так и остался надо что-то менять.
А вот вопрос, остались чертежи и т.д. сделать новые двигатели, поставить новую автоматику, использовать композитные материалы для уменьшения веса и т.д. Почему проект похерен? Что что-то изменилось в аэродинамики?

r6s:
Свинокот просто разворошил осиное гнездо авиации, прям взял и все поднял из бочки наверх...да уж мне кажется такой бардак так и остался надо что-то менять.

Надо. И не только в авиации. С чего предлагаете начать так, чтобы это было реально своими силами взять и сделать?

Лично мне просто интересна история авиации вообще, и эта конкретная ее часть, в частности. Дело не в том, что Свинокот что-то разворошил, дело в том, что для меня эта часть истории малознакома, и почерпнуть все это негде. А интересно!


r6s:
А вот вопрос, остались чертежи и т.д. сделать новые двигатели, поставить новую автоматику, использовать композитные материалы для уменьшения веса и т.д. Почему проект похерен? Что что-то изменилось в аэродинамики?

Если не секрет, Вы в какой возрастной категории? Я выше попытался изложить свое видение, почему этого сделать нельзя. На ваш взгляд, не убедительно?

В аэродинамике, кстати, с середины 1960х годов очень много чего изменилось. Точнее, изменились знания об аэродинамике. Именно поэтому МиГ-21 с треугольными крыльями ушли в историю, им на смену пришли интегральные Су-27, которые в свою очередь, тоже уже уходят, что будет дальше наверное знают пара человек в ЦАГИ, если они еще не уволились/умерли.

Для ПЗ.

Ну нет, бывая в этой кабине регулярно, я категорически не согласен. Во-первых, панель управления запуском (и остановом) двигателей есть только на пульте БИ ЕМНИП. Во-вторых, автоматика автоматикой, но случись на сырой машине даже не отказ, рядовой сбой в работе неотработанной еще автоматики, это смерть. По моторам вопросы были чуть не каждый полет, тут надо было постоянно быть готовым к неожиданностям. Как мне известно, в реальных полетах бортинженеры бдели и бдели, автоматика была еще очень сырая, страховка требовалась постоянно. С места инженера-экспериментатора приборы конечно видно, но это примерно то же, что управлять автобусом, сидя на пассажирском сидении. Не думаю, что они взяли с собой штурмана, но не взяли БИ! Вот уж штурман в том полете точно был лишним, над ВПП не заблудишься. Но очевидно, некое временное РЛЭ наверное действительно было. И там был прописан экипаж из четырех человек плюс инженер ЖЛИИДБ. Ну а раз написано люмень, значит люмень...

Так какой завод изготавливал серийные НК-144?

1. Это так. Для запуска, действительно, нужна панель ВСУ. А для выключения достаточно только стоп-кранов. Действительно, стоп-краны есть только у БИ, тогда как на Ту-160 они были у лётчиков. Только это и оправдывает пребывание БИ в демполётах. А вот ведущим, повторюсь, в тот раз на борту делать было нечего.
2. Штурман в этом полёте лишним не был, потому что только он на борту владел иностранным языком.
3. Для рейсовых полётов с пассажирами экипаж, действительно, был увеличен до 5 чел. Но это было много позже. И что такое знал ведущий ЖЛИ и ДБ, чего не знал штатный БИ? Вообще говоря, поражает количество нарушений, допущенных экипажем перед тем роковым полётом. Не говоря уж о пульте управления СУУ, конструкцию которого мы, к сожалению не знаем. Читали ли карту готовности? Были ли там помимо общей крышки колпачки непосредственно на тумблёрах Хэ и Хв? Так можно было бы сразу снять вопрос о непреднамеренном включении Хв. Также поражает лёгкость, с которой был нарушен план полёта. Как можно было без разрешения затягивать время пребывания самолёта в воздухе? Оговорюсь, что запрос с Ту-144, может, и был сделан. Но почему молчал об этом наш РП на вышке в Лё Бурже после катастрофы? Подумаешь, какая это страшная тайна! Это как-то оправдывало бы третий проход над ВПП. И потом. Присутствие на борту, а в кабине, - особенно, даже членов экипажа должно быть сведено к минимуму. Этим правилом пренебрегли. Ещё немного, и взяли бы французского кинооператора, попроси он получше. Но вот взять в кабину посторонний предмет, - это что-то! Помню, как в своё время в ЖЛИ и ДБ запрещалось находиться в кабине Ту-160 в одежде с ПУГОВИЦАМИ (!). Только в одежде на "молниях". Зимняя и демисезонная спецодежда у меня была. А вот летнюю почему-то на заводе мне не выдали. Пришлось на свои деньги купить у одного местного моториста его лишний комплект. До сих пор эта спецодежда у меня сохранилась, как память.
4. Серийные НК-144А выпускались там же в Самаре-Куйбышеве на заводе им. Фрунзе (завод № 24).

Надо. И не только в авиации. С чего предлагаете начать так, чтобы это было реально своими силами взять и сделать?

Начинать нужно с альма матер и тут своими силами не обойтись на проблему должно обратить внимание прежде всего государство. Образование сейчас ниже плинтуса, можешь бабки отдать и не ходить в институт, раньше строчка в резюме - в.о. давала преимущество сейчас в.о. это "у всех есть". Гусу платить 8 млн можно, футбольные стадионы построить к 2018 г. можно, а вот построить студенческий авиагородок (и не один а по всей стране) с современным аэродромом со всеми системами посадки, тренажерами и т.д. нельзя - значит это не нужно государству. Тоже самое и с инженерами
Насчет возраста мне 30 лет, а что касается аэродинамики, я имел ввиду что законы не менялись, естественно многое еще не изучено, но основы и даже больше чем основы заложены.

r6s:
.... сделать новые двигатели, поставить новую автоматику, использовать композитные материалы для уменьшения веса и т.д. Почему проект похерен? Что что-то изменилось в аэродинамики

а смысл?Расход горючки на одного пакса (при любых новшествах)всё равно будет значительно больше чем на до звуке-около звука.Время полёта за счёт стоимости интересует немногих, плюс ограничения по шуму...Заведомо экономически провальный проект.

613445:
r6s:
.... сделать новые двигатели, поставить новую автоматику, использовать композитные материалы для уменьшения веса и т.д. Почему проект похерен? Что что-то изменилось в аэродинамики

а смысл?Расход горючки на одного пакса (при любых новшествах)всё равно будет значительно больше чем на до звуке-около звука.Время полёта за счёт стоимости интересует немногих, плюс ограничения по шуму...Заведомо экономически провальный проект.
Вертолеты то летают, а у них расход горючего -самый большой среди транспортных средств -до 80-100 грамм на пас.-км.Кстати "кукурузник" Ан-2 расходует на 1 пассажиро-км 42 грамма. сверхзвукового самолета если сделать по уму будет не больше.Поэтому, при грамотном маркетинге быстро пролететь по трассе через Атлантику желающих всегда можно найти. Ведь кому-то у кого есть деньги, жаль тратить 5-6 часов своего времени, сидя в неудобном кресле. Нынешняя гражданская авиация -это импотент с плоскостопием- бултыхаются 7-9- часов через Атлантику при нулевой гарантии безопасности (на воду не сядешь!) -это нормально?Для тех, кому нужен дешевый безопасный транспорт, купе с лежачими местами как в спальном вагоне-есть решение -экраноплан, доведенный до ума (схема составное крыло Бартини или шатрообразное крыло Липпиша) -это расход горючего 5-7 грамм на пассажиро-км, то есть в 2-3 раза меньше, чем у Боинга-787-дримлайнера). КБ имени Туполева, если соединить достижения по ТУ-144, ТУ-160 и ТУ-22М3 вполне можно создать нормальную машину. У ТУ-160 и ТУ-22М3 есть режимы крейсерского полета на сверхвуке. У ТУ-22М3 -это где-то 3-4 тыс. км, у ТУ-160 -5-6 тыс.км.. Никто кроме России сверхзвуковой лайнер построить не сможет. Все западные сверхзвуки весят не больше 40 тонн!

2 Cергейфишкрым:

Чтото мне подсказывает, знания об аэродинамике, для сверхзвука, надо продвинуть и обновить. Ведь ни кто не ставил задачу уменьшения потребления топлива и звукового удара для сверхзвука? Решали чисто военные задачи.

ispit:
1. Только это и оправдывает пребывание БИ в демполётах. А вот ведущим, повторюсь, в тот раз на борту делать было нечего.
2. Штурман в этом полёте лишним не был, потому что только он на борту владел иностранным языком.

Здесь важно отметить, что экипаж был полным. То есть, все, кто был предписан по документации, в кабине присутствовали. Бендеров летел не зайцем, он там был вполне штатно. Другое дело, что были ли у него в том конкретном полете незаменимые функции? Вероятно, вы правы, всем просто хотелось воспользоваться своим положением и поучаствовать в таком интересном мероприятии. Тем более, Бендеров взялся снимать для ТВ. Можно подумать, Вы на его месте отказались бы? Я точно полетел бы. Но повторюсь, зайцами они не были, все находились на борту штатно! А то сейчас люди далекие от авиации поймут ваши слова по-своему, и пойдут гулять по просторам новые слухи и домыслы ленты.вру.

3. Для рейсовых полётов с пассажирами экипаж, действительно, был увеличен до 5 чел. Но это было много позже.

Откуда Вы знаете, когда именно был увеличен экипаж?

Вообще говоря, поражает количество нарушений, допущенных экипажем перед тем роковым полётом.

Вы опять рискуете перевозбудить околоавиационную общественность. Тут надо понимать, что авиационные законы пишутся кровью. Случилась катастрофа - внесли очередной запрет, что-то ужесточили. Так со времен братьев Райт идет. В 1973г многих привычных сегодня запретов еще просто не изобрели. Так что, если уж Вы говорите слово "нарушение", то приводите конкретно, какой нормативный акт они нарушили на 1973г. Сдается мне, нарушений было гораздо меньше, чем трагического стечения обстоятельств.

Не говоря уж о пульте управления СУУ, конструкцию которого мы, к сожалению не знаем. Читали ли карту готовности? Были ли там помимо общей крышки колпачки непосредственно на тумблёрах Хэ и Хв? Так можно было бы сразу снять вопрос о непреднамеренном включении Хв. Также поражает лёгкость, с которой был нарушен план полёта. Как можно было без разрешения затягивать время пребывания самолёта в воздухе? Оговорюсь, что запрос с Ту-144, может, и был сделан.

Это все опять лишь наши предположения. Ну вот, откуда вы знаете, что они затягивали пребывание Ту-144 в воздухе? Может, ужали программу? Опять же, какой лимит времени выделялся? Может, просто использовали запас? Сюда же, самое главное- как выступали остальные участники шоу? Было ли это реальным нарушением чего-либо, или общепринятой практикой на 1973г? Навскидку - французский Мираж - вопиющее нарушение, как оказался не заявленный военный самолет в пилотажной зоне?

Помню, как в своё время в ЖЛИ и ДБ запрещалось находиться в кабине Ту-160 в одежде с ПУГОВИЦАМИ (!).

Только было это лет на 10 позже, да? Просто успел родиться еще один закон, написанный кровью.

r6s:
Начинать нужно с альма матер и тут своими силами не обойтись на проблему должно обратить внимание прежде всего государство.

Блин, r6s, Вам 30 лет, а пишете как те деды старые на лавках. Я сколько живу на белом свете, столько слышу эту фразу, под нее же видимо состарюсь и умру. Вы за свои 30 лет много видите желания у государства обращать на что-то из перечисленного внимание? Я вот тоже не вижу. Так нафига спрашивается, каждый раз эту мантру повторять? Каждый делает то что он может (и хочет). А кто ничего не может и не хочет, тот ждет, когда некое абстрактное государство на что-то там обратит внимание. Многие не дождались, а сколько еще не дождутся!


Насчет возраста мне 30 лет, а что касается аэродинамики, я имел ввиду что законы не менялись, естественно многое еще не изучено, но основы и даже больше чем основы заложены.

Законы не то чтобы не менялись, появилось много новых знаний, и наверное, в какой-то степени, много новых законов. И процесс этот продолжается непрерывно. Современный СПС выглядел бы совершенно иначе, чем Ту-144. А перспективный СПС вообще трудно пока даже описать.


Cергейфишкрым:
У ТУ-160 и ТУ-22М3 есть режимы крейсерского полета на сверхвуке. У ТУ-22М3 -это где-то 3-4 тыс. км, у ТУ-160 -5-6 тыс.км..

Прошу прощения, что вмешиваюсь, но правильно ли я понимаю, что эти замечательные цифры вы взяли из собственного воображения? Чтобы немного вернуться к реальности, не хотите ли запостить сюда определение понятия "крейсерский режим"?

не хотите ли запостить сюда определение понятия "крейсерский режим"?

Браво, ПЗ :)

От очень нехорошей жизни всего через год после снятия с регулярки Ту-144 пришлось переходить на МД. Пришлось, а не потому, что хотелось кому-то.

ПЗ:

Cергейфишкрым:
У ТУ-160 и ТУ-22М3 есть режимы крейсерского полета на сверхвуке. У ТУ-22М3 -это где-то 3-4 тыс. км, у ТУ-160 -5-6 тыс.км..

Прошу прощения, что вмешиваюсь, но правильно ли я понимаю, что эти замечательные цифры вы взяли из собственного воображения? Чтобы немного вернуться к реальности, не хотите ли запостить сюда определение понятия "крейсерский режим"

Ну что такое крейсерский режим для бомбардировщика-ракетоносца? Это способность летать на этом режиме достаточно длительное время. У ТУ-22М3 боевой радиус действия на сверхзвуке от 1, 3 до 1, 6 тыс. км. Следовательно дальность полета 3-4 тыс.км. Также соответственно у ТУ-160
боевой радиус действия на сверхзвуке от 2, 2 до 2, 8 тыс. км. Следовательно дальность полета 5-6 тыс.км

Блин, r6s, Вам 30 лет, а пишете как те деды старые на лавках. Я сколько живу на белом свете, столько слышу эту фразу, под нее же видимо состарюсь и умру. Вы за свои 30 лет много видите желания у государства обращать на что-то из перечисленного внимание? Я вот тоже не вижу. Так нафига спрашивается, каждый раз эту мантру повторять? Каждый делает то что он может (и хочет). А кто ничего не может и не хочет, тот ждет, когда некое абстрактное государство на что-то там обратит внимание. Многие не дождались, а сколько еще не дождутся!

Вам наверно "Флаги на башнях" покоя не дают.


Современный СПС выглядел бы совершенно иначе, чем Ту-144. А перспективный СПС вообще трудно пока даже описать.

Принципиально нового с точки зрения аэродинамики 777 от 787 не далеко ушел, хотя разница в возрасте 15 лет. И это крутого производителя.

Cергейфишкрым:
Вертолеты то летают, а у них расход горючего ...

они летают со своим расходом, только потому-что их заменить просто нечем.Круг задач слишком специфичный..

...Кстати "кукурузник" Ан-2 расходует на 1 пассажиро-км 42 грамма. сверхзвукового самолета если сделать по уму будет не больше....

АН-2 летал по той же причине что и вертолёты.Кстати , он сейчас не летает и летать не будет -из-за своих 42гр в том числе

Поэтому, при грамотном маркетинге быстро пролететь по трассе через Атлантику желающих всегда можно найти....

наши через Атлантику? Мдя...О экономике полётов Конкорда можно кое что найти в инете.И всё равно даже он сдох.

...-экраноплан, доведенный до ума ...

забудте эту штучку....это ещё более тупиковая ветвь чем СТС

.. Никто кроме России сверхзвуковой лайнер построить не сможет. ..

Вы правы! Дураков там нет.

r6s:
... а что касается аэродинамики, я имел ввиду что законы не менялись, естественно многое еще не изучено, но основы и даже больше чем основы заложены.

а почему законы должны менятся? Наука всего-лишь описывает природное явление:"проталкивание тела через атмосферу на сверхзвуке". Основы описаны ещё в 30х.Само явление с тех пор не менялось и ждать чего либо кардинального не приходиться.Ну, разве тарелку поймаем и подглядим как это они делают...:((

Старожил
форума

ПЗ:

ispit:
1. Только это и оправдывает пребывание БИ в демполётах. А вот ведущим, повторюсь, в тот раз на борту делать было нечего.
2. Штурман в этом полёте лишним не был, потому что только он на борту владел иностранным языком.

Здесь важно отметить, что экипаж был полным. То есть, все, кто был предписан по документации, в кабине присутствовали. Бендеров летел не зайцем, он там был вполне штатно. Другое дело, что были ли у него в том конкретном полете незаменимые функции? Вероятно, вы правы, всем просто хотелось воспользоваться своим положением и поучаствовать в таком интересном мероприятии. Тем более, Бендеров взялся снимать для ТВ. Можно подумать, Вы на его месте отказались бы? Я точно полетел бы. Но повторюсь, зайцами они не были, все находились на борту штатно! А то сейчас люди далекие от авиации поймут ваши слова по-своему, и пойдут гулять по просторам новые слухи и домыслы ленты.вру.


С каких это пор зам. генконструктора стал членом экипажа? В данном полёте он был только ВИП-пассажиром. В былые времена и я мог по собственной воле, ни с кем не согласовав, отправиться в полёт на служебном самолёте. Как Вы понимаете: «…он там был вполне штатно.»? Ни функций, ни рабочего места Бендеров в том полёте на борту не имел. Была только его должность и добровольно взятые на себя не только не имеющие отношения к полётному заданию, но и могущие повлиять на безопасность полёта обязанности.

3. Для рейсовых полётов с пассажирами экипаж, действительно, был увеличен до 5 чел. Но это было много позже.

Откуда Вы знаете, когда именно был увеличен экипаж?
Можете прочесть здесь. Тут и персональный состав базовых экипажей:
http://www.testpilot.ru/review ...