На западных машинах всё происходит одновременно и в автоматическом режиме.
Подаётся команда на уход и уборку закрылков на одну ступень. Капитан нажимает кнопку ухода, а второй убирает закрылки. При нажатии кнопки ухода изменяется индикация режимов полёта на пилотажных дисплеях. Оба пилота убеждаются, что автопилот и автомат тяги перешли в режим ухода. Руды идут вперёд, закрылки убираются, обеспечивая уменьшение лобового сопротивления и сохранение скорости при переходе в набор высоты, а самолёт в процессе этого всего энергично увеличивает тангаж до 15. При появлении положительной вертикальной подаётся команда на уборку шасси. Всё это происходит за 4-5 секунд. Просадки практически нет. Однако, если уходить вручную, то она однозначно будет чисто из-за человеческого фактора. Как на советских.
Приемистость двигателя почти мгновенная, так как максимальные температуры на турбине у нормальных движков гораздо выше, чем на говняных, и они могут выдать потребную тягу столько, сколько надо, а не сколько получится. Учитывая малый размер движков на сержике, о приемистости можно вообще не вспоминать.
А на высоте 1000 футов -разгон с последующей уборкой механизации. Понятия скорости ухода нет. Есть скорость захода на посадку. Плюс поправки в сторону увеличения из-за различных факторов. Обычно от 10 до 20 км/час.Её и выдерживают при уходе, не менее. Потери скорости в автомате не бывает, если исправен автомат тяги. В ручную потери могут быть, но в скорости захода заложен запас под 25 процентов. То есть при скорости захода в 270 км, сваливание произойдёт на 180-185.
Ошибки при уходе бывают, но не такого рода, чтобы упасть. Обычно с перепугу забывают убрать шасси или закрылки, или высоту круга круга проскочат, если не установили вовремя. Но это не катастрофично. Единственный вариант-отказ автомата тяги, как при первом демонстрационном полёте А-320. Это когда автоматика задирает самолёт, а двигатели остаются на прежнем режиме. Для этого и озвучивают индикацию смены режима работы систем при нажатии кнопки уход. Если нет- полный газ вручную.
Манёвр требует безупречной слаженности капитана и второго пилота. Если её нет, то получится эквилибр на проволке. Герои имеют бледный вид на ковре у шеф-пилота, отстраняются от полётов и отправляются на принудительное обучение на тренажёр. По крайней мере у нас так. Я в стекляной кабине с прошлого века и не разу не видел при тренировках на тренажёре, чтобы бились при уходе на двух движках. На одном работающем по началу бывает у некоторых, так как он выполняется по условиям тренировки вручную и на предельно малой высоте, но на двух даже кадеты не падают.

http://ria.ru/incidents/201301 ...
В Казахстане создали комиссию по расследованию катастрофы CRJ-200
http://e.img22.rian.ru/images/ ...

Фотографии экипажа: http://lsm.kz/e-kipazh-crj-200 ...

Давайте помянём коллег.

Хорошие были ребята, Дина хорошая была девчонка, ребёнок остался 3 года, с мужем развелась недавно.

Святослав летал вторым на Ан-24, мечтал летать на CRJ-200. Радовался, что удалось добиться своей цели.

Иришка тоже была молодчинка. Правда мужа и детей не имела.

Саша был вообще мировой мужик.

ATPL№000116:

Согласен с Вами....

http://pda.regnum.ru/news/1618 ...
Последнюю переподготовку пилоты разбившегося под Алма-Атой лайнера прошли в Литве
"Сертификат летной годности в Казахстане был выдан данному воздушному судну в 2012 году после подтверждения его соответствия требованиям безопасности. Данный самолет проходил техническое обслуживание в июне 2011 года в Копенгагене (Дания), на момент крушения налет в Казахстане составил 884 часа, было совершено 588 посадок", - говорится в распространенном пресс-релизе министерства.
По данным МЧС, общий налет командира экипажа составил 18194 часа, из них на CRJ 200 - 1010 часов в качестве командира. Общий налет второго пилота - 3507 часов, из них на CRJ 200 - 132 часа. Последнюю переподготовку оба пилота проходили в ноябре 2012 года в Литве.

http://lsm.kz/e-kipazh-crj-200 ...
Командир экипажа Евдокимов Владимир Николаевич в 1973 году окончил Бугурусланское летное училище, JSC Baltic aviation akademy CRJ 200/700 Tupe Rating Flight Instructor. Серификат № 5808 от 6.11.2012г. Общий налет 18 194 часа, в том числе 851 час в качестве командира CRJ 200 и 159 часов в качестве командира CRJ 700.

Шарапов Александр Владимирович – второй пилот
Родился 27 июля 1969. Из Алматы. Закончил 122 школу в Алматы.
В 1993 году закончил Сасовское имени Героя Советского Союза Тарана Г.А. летное училище гражданской авиации , Рязанская обл., Сасово
Служил в армии в России

rook:

...переведу по скорости в набор, продолжая выполнение посадки...


Может так?..."установлю скорость не ниже необходимой для набора продолжая выполнять посадку"..тогда понятно, тогда логично...


этому типу и трети полосы хватило бы для остановки...конечно гасить ниже минимальной скорости для набора не следовало бы, пока хоть какие то проблески полосы не увидели..но я уверен-они такую и держали...просто резко набегающую землю увидели(створ полосы по какой-то причине банально в траверзе оказался) и даже среагировать штурвалом на себя с отключением автопилота и рывком РРУДов(или как там они называются на данной машине) не успели...ИМХО..я не претендую ни на что...версия..я не валю на экипаж ничего...просто как то все типично уж очень...когда погода срань, обычно кричат что отказ их погубил...пилоты опытные и не могли на рабочей машине убиться...дай то бог...хотя какая уже разница(((...только для доброго имени или для недопущения подобного другими

vert7070:

просто резко набегающую землю увидели(створ полосы по какой-то причине банально в траверзе оказался) и даже среагировать штурвалом на себя с отключением автопилота и рывком РРУДов(или как там они называются на данной машине) не успели...
-----
всегда успевали(см выше стаж),
вообще все это фантазии
почему не было пожара?

Блок: Грамотеи! Явно сказываются ... 300 лет татаро-монгольского ига.

Вы либо ОПЕРАТОР Самолета (летать в ручном режиме Вы точно не умеете), либо дилетант.

Джентльмены, давайте не будем здесь рассказывать как нужно уходить на 2-й круг на Л-29, МиГах и т.п. Это здорово что Вы помните, Вы, безусловно лутшие, никто не спорит. Но Вы понятия не имеете о многих вещах, таких как сертификационные требования к самолету (запас по скорости на глиссаде 1.3, 1.2) и многих других.
Экипаж не имел права заходить ни при каких вариантах ниже 1000 футов, FAF, OM. По всем документам. Только, разные точки отсчета. А продолжение захода, при погоде ниже минимума-запрещено. Это как в НПП было снижение с эшелона перехода.
Что заставило экипаж выполнять заходы??? Вполне возможно, что была острая необходимость, раз объявлял срочность. Нужно дождаться информации. Самолет упал очень далеко от момента начала ухода на 2-й круг. Пилоты, должны быть натренированны уходить на 2-й круг с одним отказавшим, с ВПР.

2 ATPL№000116:

Единственный вариант-отказ автомата тяги, как при первом демонстрационном полёте А-320.

Факты в студию уважаемый

На Срж нет автомата тяги ... И на тренажерах уходы на второй круг отрабатывается все время, как с одним так и с двумя... И тренировки на cat2 и cat 3

матерый:

"... Самолет упал очень далеко от момента начала ухода на 2-й круг."


А что, уход на второй круг с высоты 200 м. ... не считается?

матерый:

...
Экипаж не имел права заходить ни при каких вариантах ниже 1000 футов, FAF, OM. По всем документам.
...
Что заставило экипаж выполнять заходы??? Вполне возможно, что была острая необходимость, раз объявлял срочность. Нужно дождаться информации. Самолет упал очень далеко от момента начала ухода на 2-й круг.
...


Действительно, что-то заставило заходить.
Заход ниже всех минимумов, и отсутствие пожара складываются в совсем нехорошую картинку...

Топлива в обрез залили?

vert7070:

Понял...еще две стороны света есть запад и восток...дальше от города с его инверсией..не верю, что задача не решаемая...деньги нужны большие-другое дело...

Да что Вы к аэропорту прицепились то? )))
Обычный аэропорт с хорошо развитой инфраструктурой - крупнейший в Казахстане, интенсивность полётов достигает 12-15 взлётно-посадочных операций в час, 160-180 в сутки. В 2012 году обслужил 4 миллиона паксов без каких-либо происшествий... давно никто не разбивался... никто из летного состава не жаловался...

http://cdn-www.airliners.net/a ...
http://cdn-www.airliners.net/a ...
http://cdn-www.airliners.net/a ...
http://images2.jetphotos.net/i ...
http://images2.jetphotos.net/i ...
http://images2.jetphotos.net/i ...

Алматинец, какая инфраструктура в ALA, что ты смешишь народ. Аэродромное оборудование неплохое соглашусь, но не аэровокзальное здание. Там полный бардак.

Всех прочел, все понятно. Какие могут быть обиды? Доходчиво написал ATPL№000116:.
Думаю, что разногласия здесь в следующем:
ВС ГА, идут по глиссаде в основном на заданной (постоянной) Vпр., поддерживаемой либо АТ, либо пилотами и эта скорость не столь критична при уходе, когда работает автоматика, дибо экипаж.
ВС военной авиации (не все), идут по глиссаде (планировании), от ДПРМ до ТНВ с постоянным падением Vпр., градиент падения примерно составляет порядка 50-90к/ч. По сему- если уход на 2-ой круг (повторный), производится между ДПРМ и БПРМ (ВПР), еще куда ни шло, не столь критично, но контроль за скоростью ведется, то при уходе на 2-ой (повторный), ниже ВПР (БПРМ), (если случилось таково), и потере контроля, может привести к печальным последствиям. Поэтому и существует понятие минимальной скорости, при которой разрешается переводить самолет в набор Н при выведенных оборотах двигателя (лей).
Ладно, отметем все это саветское, пусть исправно работает автоматика...
Пилотам, которые допущены и летают по САТШ Респект!!! Спасибо!

Леха П:

vert7070:...как переводить в набор продолжая выполнение посадки?

Причем здесь боевой....гражданский? Вы наверное не знаете, что такое методика летного обучения и т. д. и т.п., а рассуждаете... что хоть заканчивали?


КЛУГА..а Что?...у меня вся семья летала, династия так сказать...

Леха П:

vert7070:...как переводить в набор продолжая выполнение посадки?

Причем здесь боевой....гражданский? Вы наверное не знаете, что такое методика летного обучения и т. д. и т.п., а рассуждаете... что хоть заканчивали?


КЛУГА..а Что?...у меня вся семья летала, династия так сказать...

И ещё Алматинец, сам знаешь, что пытались даже новое аэровокзальный комплекс строить, но Идрисов все бабки за кардон увёл.

Слоник.:

Про пассажирский терминал речь не идет вообще)
Он никак не влияет на безопасность полетов в зоне аэродрома)

ATPL№000116:
Ошибки при уходе бывают, но не такого рода, чтобы упасть. Обычно с перепугу забывают убрать шасси или закрылки, или высоту круга круга проскочат, если не установили вовремя. Но это не катастрофично.
-----------
Можно иногда упасть, если ВП уберет по ошибке всю механизацию - катастрофа Б727 в Иране в 2011.

Алматинец:

А ему лишь бы ... в разговор встрять.

vert7070: КЛУГА..а Что?...

Тогда странный вопрос задаете....Чем в пилитирование Ту-16;Ту-134 УБ-Л; Ту-95;Ил-18 и т.д.ВОЕННЫХ отличается от пилотирования Ту-104; Ту-134А, Ту-154; и.т.д ГРАЖДАНСКИХ?
Тамбовское ВВАУЛ (1986 г.в. 8 лет летчик-инструктор).

CRJ-200 имел достаточно топлива для ухода на резервный аэродром. Экипаж не имел допуска к посадке в условиях сильного тумана.

http://tengrinews.kz/kazakhsta ...

2 ATPL№000116:

Просадки практически нет. Однако, если уходить вручную, то она однозначно будет чисто из-за человеческого фактора. Как на советских.

Прошу Вас, не поминайте "на советских" всуе, не у каждого советского человеческого фактора была просадка при уборке закрылков.

vert7070:
Уважаемый, почему вы с завидным упорством пытаетесь утвердить всех в мысли, что экипаж совершил должностное преступление, да ещё и намеренно? Вы вообще читаете посты других людей?
Самолёт был на курсе и на глиссаде, если заходил в автомате. Вручную при такой видимости мог попытаться только полный идиот. Он не мог быть в другом месте при исправном бортовом и наземном оборудовании. А они были исправны! А если оно было неисправно, он не имел права выполнять заход. Если знал, что неисправно и понадеялся на своё мастерство-значит преступник, не герой. И жалеть надо в таком случае только пассажиров, стажёра и девчёнок-проводниц, которых они вместе со вторым пилотом убили. Вы к этому клоните?
Геройски раздолбать самолёт и получить орден посмертно -удел пилотов вашего ведомства.. У нас, гражданских, психология иная. Нас учат сохранять и беречь жизни людей. Поэтому подходить к анализу катастрофы при заходе по третьей категории гражданского ВС с мерками Магочинских асов времён застоя-это по меньшей мере смешно. А если ешё этот процесс затягивается на три дня, несмотря на попытки людей с другой планеты пояснить, что они не умеют и не хотят летать строем, что они не считают геройством преступные попытки заходить ниже минимума и героизм на ровном месте и без повода ими не практикуется, то это уже несколько странновато.
Мало причин, которые могут сорвать два автопилота с глиссады и грохнуть самолёт со ста метров под углом в 30-40 градусов. Я про них уже говорил и повторяться не буду. Будет очень плохо, если выяснится что кончилось топливо. Для всех.

Старожил
форума
vert7070:

rook:

перед тем как перевести самолет в набор посмотрю скорость и угол атаки дам газья и переведу по скорости в набор, продолжая выполнение посадки


Вы не боевой пилот?...тут гражданская машина!...

и вот это прокоментируйте: "переведу по скорости в набор, продолжая выполнение посадки"...чет тут странное написали вы ИМХО...как переводить в набор продолжая выполнение посадки?

===========
А вы представьте себе мысленно. Продолжаете выполнение посадки, обороты выведены, скорость и угол атаки позволяют, плавно переводите самолет в набор.После достижении заданной безопасной скорости и высоты убираете механизацию, устанавливаете обороты необходимые для набора высоты. Делал так 30 лет в армии и еще 7 лет на пенсии.И буду так делать, если повезет еще в воздух подняться не в качестве пакса. Что непонятного? Никто из моих учеников по технике пилотирования не убился.

http://tengrinews.kz/kazakhsta ...

Самолет CRJ-200, потерпевший крушение близ Алматы, имел достаточно топлива для ухода на резервный аэродром, об этом корреспонденту Tengrinews.kz рассказал генеральный директор РГП "Казаэронавигация" Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Казахстана Сергей Кульназаров.

По словам специалиста, борт, выполнявший рейс "Кокшетау - Алматы", мог уйти на резервные аэродромы в Караганде или Астане. Принять соответствующее решение имел право командир судна Владимир Евдокимов. Кульназаров добавил, что экипаж не имел допуска к посадке в условиях сильного тумана.

"При значении видимости 300 метров (по горизонтали. - Прим. автора) и вертикальной видимости 30 метров командир воздушного судна имел право производить посадку. При видимости IIIB (горизонтальная видимость от 75 метров, ограничений на вертикальную видимость нет. - Прим. автора) он не допущен. [...] Если погода не соответствует минимуму, у командира есть право снижаться до высоты принятия решения, на данном воздушном судне высота принятия решения была 30 метров", - рассказал Кульназаров.

По данным метеослужбы аэропорта, в момент крушения самолета видимость в районе посадочной полосы составляла 200 метров по горизонтали и 20 метров по вертикали. Соответственно, погодные условия не соответствовали уровню допуска экипажа судна. Стоит добавить, что аэропорт Алматы имеет категорию IIIB, он может принимать самолеты при крайне неблагоприятных метеоусловиях. Выше этой категории может быть только IIIС, это означает, что аэродром способен принимать самолеты даже при нулевой видимости, но в этом случае борт и его экипаж также должны иметь категорию IIIC.

Ранее сообщалось, что экипаж самолета CRJ-200 трижды предупреждали о неблагоприятных погодных условиях. Первое сообщение команда получила за 1, 5 часа до вылета. В нем говорилось, что горизонтальная видимость составляет 600 метров, а вертикальная - в 10 раз меньше. Синоптики также сообщали, что туман может уплотниться. Второй прогноз о погоде экипаж самолета получил за 15 минут до взлета. Во время полета экипажу самолета в третий раз отправили информацию о погоде в Алматы. Над городом все еще висел плотный туман, огни аэропорта можно было разглядеть только с высоты 30 метров.

Напомним, самолет, выполнявший рейс "Кокшетау - Алматы", разбился 29 января в поселке Кызылту на подлете к аэропорту Алматы. В результате авиакатастрофы погибли 5 членов экипажа и 16 пассажиров, в том числе 2-летний ребенок. Ранее авиакомпанией "Скат" сообщалось, что среди погибших есть гражданин Азербайджана Акрам Низамов, однако позднее появилась информация, что он является гражданином Кыргызстана.

Подробнее: http://tengrinews.kz/kazakhsta ...
Любое использование материалов допускается только при наличии гиперссылки на Tengrinews.kz

Леха П
Чем в пилитирование Ту-16;Ту-134 УБ-Л; Ту-95;Ил-18 и т.д.ВОЕННЫХ отличается от пилотирования Ту-104; Ту-134А, Ту-154; и.т.д ГРАЖДАНСКИХ?

Вы может удивитесь, на на некоторых типах, используемых и МО и в ГА даже руководства разные. Соответственно очень много различий, как и состав экипажа, температурные режимы дв-ля, скорости некоторые. Подчеркиваю НА НЕКОТОРЫХ, про многие не знаю.
И здесь дело не в типе ВС, а в разных требованиях при сертификации.
Короче, я не знаю почему, но некоторые РЛЭ отличаются значительно.
Возможно, чем то похоже на Су-25 и Су-28, тут пусть rook расскажет.

Alex Skyboy:

2 ATPL№000116:

Просадки практически нет. Однако, если уходить вручную, то она однозначно будет чисто из-за человеческого фактора. Как на советских.

Прошу Вас, не поминайте "на советских" всуе, не у каждого советского человеческого фактора была просадка при уборке закрылков.

Разговор идёт про просадку в момент ухода и выхода движков на взлётный, а не про уборку механизации. Внимательнее читайте, магистр!

ATPL№000116:

===========
Спасибо за толковое разьяснение методы ухода на современных лайнерах. заметил только одну возможную засаду. Если экипаж потерял нечаянно скорость тоже автоматика переведет самолет в набор и приберет механизацию тут же? Никому не хочется потерять скорость, но бывает. Я лично терял, правда не до критического положения, иначе не давил бы на клаву от безделья.И думаю все участники с достаточно большой практикой полетов с этим знакомы.Не боги горшки обжигают.
и согласен, рано в чем-либо начинать обвинять экипаж. ВС не зря просил срочную посадку. Сам просил дважды в своей жизни. И оба раза РП (диспетчер) внял просьбам только после личной наглой настойчивости, один разом с не литературными выражениями с одним двигателем и без курсовых за горой за облаками. Первый раз на грани потери сознания из-за пищевого отравления на Су-17м3. Многие диспетчера - РП не знают пословицы:"летчик-просит-надо дать..." Хотя пословица и относится к другому поводу.
Царствие небесное ушедшим независимо от причин.

ATPL№000116:

v У нас, гражданских, психология иная. Нас учат сохранять и беречь жизни людей.

а можно поподробней? особенно в свете последних событий? мне нравится как вы пишете -
у вас хороший слог.
да, и еще. к чему , все-таки сводятся ФУНКЦИИ экипажа при заходе при САТ 3?
из ваших же слов выше я понял - главная функция - не мешать автоматике.
или у меня сложилось ложное впечатление?

Ray77:
Вот и первый звонок. Значит не договорились.
Если после расшифровки окажется, что и автопилоты не работали и они зажигали врукопашную я публично извинюсь перед VERT7070.
Но Скат есть Скат. Поэтому у него и регулярность выше, чем у ЭА. Его в пример нам ставили недавно.
Сергей Дабусович не выдержал и, спасая своих, первым дал красную ракету. Щас начнётся.

Последнюю что им сказал Дисп:
Видимость на полосе, начало 230, середина 250, конец 200

5R-MGY: Вы может удивитесь, на на некоторых типах, используемых и МО и в ГА даже руководства разные.....

Да нет ничего удивительного....У Человеков- близнецов тоже можно найти отличия, если знаешь где искать....Естественно что-то отличается, но это для профессионала не должно иметь большого значения. Руководство-то может и разное (подписано своими ведомствами), но планер, двигатели, аэродинамика, техника выполнения элементов полета БОЛЬШИХ отличий НЕ ИМЕЕТ....а падают все одинаково, что МО, что ГА.

2ATPL№000116:

КАЗАХСТАН-ПРОКУРАТУРА-АВИАКАТАСТРОФА-ПРИЧИНЫ-2
31.01.2013 12:33:07 MSK
Человеческий фактор или техническая неисправность стали причиной крушения самолета близ Алматы - прокуратура

(расширенная версия)


Астана. 31 января. ИНТЕРФАКС-КАЗАХСТАН - В настоящее время рассматриваются две основные версии крушения пассажирского самолета CRJ-200 близ Алматы.

"Исключается версия постороннего вмешательства в штатный полёт самолета, то есть чей-либо злой умысел", - сказал главный транспортный прокурор Ибрай Тлеугалеев, слова которого приводятся в распространенном в четверг сообщении пресс-службы Главной транспортной прокуратуры Казахстана.

"Отрабатываются две версии крушения: человеческий фактор или техническая неисправность воздушного судна", - сообщил он.

В минувший вторник при заходе на посадку в аэропорт Алматы в сложных метеоусловиях, в момент ухода на второй круг произошло столкновение с землей самолета авиакомпании SCAT, выполнявшего рейс DV760 Кокшетау-Алматы.

На борту находились пять членов экипажа и 16 пассажиров. Все они погибли.

В настоящее время продолжает работу Межведомственная следственная группа под руководством специального прокурора Главной транспортной прокуратуры, с участием спецпрокуроров города Алматы и следователей департамента внутренних дел на транспорте и города Алматы.

После проведения судебно-медицинских экспертиз и опознания, родственникам выданы все тела погибших, отмечается в сообщении.

Следствие по делу продолжается.

Ранее сообщалось со ссылкой на начальника департамента по ЧС Алматинской области Сабита Битаева, что одной из самых вероятных причин авиакатастрофы были плохие погодные условия.

To Rook:
Такая опция есть на Эйрбасах, правда без уборки механизации. На Боингах до 767-300 нет. Прибирает только при угрозе превышения ограничений по скорости. Скорость потерять проблематично, но бывает. Но немного. Автоматы тяги работают хорошо. Да и руки на рудах и кнопке ухода постоянно. Иногда помогаешь автоматике побыстрее откликнуться, так как "видишь" дальше.
То ASN.
НЕ "не мешать" а работать вместе с ней. А если она не хочет работать как надо-прекращать заход, оценивать, устранять в пределах своей компетенции или идти на запасной.
Поверьте, вручную заходить психологически легче.
Экипаж в процессе захода по категории, в зависимости от высоты производит постоянную оценку надёжности системы экипаж-самолёт и наземное оборудование. То есть, грубо говоря, чем выше от земли, тем больше помех и отклонений в работе системы можно успеть устранить или смириться с какими-либо, если они не угрожают безопасности. Существуют, например, определённые этапы, до пролёта которых при отказе чего-либо нужно уходить на повторный заход, а после определённой высоты безопаснее садиться. Или продолжить заход, но уже по другому минимуму. Погода может улучшиться к ВПР. Это постоянное принятие решений по строго определённому алгоритму на определённых этапах и постоянная готовность прервать заход. Только таким взаимодействием можно обеспечивать ту высочайшую надёжность и слаженность работы наземного оборудования, диспетчеров, экипажа, инженерного состава и самолётного оборудования, которая и позволяет делать посадки по САТ3В безопасными. В общем, в носу ковыряться некогда.

ВСЕ бы СОБОЛЕЗНОВАНИЯ на СКАТ отписали бы, а то что зря пургу метать, я написал и выразил, всем рекомендую

ATPL№000116
Всё это происходит за 4-5 секунд. Просадки практически нет
//////////

при уходе на второй круг потеря высоты от момента нажатия TO/GA до выхода в горизонт будет всегда, магии не бывает самолет инертен для того чтобы погасить вертикальную скорость нужно увеличить У увеличением УА.

величины потери высоты зависит от вертикальной скорости снижения это скорость не постоянна зависит от посадочной массы, силы направления ветра, УНГ.

для самолета Ту-154 (имеющим уход в автомате) цифры следующие
у 3, 5 - 8-10 м
у 5 -22 м,



Приемистость двигателя почти мгновенная, так как максимальные температуры на турбине у нормальных движков гораздо выше, чем на говняных, и они могут выдать потребную тягу столько, сколько надо, а не сколько получится.

"чем на говняных" - ну и терминология у вас , нахватались там же где АТПЛ получали?
приеместость у ДТРД также есть отличная от мгновенной, это не ПД и от температуры перед турбиной не зависит, зависит от соотношения оборотов двигателя на заходе и оборотов режима TO/GA.


То есть при скорости захода в 270 км, сваливание произойдёт на 180-185.


вы забыли дописать с перегрузкой ноль, самолет сваливается не по скорости, а по превышению УА критического его превысить можно и на 270 если задрать Тангаж 15 до выхода самолета из снижения, в условиях обледенения УАкр уменьшается и свалится можно на меньшем угле что доказали сваливания АТР-72 в Тюмени
взлет Звартнотц, Внуково и опять же Алмата на CL600/CRJ

Новичок
-курсант
Блок:

...
".. переведу по скорости в набор, продолжая выполнение посадки."


Грамотеи! Явно сказываются ... 300 лет татаро-монгольского ига.


Если не умеете уходить на второй круг и пробелы в методе, это ваша проблема, а не татар и монгол.Впрочем нормальные пилоты все поняли.

rook:

ATPL№000116:

===========
Если экипаж потерял нечаянно скорость тоже автоматика переведет самолет в набор и приберет механизацию тут же? Никому не хочется потерять скорость, но бывает.

Такая опция есть на Эйрбасах, правда без уборки механизации

-уважаемый ATPL я понимаю что вы стараетесь блестнуть умом но иногда делаете ошибочки такие как про А320 на демонстрационном полёте , а сейчас про защиту А320 которая в набор переводит при потере скорости.если точно не уверены то приписывайте хотябы НАВЕРНО или ЭТО МОЕ МНЕНИЕ
Для вас обоих если самолет теряет скорость то какой нахрен набор тем более с уборкой механизации

A777:
если самолет теряет скорость то какой нахрен набор тем более с уборкой механизации

Для Вас лично- это мое мнение:
Еще давича, Вы "плевали" в "совок", а сами вернулись к "исходным баранам"! Без обид, писал уже... (теряет, либо она менее... ключевое).

Таймен

Вас в армии так учат загадками писать? Если что то по делу есть то пишите а нету читайте , а когда вы с rook пишите одно и тоже что не соответствует действительности и вам по три раза на это указывают а вы продолжаете долбить то как еще , помню я вас обеих по сдвигу ветра вы там тоже свои знания показывали и доказывали что такого явления природы нет

Добрый день всем.
С Кульджинской трассы (идет южнее и параллельно ВПП) сегодня под вечер снова было видно солдат в оцеплении, снова был туман, но слабее. Ночью так же работали прожектора.
Погода противная, за день до катастрофы было очень тепло, в день катастрофы - похолодание и жуткий туман, вчера - опять тепло и ясно, сегодня - снова холодно и туман... В Алма-Ате, вообще. в этом году аномальная зима. Морозы и уровень снега такие, каких мои родители не помнят.
По поводу претензий к аэропорту хочу сказать следующее. С 1983 года крупных авиационных проишествий связанных с Алматинским аэропортом - не было. За исключением того, что пару лет назад частный самолет на взлете влетел в ограждение ВПП. Мне кажется, что это показатель качества работы. По поводу туманов и расположения полосы - спросите у тех, кто сажал и взлетал - так ли все плохо.
Общался со свидетелем. Он находился в ближайшем к месту катастрофы поселке - Кызыл-Ту. С его слов, он почувствовал и услышал очень сильный удар, земля затряслась, после чего сразу же, сильный запах керосина в воздухе. Из-за тумана он не видел ни самолета, ни взрыва, ни вспышки.

То A777
Для особо злобных непроспавшихся зрителей, .

Режим Alpha Floor
.http://www.pprune.org/question ...
http://www.answers.com/topic/a ...

А на каком полёте А320 в пропахал лес? Рейсовом?
Ответ здесь. http://www.youtube.com/watch?v ...

Текст перевести? Или левел ФОРР имеется?

Теперь для ...neustaf

Ветка про Ту-154 в другом месте.. Он просаживается, бьётся об полосу и у него отваливается жопа. Здесь про другой самолёт.

Для познавательных целей засниму послезавтра процесс ухода в автомате на тренажёре и выложу в тюбу. А то надоело жевать одно и тоже. Оне всё прибывают и прибывают. Завтра к вечеру вообще не отбиться будет. Пятница, мля. Обострение.

Чего вы только тут не написали! Просто все. С первых часов всюду написано: "Пожара нет и не было, нет даже запаха керосина". что непонятного?
И сегоднящнее заявление Кульназарова говорит лишь о том, что самолет был заправлен с учетом посадки в Астане или Караганде, как запасных. Но они ПО ДОРОГЕ. Кто сказал, что достаточно, чтобы в Караганду вернуться?
146% за то, что не хватило топлива.

neustaf:
вы забыли дописать с перегрузкой ноль, самолет сваливается не по скорости,

При перегрузке Ny=0, сваливание не произойдет )

To Simmerman
Такой вариант никому не нужен. Это самое худшее из всего что может быть. Тут весь Комитет за такой надзор за БП под расстрел придётся..

George L:

neustaf:
вы забыли дописать с перегрузкой ноль, самолет сваливается не по скорости,

При перегрузке Ny=0, сваливание не произойдет )

///////////
согласен с перегрузкой 1, с приращением перегрузки 0.

ATPL№000116:
А куда деваться? Значит под расстрел. Ситуация текущая такова, что вместо метания грозных стрел , Аубакирову надо взять и возглавить новый на 100% Комитет лет на пяток, навести там образцовый уставной порядок и с военными и с гражданскими. Квалификация - вполне, позволяет.