Одно из мнений с забугорного форума:

More Thoughts
By 747 Crewmember on Thursday, May 23rd 2013 17:39Z


Got a call today from my buddy Henry who is Captain on the 767 in Asia, his friend Jeremy Lipka was on that flight as a Check Captain, don't know what seat, but he was there so they had some talent. Henry said that he and others think vehicles may have come loose on the landing, they use a circling downward spiral to get in there to avoid small arms on a long final and have to land HOT. He thinks one or some vehicles could have come loose under heavy braking and then on takeoff shifted back and caused the rear CG shift. I had not considered this and it makes perfect sense. I have personally seen loadmasters not even get up on a tech stop (fuel) and this may be the case here that no one walked through the cargo hold and checked things.

Свежая реконструкция
http://www.youtube.com/watch?v ...

Gruzchik:

Че то совсем не понял?
Грузоподъемность 747 - 120 тон. 50 тонн загружённые в самоль, лоадмастером без мозгов, то центровка не только "уедет в киль", а поедет еще дальше за пределы длины фюзеляжа и самоль оторвет от земли переднюю ногу прям на стоянке и без участия пилотов


если вы все 120 тонн сможете погрузить в район заднего шпангоута ( что очень маловероятно), то и тогда центровка останется вне киля - сам самолет с топливом очень не лекгий и центр тяжести (без груза находится 20-30% САХ),
на земле хвост упадет в пределах 45-50% САХ (что такое САХ, я предполагаю вы знаете), значение САХ в метрах, грубо, я вам указал

to Gruzchik
****
если вам не сложно чиркните мне на мыло, оно подсвечено, иногда некоторые вопросы легче решать в приватной беседе, и не перегружать общий форум

X15:

Свежая реконструкция

реконструкция очень интересна, но мало что имеет со случаем в Баграме,

eще одна мысль , если всетаки сместились MRAPs , произошло слишком быстрое изменение CG что бы справится с ним на взлете , может это изменение CG и не страшно для 747 но оно произошло слишком быстро и на взлете что бы справится в оченькороткое время

хотя я думаю проблема была с установкой стабилизаторв

neustaf:


мы ж с вами вроде как общались на ветке про инерциалки? неужели вы полагаете, что мне не под силам понять пару простеньких таблиц?
точных данных про 747 нет, но смещение загрузки, как причина, не исключается.

01/06/2013 [17:58:20]




Именно поэтому у меня и возникли сомнения, кажется у нас тогда возникли разногласия в понимании простого английского слова either, а шапка у таблиц все-таки на Английском.

Я поэтому и не выкладывал графики с AFM, где сам черт ногу сломит.

Впрочем вы можете легко развеять мои сомнения объяснив почему все-таки при одной и той же центровке и взлетном весе угол установки стабилизатора разный?

Gruzchik:

Че то совсем не понял?
Грузоподъемность 747 - 120 тон. 50 тонн загружённые в самоль, лоадмастером без мозгов, то центровка не только "уедет в киль", а поедет еще дальше за пределы длины фюзеляжа и самоль оторвет от земли переднюю ногу прям на стоянке и без участия пилотов!
О чем речь то?

01/06/2013 [21:53:16]


Абсолютно в дырочку, тому есть немало фотографий 747 и других самолетов сидящих на заднице:)



American volk:

хотя я думаю проблема была с установкой стабилизаторв

02/06/2013 [05:13:00]


Если стабилизатор в пределах Green band, то вряд ли.
Просто будут усилия на штурвале.

Либо отказ управления, либо местные бабаи действительно машины не закрепили они и поехали.

X15:

Одно из мнений с забугорного форума:

More Thoughts
By 747 Crewmember on Thursday, May 23rd 2013 17:39Z


Got a call today from my buddy Henry who is Captain on the 767 in Asia, his friend Jeremy Lipka was on that flight as a Check Captain, don't know what seat, but he was there so they had some talent. Henry said that he and others think vehicles may have come loose on the landing, they use a circling downward spiral to get in there to avoid small arms on a long final and have to land HOT. He thinks one or some vehicles could have come loose under heavy braking and then on takeoff shifted back and caused the rear CG shift. I had not considered this and it makes perfect sense. I have personally seen loadmasters not even get up on a tech stop (fuel) and this may be the case here that no one walked through the cargo hold and checked things.

02/06/2013 [00:46:08]
--------
Если на том зарубежном форуме есть хоть один авиатор, то автору уже точно написали, что все его мысли - полный бред.
1 на борту 2 механика, и после "land HOT" они не подпишут лог бук без обязательных процедур проверок целостности конструкций(процедура очень не короткая). Не выполнение этого грозит механикам потерей лицензии.
2 лоад мастер, который тоже находится на борту, не пойдет смотреть на состояние такого груза в транзите, только в случаи если он одиот, а "get up" ему прийдется по любому, так как надо сделать и подписать центровочный график. Не выполнение этого грозит лодмастером потерей лицензии.
3 пилоты не будут взлетать, пока у них не подписан лог бук и W&B. Не выполнение этого грозит потерей потерей лицензии.
Все это можно допустить если думать, что все эти люди решили убиться кучей.

neustaf:

если вы все 120 тонн сможете погрузить в район заднего шпангоута ( что очень маловероятно), то и тогда центровка останется вне киля - сам самолет с топливом очень не лекгий и центр тяжести (без груза находится 20-30% САХ),
на земле хвост упадет в пределах 45-50% САХ (что такое САХ, я предполагаю вы знаете), значение САХ в метрах, грубо, я вам указал

02/06/2013 [04:13:50]

Рекомендуемая центровка на 747 перед взлетом 24-28% для экономии топлива в полете. На 35% на В747-400 отключается механизация погрузки/разгрузки. На 38-40% он уже может сделать tail tipping.
Про центр тяжести без груза все не так просто как Вы пишите. В 747 есть возможность закачать 160 тон керосина. Естественно центровка будет очень разной. Центр танк будет давить вперед, Да и сами самолеты очень разные. Некоторые 747 конвертед если груза нет, то без балласта в 4 тонны в носу не летают.

либо местные бабаи действительно машины не закрепили они и поехали.
===

чего они не поехали при взлете из бастиона?

А "местные бабаи" на базе Бастион, это видимо военнослужащие ВВС США.

Я поэтому и не выкладывал графики с AFM, где сам черт ногу сломит.
/////
Все ни так страшно, выкладывайте смело, обьясню, что к чему, в ваших простеньких графиках еще уменьшение тяги присутствует, то же все понятно. Это арифметика, до нормальной аэ родинамики или математикеи дело не доходит, хватит и познаний уровня аэроклуба

MAN:

Gruzchik:

Че то совсем не понял?
Грузоподъемность 747 - 120 тон. 50 тонн загружённые в самоль, лоадмастером без мозгов, то центровка не только "уедет в киль", а поедет еще дальше за пределы длины фюзеляжа и самоль оторвет от земли переднюю ногу прям на стоянке и без участия пилотов!
О чем речь то?

01/06/2013 [21:53:16]


Абсолютно в дырочку, тому есть немало фотографий 747 и других самолетов сидящих на заднице:)



абсолютно ни в дырочку для того чтобы самолет сел на хвост центровка должна выйти за опоры шасси это порядка 45%-50% САХ, чтобы уехать в киль центровка должна стать 450-500%, господа это ж арифметика.

Gruzchik:

Рекомендуемая центровка на 747 перед взлетом 24-28% для экономии топлива в полете.

для экономии топлива центровка в полете должна быть как можно задней, кстати на эшелоне центровка может быть более задней, чем на взлете или посадке, там число М играет роль

На 35% на В747-400 отключается механизация погрузки/разгрузки. На 38-40% он уже может сделать tail tipping.
Про центр тяжести без груза все не так просто как Вы пишите

я никогда не говорил, что центровка это просто, я пытаюсь донести до вашего сознания как центровка может сместится при смещении загрузки, грубо порядок я вам озвучил: 5 метров смещения груза массой 50 для заправлeнного самолета массой 250 тонн приведет к смещению центровки в 1 метр и ни при каких обстоятельствах не сместит центровку в киль.

Именно поэтому у меня и возникли сомнения, кажется у нас тогда возникли разногласия в понимании простого английского слова either, а шапка у таблиц все-таки на Английском.


разговор конечно помню, мне с большим трудом удалось вам объяснить, что инерциалки могут иметь датчики ускорений по всем трем осям.

correction
чтобы уехать еще дальше за пределы длины фюзеляжа центровка должна стать 450-500%, господа это ж арифметика.

Gruzchik:

Рекомендуемая центровка на 747 перед взлетом 24-28% для экономии топлива в полете.

на форуме есть ветки где этот вопрос обсуждался
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Совсем я потерял логику....
Вы писали:
"neustaf:

начал двигаться по ролингам на расстояние 3 метра при перегрузке(допустим) 1.5 - 2 G
////
У вас очень смелые предположения.
Смещения груза произошло в момент отрыва, какие тангажи 45 и прегрузки 2 единицы?
Тангаж 45, это уже следствие смещения центровки, а не причина"

Но из Ваших расчетов про 450-500%, смешение 12 тон на 3 метра - это вообще не считается? Тогда не понятно Ваша настойчивость в версии о смещении груза? Или я совсем ни чего не понимаю?
Табуретка была с 3 ногами.

neustaf:

Я поэтому и не выкладывал графики с AFM, где сам черт ногу сломит.
/////
Все ни так страшно, выкладывайте смело, обьясню, что к чему, в ваших простеньких графиках еще уменьшение тяги присутствует, то же все понятно. Это арифметика, до нормальной аэ родинамики или математикеи дело не доходит, хватит и познаний уровня аэроклуба

02/06/2013 [12:28:10]
––

О с уменьшением тяги уже разобрались. Слава богу.
Т е мы с вами нашли еще один фактор влияющий на выставку стабилизатора.

Однако вы все время мне угрожаете, так будут объяснения или нет? :)))

Кстати, вы опять уверены что изменение тяги всегда влияет на выставку стабилизатора?

Не будем мучать файлообменник, поверьте на слово, тягу уменьшаем (на взлете), а стабилизатор остается на своем месте и на 767 и на 747, и даже на 737, который вы просматривали, не сможете ли объяснить такой казус, пользуясь знаниями арифметики?

Gruzchik:

Совсем я потерял логику....
Вы писали:
"neustaf:

начал двигаться по ролингам на расстояние 3 метра при перегрузке(допустим) 1.5 - 2 G



не беда я вас поправлю эта фраза
"начал двигаться по ролингам на расстояние 3 метра при перегрузке(допустим) 1.5 - 2 G " ваша , а не моя, я ее скоприовал в свой пост отвечая вам, так принято в общении на форумах,
пожалуйста, повнимательнее к своим личным постам


Но из Ваших расчетов про 450-500%, смешение 12 тон на 3 метра - это вообще не считается? Тогда не понятно Ваша настойчивость в версии о смещении груза?

свои расчеты (порядок цифр) я вам озвучил, всегда писал, что точные числа на сегодняшний день нам не доступны.
спорить на эту тему смысла нет.
Смещение 12 тонн на 3 метра для Б-747 не критично, но 50 (общая загрузка) на 5 могут вывести центровку за предельно заднию - самолет потеряет устойчивость и управляемость в продольном канале, при этом сохранит путевую устойчивость,
извини, но мне кажется ваши последнии посты только по принципу "а баба Яга против",
потеря управляемости из-за смещения груза могла быть, вы с этим не согласны, нет проблем поживем-увидим.

neustaf:

Именно поэтому у меня и возникли сомнения, кажется у нас тогда возникли разногласия в понимании простого английского слова either, а шапка у таблиц все-таки на Английском.


разговор конечно помню, мне с большим трудом удалось вам объяснить, что инерциалки могут иметь датчики ускорений по всем трем осям.

02/06/2013 [13:09:53]


Да ладно, точно так же я могу сказать, что для вас было открытие что их там может быть и 2.

А так же могу напомнить с чего все началось, когда ваш Египетский друг выпустил в эфир фразу, почти дословно : " Только ид... ты корректируют инерциальные системы по GPS."



Gruzchik:

А "местные бабаи" на базе Бастион, это видимо военнослужащие ВВС США.

02/06/2013 [09:50:47]


Насчет Баграма не уверен, но когда работал в Кабуле в 2003-2004 бабаи точно в загрузке участвовали.
Да и военнослужащие США могли отличиться.

И при 50 тоннах в хвосте как должен упасть самолет если тангаж уже более 45 градусов?
На "ноже" килем вверх? Или в момент падения центровка "450-500%" опять не причем?
Поплавок на удочке вверх ногами быстрей встанет.....

GHM
"11.10.6 ON BOARD WEIGHT AND BALANCE SYSTEM
The weight and balance system provides a means of determining aircraft weight and balance.
The system consists of transducers in the nose and main gear axles which transmit weight
and balance information to the weight and balance computer. The output data is displayed in
the cockpit and on two Remote Dedicated Display Units. One display unit near the Nose
Cargo Door and one aft of the Side Cargo Door. The system allows the monitoring of the
aircraft gross weight and CG information as the aircraft is being loaded and/or unloaded and
provides a final determination of these values when aircraft loading is completed.
When the actual balance is approaching a CG of 40 % MAC, the On Board Weight and
Balance System provides an audible alarm through the cargo intercom system and illuminates
warning lights on the master cargo control panels near both cargo doors."
Енто для 747-400ERF для 747-400SF(енто тот про который разговор - конвертированный с пасажирского или с комби, без носовой двери) 38% это отключение питания на систему погрузки разгрузки а 45-50% - tail tipping.
Примерно так http://www.pprune.org/spectato ...

2 MAN
"местные бабаи" в Бахраме:-)
http://www.bagram.afcent.af.mi ...

MAN:

когда ваш Египетский друг

спасибо , что вы причислили меня к друзьям этого уважаемого пилота, я полагал что всего лишь форумные знакомые.

Да ладно, точно так же я могу сказать,
и
и ладно, обменялись мнениями и достаточно, понjaли уровень компетентности друг друга и что у нас могут быть общие темы для разговора.

Gruzchik:

И при 50 тоннах в хвосте как должен упасть самолет если тангаж уже более 45 градусов?
На "ноже" килем вверх? Или в момент падения центровка "450-500%" опять не причем?

про центровку, ее возможное перемещение я уже все написал, более мне вам сообщить нечего, перечитайте мои посты и попытайтесь их понять, лить воду по третьему разу я не вижу смысла, ваше мнение мне понятно, я имею другое.

neustaf
Смещение 12 тонн на 3 метра для Б-747 не критично, но 50 (общая загрузка) на 5 могут вывести центровку за предельно заднию - самолет потеряет устойчивость и управляемость в продольном канале, при этом сохранит путевую устойчивость,


И еще, при потере устойчивости в продольном канале и как следствие увеличении угла атаки ( в нашем случае) при затененном киле, каким образом самолет сохранит путевую устойчивость?

Так мне Ваше мнение, тем более ни чем не подкрепленное, не понятно!
Я до сих пор не въеду:-"речь шла о центровке, а не о грузе, как ни крути, он остался в фезюлюже и имеет какой-то объем весь его за пределы крыла не переместить", что это значит?
Надеюсь что Вы не думаете что центровка грузового самолета не зависит от груза!
Я все пытаюсь понять, может я чего то не знаю? что в принципе, нормально! Все знать нельзя, но хочется услышать, что то, что можно прочесть и понять.

MAN:
И еще, при потере устойчивости в продольном канале и как следствие увеличении угла атаки ( в нашем случае) при затененном киле, каким образом самолет сохранит путевую устойчивость?


обратите внимание на ролик с падением,
самолет на ноже (крен около 90) поступательная скорость незначительна, под действием силы тяжести самолет начинает двигатся вниз (более ему деватся некуда) возникает большой угол скольжения - самолет тот же флюгер разворачивается носом на вектор воздушной скорости - т.е. носом к земле. при пересечениенносом линии горизонта свободно болтающейся груз устремляется в нос - за предельно переднюю центровку дальнейшее опускание носа и увы.

И опять поднимается нос и самолет падает плашмя.....
Жесть!

Gruzchik:

Так мне Ваше мнение, тем более ни чем не подкрепленное, не понятно!
Я до сих пор не въеду:-"речь шла о центровке, а не о грузе, как ни крути, он остался в фезюлюже и имеет какой-то объем весь его за пределы крыла не переместить", что это значит?

посмотрите на эти крокодилы да еще на палетах, грузовую кабину Б-747 вы знаете прекрасно в отличие от меня, мысленно запихайте их один на другой, (можете и на схеме заргузки) все их к гермошпангоуту вы ни как не впихнете - места нет, часть груза останется в области крыла именно это я имел в виду.
масса груза по отношение к массе самолета с топливом примерно 1 к 5 (грубо) 5 метров смещения всего груза приводит к смещению центровки на 1 метр, вот и прикиньте сами максимально возможную заднюю центровку, при условии что весь груз остался в фезюлjже.

Так потому что я что то знаю про 747 грузовой я и говорю, что смешение этих крокодилов всех и сразу не возможно, потому, что было бы видно разрушение хвостовой части апарата. Мы говорим о 60ти тоннах! (Скока там MTOW на маленькой тушке? 49 тонн?)
Смешение одного крайнего крокодила(12 тон), без разрушений - парируется РВ.
При всем этом я ни чего не говорил о версиях причин катастрофы. Только один раз написал, что пилоты взлетая в афгане, очень сильно хотят запрыгнуть как можно выше в зоне ответственности военных вокруг полосы, опасаясь ПЗРК! И все!

И все
//////
Хорошо, ваше мнение мне понятно, я придерживаюсь другого, поживем увидим, в компетентности людей расследующих эту АК я не сомневаюсь,

Gruzchik
Если на том зарубежном форуме есть хоть один авиатор, то автору уже точно написали, что все его мысли - полный бред.
===
Можете и сами написать, что пожелаете:))
Это не форум, а комменты к страничке The Aviation Herald
http://www.avherald.com/h?arti ...

3 пилоты не будут взлетать, пока у них не подписан лог бук и W&B. Не выполнение этого грозит потерей потерей лицензии.
Все это можно допустить если думать, что все эти люди решили убиться кучей.
//////
Если вас почитать, то можно поверить, что Коста Конкордия до сих рассекает мировой океан, а не ржавеет на скалах у остова Джентиле,
Человек всегда может ошибится

Duke Nukem:

он ляпнул ерунды, а ты сюда ее перетащил)))
16/05/2013 [16:45:47]

Gruzchik

Если на том зарубежном форуме есть хоть один авиатор, то автору уже точно написали, что все его мысли - полный бред.
02/06/2013 [08:19:28]
===
Меня удивляеет завышенная самооценка отдельных отечественных авиаторов, которые считают себя умнее потомков Райтов:))

ну да ну да...
зарубежный же авиатор
правильно же про 5 мрапов по 30 тонн написал)))

MAN:
Однако вы все время мне угрожаете, так будут объяснения или нет? :)))

Кстати, вы опять уверены что изменение тяги всегда влияет на выставку стабилизатора?


вас так удивляют эти две примитивные таблички???
скажите в каких местах я вам объясню

Gruzchik:

И опять поднимается нос и самолет падает плашмя.....
Жесть!

02/06/2013 [14:52:59]

Вы не понимаете, в определенный момент груз опять бежит взад, под воздействием некой скрытой силы.

Сейчас ее нам аэродинамически обоснуют.

MAN
Gruzchik: И опять поднимается нос и самолет падает плашмяЖесть! 02/06/2013 [14:52:59] 
///////
А вы на видео трагедии смогли рассмотреть момент где борт после крена под 90 поднимает нос?
Поделитесь наблюдением,

X15:


Gruzchik

Если на том зарубежном форуме есть хоть один авиатор, то автору уже точно написали, что все его мысли - полный бред.
02/06/2013 [08:19:28]
===
Меня удивляеет завышенная самооценка отдельных отечественных авиаторов, которые считают себя умнее потомков Райтов:))

02/06/2013 [16:12:33]


На Родине братьев Райт, как и на Родине Можайского и Сикорского, к сожалению, все одинаково! Особым умом и сообразительностью на Родине братьев Райт особенно отличаются бывшие пилоты USAF и Nevy. Я помойму доходчиво объяснил всего на 3 примерах, что человек писавший тот пост к гражданской авиации ни какого отношения не имеет и процедурах ее, утвержденных FAA, ни малейшего понятия не имеет. Один друган, работающий в Азии(дома места не нашел), ляпнул другому, а тот на форум слил. Ну и у нас так же! И от местоположения Родины это не зависит. Нет?

братьев Райт особенно отличаются бывшие пилоты USAF и Nevy. 
///////
Navy

Спасибо!

Gruzchik:
На Родине братьев Райт, как и на Родине Можайского и Сикорского, к сожалению, все одинаково!
===
Да, у всех по килограмму мозгов:))

neustaf:

MAN:
Однако вы все время мне угрожаете, так будут объяснения или нет? :)))

Кстати, вы опять уверены что изменение тяги всегда влияет на выставку стабилизатора?


вас так удивляют эти две примитивные таблички???
скажите в каких местах я вам объясню


Пожалуйста объясните.

Как вы правильно догадались на первой табличке взлет с максимальной тягой, а на второй с TO 2.

На Боингах у нас есть возможность нажатием кнопки выставить уменьшенную тягу TO1 и TO2, что соответствует уменьшению тяги на 10% и на 20%.

Как мы с вами уже разобрались каждому режиму соответствует свой стаб трим, увеличение примерно на 0, 5 градуса и 1 градус соответственно.

Есть у нас и еще один способ уменьшения тяги на взлете, мы вручную задаем топливному регулятору двигателя по температуре повышенную температуру, т.е. обманываем двигатель и таким образом понижаем тягу на взлете.

Таким образом мы можем понизить тягу до 25% на взлете.

Не могли бы объяснить, почему в первом случае мы меняем положение стабилизатора,

http://i058.radikal.ru/1306/a1 ...

, а во втором случае нет, даже таблиц нет, стабилизатор остается в положении как для максимальной тяги?

Большое спасибо.

MAN.

Осмелюсь предположить(!) следующее: двигатели расположены ниже СГФ и, как правило, имеют очень приличную тягу на взлётном режиме, и на этом плече создают приличный кабрирующий момент. Стабилизатор, тоже создаёт кабр. момент. При уменьшении тяги на 20%, кабр. момент от двигателей уменьшается, и его дополняют перестановкой стаб. на больший угол. А при 10%, чуть больше будут "тянущие" усилие на штурвале, которые можно "побороть"...Я так думаю (С) :).

Не могли бы объяснить, почему в первом случае мы меняем положение стабилизатора,

http://i058.radikal.ru/1306/a1 ...

, а во втором случае нет, даже таблиц нет, стабилизатор остается в положении как для максимальной тяги?

Большое спасибо.



вы переоцениваете мои возможности, я был готов вам эти две таблички объяснить,
как вариант
если вы ограничиваете тягу по температуре, то она как, вы говорите, может до 25% уменьшится, т.е в интервале от 1 до 25%, в случае с ТО1 и ТО2 все точно известно,
FMC ж вроде бы сама пересчитывает положение TRIM при изменении тяги по Т, на стр TAKE OFF REF отражает TRIM по CG.

neustaf:


вы переоцениваете мои возможности, я был готов вам эти две таблички объяснить,
как вариант
если вы ограничиваете тягу по температуре, то она как, вы говорите, может до 25% уменьшится, т.е в интервале от 1 до 25%, в случае с ТО1 и ТО2 все точно известно,
FMC ж вроде бы сама пересчитывает положение TRIM при изменении тяги по Т, на стр TAKE OFF REF отражает TRIM по CG.


Так у нас больше таблиц по Stabtrim нет, только этими мы и пользуемся;)))

(Ну кроме еще одной для TO1, там тоже самое))

FMC продвинутое типа Pegasus Trim считает, но так же из расчета To1, To2, веса и центровки, а вот Assumed temperature take off - нет.

Да и Pegasus не на всех самолетах стоят, основной источник - это своднозагрузочная ведомость.

Не наговаривайте на себя, вы себя недооцениваете.
Попытайтесь еще раз :)))



kovs214:

MAN.

Осмелюсь предположить(!) следующее: двигатели расположены ниже СГФ и, как правило, имеют очень приличную тягу на взлётном режиме, и на этом плече создают приличный кабрирующий момент. Стабилизатор, тоже создаёт кабр. момент. При уменьшении тяги на 20%, кабр. момент от двигателей уменьшается, и его дополняют перестановкой стаб. на больший угол. А при 10%, чуть больше будут "тянущие" усилие на штурвале, которые можно "побороть"...Я так думаю (С) :).



Есть табличка и для TO1, я ее просто не выложил.

В принципе блестяще, очень грамотно и доходчиво.

Большое спасибо Капитан Очевидность :))))


http://uncyclopedia.wikia.com/ ...