Будьте благоразумны и забудьте про керосин
--------
Даже без заправки до Алмааты его хватало, вот до запасных уже вопрос. Что могло стать одним из доп факторов, не смогли уйти тоже вероятно

neustaf:"Даже без заправки до Алмааты его хватало, вот до запасных уже вопрос."
==
Да задрали Вы с керосином.Запасных валом и рядом.Что, 1-й раз он летел АЛА_Кокчетав-АЛА? Тем более полупустой.

2 В767
Если Вы в курсе, то весной и осенью, а иногда и зимой, в ALA утренние туманы не редкость. Особенность предгорного аэродрома с инверсиями холодного и теплого воздуха. Обычно, такой туман при ясном небе обычно рассасывается к 12-13 часам. Это очень типично. В тот день на подходе был циклон и туман был фронтальным. Т.е. Пятно тумана стояло на 200 км от всех сторон аэродрома и начинался он с высоты примерно 4200(высота круга). При подходе они не могли не видеть эту огромную задницу и фактическая погода которую им постоянно давали диспетчера, тоже говорила о том, что catI им не светит. Думаю, что заходил в расчете на catII(вдруг срастется), с учетом того, что отмажут, если что(видимо не исключение, а практика в компании). Сам понять долга не мог логику снижения до 500f при этих условиях. Вот только так себе объяснил.
Керосин на борту был, и его было достаточно до Кокчетава с круга. Еще раз забудьте про керосин. Я сам сначала сомневался, но заправка в Кокчетаве была и была она из за погоды в ALA.
Баке-маке и без иностров "договорились" бы, если бы тупо не было топлива. А там не только Канадские власти в комиссии, но и производитель, а с ними просто так на "отказ" не договориться и если отказ, то без них тоже низя.
Двигатели работали штатно до земли. Оба. Руль высоты "болтался" между 0 и -, и не переходили в +. Вот здесь и нужны иностры. Ни верит ни кто, что РВ не управляли.
Возможный итог, как это не прискорбно, человеческий фактор. Ну еще могут списать на временную "недееспособность" по состоянию здоровья и, конечно, на погоду. Уже муссируют возможность строительства нового А/П в 100 км от ALA. Но чем это поможет, кроме откатов......

kiwi:

"... Запасных валом и рядом."


В том-то и дело, что "рядом" - это не всегда хорошо.

Что лично мне интересно - будет ли в заключении комиссии чего нибудь про минимум экипажа, фактическую погоду и 500f. И на кого это повесят?

Gruzchik :"Уже муссируют возможность строительства нового А/П в 100 км от ALA. Но чем это поможет, кроме откатов......"
===

В Советские годы, когда в ААте был туман, то самолет Кунаева садился в Николаевке, на военном.
А экипаж Кунаева имел категорию 2. Поэтому не надо строить за 100 км.
Еще при Советах был проект переноса аэропорта в Николаевку и строительство ж.д. ветки туда для электричек(аэроэспрессов).

Для начала надо близлежащие деревни обеспечить газом для отопления.Дым от печек способствует образованию туманов.

Gruzchik:

Что лично мне интересно - будет ли в заключении комиссии чего нибудь про минимум экипажа, фактическую погоду и 500f. И на кого это повесят?

Обсуждать тему захода ниже минимума актуально в случае ДОПУЩЕНИЯ экипажем СНИЖЕНИЯ НИЖЕ ВПР с последующим «втыком в землю». В данном случае нет даже намека на попытку нарушить минимум. Правила производства полетов ГА РК, в отличие от стандарта ICAO, Правил EU, Требований FAA USA РАЗРЕШАЮТ СНИЖЕНИЕ ДО ВПР при несоответствии RVR минимуму. Это ОШИБКА РАЗРАБОТЧИКА ПРАВИЛ, А НЕ ЭКСПЛУАТАНТА. При отсутствии в Правилах понятия минимум экипажа, заходили по минимуму командира, даже при CAT1 имели право снижаться до 200 f, но озвучены 500 f. В соответствии с Правилами ПП ГА РК нарушения процедуры захода на посадку и нарушения минимума нет! Чего мусолить-то? Какие Правила, такая и «игрА».

2ON AIR
Да, не все нормально в "халифате".Я конечно извиняюсь, а с каких пор "Скат" стал руководствоваться правилами EU OPS, FFA.Не нужно пытаться перевести на несовершенство ОПП ГА РК, там по этому поводу написано нормально.Имея минимум CAT I, в течении 2, 5часов лететь, зная что там CAT III, убейте не понятно.Значит у Володи Денисова не все "правильно"в конторе, надежда на хорошую "крышу".


UAAA 290900Z 36002MPS 0100 R23R/0150N R23L/0150N FZFG VV001 M01/M01 Q1018 882/0150 NOSIG RMK QBB040

UAAA 290830Z 01001MPS 0100 R23R/0150N R23L/0150N FZFG VV001 M01/M01 Q1018 882/0150 NOSIG RMK QBB040

UAAA 290800Z 34002MPS 0100 R23R/0150N R23L/0150N FZFG VV001 M01/M01 Q1019 882/0150 NOSIG RMK QBB040

UAAA 290730Z 02001MPS 0150 R23R/0150N R23L/0200N FZFG VV001 M01/M01 Q1018 882/0150 NOSIG RMK QBB040

UAAA 290700Z 05001MPS 0150 R23R/0150N R23L/0200N FZFG VV001 M01/M01 Q1019 882/0150 NOSIG RMK QBB040

UAAA 290630Z 36003MPS 330V040 0100 R23R/0150N R23L/0150N FZFG VV001 M01/M01 Q1019 882/0150 NOSIG RMK QBB040

2 ON AIR
В АIP минимумы прописаны. Причем здесь JAR и FAA, и тем более Скат? Вот у диспетчеров четко прописано, в соответствии с ICAO, - запретить не могут, могут рекомендовать и информировать.

Да в Казахстане уже давно : пишим одно, думаем другое, делаем третье.

Много пишите, интересно ))
Из явных заблуждений :
ADG - это приводимый воздухом в движение генератор 115 вольт. Что собственно и следует из аббревиатуры.
Кроме шин основных потребителей он запитывает ещё гидравлическую помпу обеспечивая давление в третьей гидросистеме.

TG:

"Кроме шин основных потребителей он запитывает ещё..."


На целую тыщу ампер, как утверждает тут один ...? :-)

2TG:
Добрый день, коллега.Спасибо за инфо.Вчера смотрел FCOM Вашего типа, но опираясь на свой тип, смотрел в "Гидравлике", поэтому "выкладка" с моей стороны не совсем корректна, приношу извинения.Сегодня, после Вашего поста, посмотрел FCOM CRJ 100-200 в "Електрике".Да, полное отличие от Боинга.На Боинге RAT обеспечивает питание только гидронаса в центральной ГС, а шины АС 115В, запитывает HDG.

B767:
2TG:
Добрый день, коллега.Спасибо за инфо.Вчера смотрел FCOM Вашего типа, но опираясь на свой тип, смотрел в "Гидравлике", поэтому "выкладка" с моей стороны не совсем корректна, приношу извинения.Сегодня, после Вашего поста, посмотрел FCOM CRJ 100-200 в "Електрике".Да, полное отличие от Боинга.На Боинге RAT обеспечивает питание только гидронаса в центральной ГС, а шины АС 115В, запитывает HDG.
02/03/2013 [16:33:58]

Сообща и матчасть изучили. Следовательно, внешним признаком отказа двух двигателей может являтся выпущенный ADG.
Вопрос про возможный отказ двух двигателей поднимался и не был окончательно исключен.

2booster.
А вот здесь может быть "засада".На Боинге, RAT можно выбросить вручную от кнопки, т.е с работающими двигателями, думаю что на CRJ так же, на случай отказа 2-х генераторов при неработающем APU, я так думаю, если-что TG поправит.

2booster.
А вот здесь может быть "засада".На Боинге, RAT можно выбросить вручную от кнопки, т.е с работающими двигателями, думаю что на CRJ так же, на случай отказа 2-х генераторов при неработающем APU, я так думаю, если-что TG поправит.

B767:
2booster.
А вот здесь может быть "засада".На Боинге, RAT можно выбросить вручную от кнопки, т.е с работающими двигателями, думаю что на CRJ так же, на случай отказа 2-х генераторов при неработающем APU, я так думаю, если-что TG поправит.
02/03/2013 [17:20:14]

Я уже писал, что в информациях по БП мне встречались инциденты с Сережами по самопроизвольному выпуску в полете ADG. Может быть я и ошибаюсь, но, вроде бы, выпускается автоматом в том числе?

Gruzchik:
В Казахстане бардак. В прочем, как и везде в совке! Но не все же идиоты кругом, пригласить в комиссию иностров и передать им расшифровку, если ясно, что керосин кончился!

когда несколько раз подряд "самоубился" Нуркадилов, то дело рассматривали в том числе и следователи из ФБР. официальное заключение известно всем

2booster:
Автоматом при отказе 2-х двигателей.

B767:

2booster:
Автоматом при отказе 2-х двигателей.

Двигатели в логике автоматического выпуска ADG вообще не участвуют.
ADG автоматически выпускается при потере всех нормальных источников AC.
А т.к. заход был в условиях обледенения, то явно работала ВСУ(если была исправна). Таким образом, при теоретическом отказе 2-х двигателей ADG все равно бы не выпустился.
Ручной выпуск есть.

2 B767:
День добрый коллега.
Удобнее пользоватся PRM (pilot reference manual), он у канадцев гораздо компактнее и толковее Fcom/

The ADG provides 115 Vac, 400 Hz, 15 kVA power to the essential buses
in-flight when all other AC generators are inoperative.

Manual deployment of the ADG is achieved by pulling the ADG manual
deploy handle located at the bottom of the center pedestal.

Automatic deployment of the ADG in-flight is accomplished when AC BUS 1
and AC BUS 2 are not powered and all three aircraft generators are
inoperative.

Automatic deployment of the ADG in-flight is accomplished when AC BUS 1
and AC BUS 2 are not powered and all three aircraft generators are
inoperative.

Все три генератора, а если генератора ВСУ нет (не запущено), то автоматом не выпустится?

2TG:
Спасибо, для общего развития можно и на SMARTE подсмотреть иногда, а так и своих "толмутов " хватает.
Так я и предпологал о работе ADG, на Боингах почти тоже название, помимо первой буквы, - HDG-
ГИДРАВЛИЧЕСКИЙ.Все беда, что HDG устанавливается штатно только на Б757ER/767ER, в других случаях, - опционно.Установлен в линии ГС.

B767:

2ON AIR
Да, не все нормально в "халифате".Я конечно извиняюсь, а с каких пор "Скат" стал руководствоваться правилами EU OPS, FFA.Не нужно пытаться перевести на несовершенство ОПП ГА РК, там по этому поводу написано нормально.Имея минимум CAT I, в течении 2, 5часов лететь, зная что там CAT III, убейте не понятно.Значит у Володи Денисова не все "правильно"в конторе, надежда на хорошую "крышу".
Gruzchik:

2 ON AIR
В АIP минимумы прописаны. Причем здесь JAR и FAA, и тем более Скат? Вот у диспетчеров четко прописано, в соответствии с ICЫЫAO, - запретить не могут, могут рекомендовать и информировать.

1. Есть национальный документ ОПП ВП РК и есть документ ППП ГА РК, путать их не стоит, но в обоих «куча интереснейших положений».
2. В отношении approach ban в ППП ГА РК «написано» не так, как «написано» в Annex 6 ICAO, не так, как «написано» в JAR OPS-1 (OPS-1), не так, как «написано» в требованиях FAA – убедитесь сами по первоисточникам. Ну да и ладно, каждое государство имеет право создавать собственные ПравилА.
3. В любом государстве руководствуются национальными Правилами, поэтому экипаж SKAT обязан был руководствоваться и руководствовался ППП ГА РК. Нарушения этих Правил на заходе не допущено.
4. В прогнозе UAAA с октября по март во временной группе туман на срок до полу суток, а по факту видимость «слегка гуляет» и как то все летают. Полет из Амстердама или из Франкфурта до Алма-Аты длится в пределах 6 часов, при этом KLM и DHL с минимумами экипажа CAT 2 порой летят оставшиеся 3-4 часа на Алма-Ату, когда фактическая видимость соответствует только CAT3B и не вертаются назад с пол дороги. Значит в «конторах» KLM и DHL тоже не все правильно и надежная «крыша» ?!
5. AIP в таблицах минимумов до сих пор поминает «ПСП, автомат и директор» из Методики определения минимумов СССР. Что это значит не знает ни один иностранный пилот. Благо, что Jeppesen делает расчет минимумов аэродромов сам и нет нужды заглядывать в AIP.
6. По утверждению контролеров, базовый документ для ATC в большей части «написан» совсем не так, как ICAO doc 4444. Отсутствуют основополагающие для ATC положения ICAO, и в целом, ОВД представляется по советский Технологии («контроль вторичный – это на века»).

Все хорошо, тока DHL в ALA не летает и ни когда не летал. Дальние и тяжелые с прогнозам темпо 200 м берут больше топлива и болтаются на кругу, иногда по 2 часа, и если у них cat2, то ждут улучшения до cat2 и только тогда выполняют заход. Смысл им с круга заходить и керосин тратить, если посадка не светит. Ну точно не будут заходить при cat1 если фактическая cat3. Смысла нет, одни расходы...
Нарушения буржуями минимума были, когда полоса была cat2 , а cat3 еще не было. Но эти нарушения как раз и были связанны с тем бардаком в документах, о котором Вы. Садились по минимуму компании cat2, который не совпадал с минимум аэродрома. Сейчас не прокатит. Все есть в джепсоне и нотамах...
Тока не имеет отношения это к теме. Это же был регулярный рейс с паксами! Не тренажер! У ЭВС cat1, погода сат3 и без просветления за последние 3 часа, даже доcat2, которые они могли знать! Так какого валится до 160m????? Имели право??? На что???
Право было использовано......

Основной прогноз был видимость 600, перед вылетом пришел корректив, видимость 800. Поэтому приняли решение по прогнозу и полетели. Вопрос надо задать АМСГ Алматы, почему они дали такой прогноз, и почему сейчас утверждают что никакого обледенения и близко не было. Повторю, КВС согласно прогноза принял решение лететь, прогноз был сат1. Керосина много, запасные есть, на полосу ниже минимума не мостился. Что произошло после доклада об уходе никто не знает, поэтому и работают канадцы.

2 Gruzchik:

Sorry for DHL, of course DLH………………
В любом государстве есть Правила Дорожного Движения, которые распространяются на все типы транспорта, и на автобус и на КАМАЗ – так наверное понятнее к теме «паксы-карго-право».
«Но эти нарушения как раз и были связанны с тем бардаком в документах, о котором Вы.» - он НЕ «не был», он продолжается.
«Право было использовано......» - уже понятно, что не это есть причина.

Тут прочитал выше и если это близко к утечке правдивой инфы ??:
----На 500ф TOGA, РУД на взлетный, двигатели работали, скорость входа в землю бод углом 19 гр примерно 330 км/ч.---
А теперь прикиньте скорость полета по глиссаде при той массе что у них была примерно 140 узлов. Через 15-20 секунд после начала ухода они с большим отрицательным тангажом на скорости всего 180 узлов втыкаются в землю . Вопрос - почему такая маленькая скорость ?
После вывода руд, на режим GA двигатели вышли через несколько секунд. Если колеса были сразу убраны , а закрылки переставлены для ухода с 45 на 8 , то скорость 180 была бы достигнута секунд через 5 причем уже без снижения или даже в наборе . А они на этой скорости да еще и в пикировании сталкиваются с землей. Напрашивается вывод что скорость при уходе при том запасе высоты и времени, что прошло с начала ухода, была по какой то причине потерянна или же просто не разогнана от посадочных 140.

Читал, читал, смотрел... Мда, мрак... 25 страниц пурги.... назрели вопросы:

Почему тут через страницу звучит мнение, что раз в расследовании принимают участие представители завода изготовителя и представители Канадских авиационных властей, значит должны обязательно о чем-то договариваться, что-то умалчивать?

Это называется по себе судим??? Видимо, никак не иначе.

Не будем забывать, что именно производитель знает о ВС, вероятно больше всех, и более всех заинтересован в объективном и полном расследовании, особенно в 2-х направлениях:
- если имеет место design issue - выявление и устранение причин и поверьте, и когда а/к начнут получать AD и SB - источник и причину появления никогда не скрывают, значит информация всплывет в любом случае
- если имеет место что угодно, кроме design issue - защитить деловую репутацию изготовителя

Тут некоторые писаки, в т.ч. некий Алекс Скайбой, вероятно, даже умеющий на чем-то летать, с пеной у рта с первых страниц пытались навязать версию о "плохом самолете", приводя в пример происшествия с CL-600 во Внуково, Ереване и Алта-Ате, но как-то лукаво забывали о существовании причинно-следственных связей, а также о том, что информацию надо давать в полном объеме, поэтому дополню ретивых товарищей выдержками из отчетов МАК:

Ереван, 14 февраля 2008:
* Превышение рекомендованных РЛЭ значений по угловой скорости при подъеме носового колеса при взлете с «загрязненным» крылом....
* Включение экипажем ПОС крыла перед взлетом и противообледенительная обработка ВС, вероятно, могли бы предотвратить авиационное происшествие.

Внуково, 13 февраля 2007:
* нарушение маршрута облива воздушного судна, рекомендованного РЛЭ, и невыдерживание рекомендованного 3 х минутного интервала между первым и вторым этапами обработки;
* отсутствие должного контроля со стороны членов экипажа и/или представителей авиакомпании за полнотой и качеством противообледенительной обработки;
* невключение экипажем ПОС крыла перед взлетом, что является обязательным требованием РЛЭ самолета для фактических метеоусловий.

Алма-Ата, 25 декабря 2007:
* Причиной потери несущих свойств крыла, наиболее вероятно, явилось влияние загрязнения его передней кромки осадками в виде снега после проведения противообледенительной обработки, которое стало следствием невключения экипажем противообледенительной системы крыла перед взлетом, что является обязательным требованием РЛЭ самолета CL-604 при фактических метеорологических условиях (осадки в виде слабого снега, температура воздуха минус 14o С, влажность воздуха 92 %, температура точки росы минус 15o С, сухой снег на ВПП, толщиною 10 мм).
* Значительное превышение экипажем ограничений, установленных РЛЭ самолета CL-604 по темпу подъема переднего колеса...

На лицо 3 случая нарушения РЛЭ и прочих руководящих документов, причем, грубо говоря, в течении 1 года и все на территории СНГ!!! И это на семействе ВС, которые выпускались с 1994 года по 2007 год в количестве почти 1000 штук...
Такие показатели возможны еще, разве что, в Африке!

Хотя.... позиция Alex Skyboy вполне понятна - летчики никогда не признаются, что у них могут быть проблемы с головой и руками, у них всегда самолет плохой...

Тут у одного эксплуатанта в РФ летчики самолет об полосу с весомой перегрузкой приложили, потом даже якобы пассажиров разыскали и записки представили, что посадка мягкой была, вот только о средствах объективного контроля, видимо, подзабыли... Стоит самолет нынче в ангаре, а умные инженеры думают - можно ли его починить или пилить на металлолом...

TG:
....Automatic deployment of the ADG in-flight is accomplished when AC BUS 1
and AC BUS 2 are not powered and all three aircraft generators are
inoperative.
С прилётом!
Подскажите такой момент. При dual engine failure и автоматическом выпуске Air Driven Gen. какие приборы капитана остаются в работе?

Мы попробовали симулировать сегодня отказ двух двигателей при уходе с высоты 500 фут по достижению максимального тангажа 15гр.. Экипаж НЕ был предупреждён для чистоты эксперимента.
Поучилось следующее. Самолёт, конечно, упал с вертикальной скоростью 2200 фут в мин. и разрушился. Время прошло с момента ухода сек 15-20. Но упал он на полосе в ПЕРЕЛЁТОМ от торца не менее 1000м (!) . В случае с СRJ это произошло в миле от полосы.
Падение происходило в полной тишине. Никаких Pill Up, Terrain, Glideslope...Тренируемые не были заранее предупреждены, то тоже почти ничего не сказали. Видимость 150 м , зима. Землю не увидели до конца. Тангаж при ударе был небольшой положительный прибл +2
Отказ двух двигателей на 500ф не сразу, но распознаётся и экипажем принимаются вполне адекватные попытки выйти из положения. Тангаж менее минус 5-7 град не устанавливался вообще.. Проблема возникла в том, что у 767 -4 источника тока и второй и при любом варианте отказа электропитания, ADI капитана работает.
Как я понимаю, на СРЖ нет гидравлического электрогнератора. и его функции выполняет ветряк.
То есть мы, после двух испытаний, пришли к определённым непоняткам. Самолёт не падает на месте. Он продолжает полёт и при хорошей видимости есть вероятность его вполне благополучно усалить.
Нет никакой надобности поддерживать тангаж до 19-20 град для сохранения вполне приемлегого для посадки темпа падения скорости. Хватает -5-8 град.
Понятно, что типы всё же отличаются, 767-300 и СRJ ! Но скорости схожие и выводы очень интересные получились.
Получается если делать отказ двигателей в момент выхода их на взлётный и тангаже15, они успевает дать достаточный импульс планеру, чтобы получить весьма большие шансы на выживание. А при
хорошей погоде это возможность будет ещё выше. Такая вот информация к размышлению.

TG:
....Automatic deployment of the ADG in-flight is accomplished when AC BUS 1
and AC BUS 2 are not powered and all three aircraft generators are
inoperative.
С прилётом!
Подскажите такой момент. При dual engine failure и автоматическом выпуске Air Driven Gen. какие приборы капитана остаются в работе?

Мы попробовали симулировать сегодня отказ двух двигателей при уходе с высоты 500 фут по достижению максимального тангажа 15гр.. Экипаж НЕ был предупреждён для чистоты эксперимента.
Поучилось следующее. Самолёт, конечно, упал с вертикальной скоростью 2200 фут в мин. и разрушился. Время прошло с момента ухода сек 15-20. Но упал он на полосе в ПЕРЕЛЁТОМ от торца не менее 1000м (!) . В случае с СRJ это произошло в миле от полосы.
Падение происходило в полной тишине. Никаких Pill Up, Terrain, Glideslope...Тренируемые не были заранее предупреждены, то тоже почти ничего не сказали. Видимость 150 м , зима. Землю не увидели до конца. Тангаж при ударе был небольшой положительный прибл +2
Отказ двух двигателей на 500ф не сразу, но распознаётся и экипажем принимаются вполне адекватные попытки выйти из положения. Тангаж менее минус 5-7 град не устанавливался вообще.. Проблема возникла в том, что у 767 -4 источника тока и второй и при любом варианте отказа электропитания, ADI капитана работает.
Как я понимаю, на СРЖ нет гидравлического электрогнератора. и его функции выполняет ветряк.
То есть мы, после двух испытаний, пришли к определённым непоняткам. Самолёт не падает на месте. Он продолжает полёт и при хорошей видимости есть вероятность его вполне благополучно усалить.
Нет никакой надобности поддерживать тангаж до 19-20 град для сохранения вполне приемлегого для посадки темпа падения скорости. Хватает -5-8 град.
Понятно, что типы всё же отличаются, 767-300 и СRJ ! Но скорости схожие и выводы очень интересные получились.
Получается если делать отказ двигателей в момент выхода их на взлётный и тангаже15, они успевает дать достаточный импульс планеру, чтобы получить весьма большие шансы на выживание. А при
хорошей погоде это возможность будет ещё выше. Такая вот информация к размышлению.

Уважаемый ATPL№000116, расскажите, а в чем Ваша заинтересованность провести указанные Вами упражнения на тренажере с имитацией отказа двух двигателей, если уже сейчас 100% известно, что во время удара об землю в Алма-Ате оба мотора работали, более того, на взлетном режиме?

TG: "А теперь прикиньте скорость полета по глиссаде при той массе что у них была примерно 140 узлов."
==

Не летаю конечно на СРЖ, но скорость 140 узлов-это скорость достаточно груженого Б7х7.
Они же летят пустые(20 чел. загрузка и мин. топлива).Думаю, по расчету у них должно быть 110-120 узлов.До столкновения разогнались на 60 узлов.Нормальный прирост.

Вопрос? А перешел ли самолет в набор? Есть данные?
Двигатели у СРЖ расположены над крылом, сдается мне, что при увеличении тяги должен быть пикирующий момент.Если самолет не переводить в набор(по какой-то причине), то он и въедет в землю с увеличивающимся пикирующим моментом.

Двигатели у СРЖ расположены над крылом, сдается мне, что при увеличении тяги должен быть пикирующий момент.Если самолет не переводить в набор(по какой-то причине), то он и въедет в землю с увеличивающимся пикирующим моментом.

про эти моменты я и пытался донести на прошлых страницах, но еще надо знать как на этом самолете стабилизатор и автоматика отрабатывает при уходе

A777 так и есть - двигатели в хвосте и достаточно высоко, естественно первоначально пикирующий момент (если не работать руками), тем более при nose down approach -3 град.
при нажатии TO/GA автоматом только директоры переводятся на EICAS, далее - руды, закрылки, РВ, все вручную - руками. Стабилизатор переводится автоматически в зависимости от положения закрылков.

2 kiwi
Я уже давно пытаюсь донести, что главный вопрос в том почему РВ не управлялся? Либо ему что то мешало, либо им никто не управлял?
Ну это главный вопрос после вопроса, зачем надо было валится до 500f при всех условиях которые были? На тренажёре деньги экономили? Или что?

BIG-BIG BOSS:

"Стабилизатор переводится автоматически в зависимости от положения закрылков."
---

Вот это уже интересно.Как на Ту154.
Т.е. при команде "закрылки убрать", надо следить за стабилизатором и типа говорить "стабилизатор перекладывается на ..."

А сигнал на перекладку стаб. от рукоятки закрылков или от фактического положения закрылков?

По скоростям спорить не буду, сердж в этом плане просто истребитель по сравнению с Б 7х7 быстрый и верткий.
у них была коммерческая под две тонны и топлива на 2.5 часа - посадочная масса не меньше 19 тонн. Vref для этой массы 137 узлов.
Похоже тангаж у них не разом свалился на такое пикирование, а увеличивался плавно с темпом градус в секунду например .как раз за 15-19 секунд и дошел до зафиксированного при столкновении.
Возможно был отказ триммирования стабилизатора, если у них это случилось первый раз .то могли сразу и не сообразить быстро воткнуть назад каналы стаба. А уборка закрылков и перевод в набор приводит к мощной перебалансировке самолета и требует обязательной перекладке стаба .
Есть еще один вариант:
не была установлена в преселект высота для ухода на второй круг , это высота которую самолет стремится занять после активации автопилота. Не знаю технологии ската и что у них ставится на заходе , но порог вполне мог стоять . и тогда после включения вертикального канала автопилота он акивировался в режиме DESCEND, а не CLIMB их потащил вниз разгоняя скорость до заданной на задатчике под закрылки 8 , а экипаж отвлекся на что то...

Андрей, высоту порога в PRESELECT никто не ставит при любой технологии. Либо MDA либо MAA.

BIG-BIG BOSS:

Уважаемый BIG-BIG BOSS!
А откуда это ВАМ известно? Читали предварительный Акт? Видели расшифровку?
Или же Вы, как и мы, используете данные только из высказываний лиц разной степени ответственности по казахскому телевидению?
Интерес личный по причине любопытства и недопущения подобного в своей работе в будущем.
Я эту версию выдвигал, я её и проверил. Картина другая получается. Самолёт не падает до полосы, а падает на полосу. Это ПРИНЦИПИАЛЬНАЯ разница.Соответственно моя версия об отказе двигателей в процессе ухода по достижении угла тангажа 15 градусов с дальнейшим срывом -НЕВЕРНА. Это что-то другое.
Тогда получается, что утверждения Бектурова о полной тишине в кабине не соответствуют действительности.
Если двигатели работали, то GPWS calloutы должны были присутствовать.
Остаётся узнать, почему самолёт падал по траектории в три раза более крутой, чем при отказе обоих движков.

TG:
А уборка закрылков и перевод в набор приводит к мощной перебалансировке самолета и требует обязательной перекладке стаба .

Вы извините, но я что-то не совсем понял. Куда перекладывается стабилизатор при уборке закрылков? На пикирование или на кабрирование?
Это вопрос в дополнение к тем моим предыдущим, на которые Вы не ответили.

А сигнал на перекладку стаб. от рукоятки закрылков или от фактического положения закрылков?
-----
пока никто толком не объяснил работу стабилизатора, приходится строить домыслы. на роге штурвала есть переключатели "пикир" -"кабрир" , стало быть стабилизатор работает в режиме автотриммирования как на А и B, наверняка от ручки управления закрылками в систему идет сигнал по которому стабилизатор занимает согласованное с закрылками положение.

The stabilizer trim control system provides pitch trim by varying the
horizontal stabilizer angle of incidence from +2 degrees (nose down) to -13
degrees (nose up).
The stabilizer trim can be moved manually by control wheel trim switches or
automatically via computer-controlled inputs from the AFCS or the Mach
trim system.
Autotrim occurs when the flaps are moving between 0 - 20° in
either direction, the autopilot is off and no pilot stab trim commands are
inputted. In this condition the horizontal stabilizer is automatically trimmed
to compensate for the changes in the aerodynamic center of pressure
brought about by the flap movement.
Operation of the horizontal stabilizer is continuously monitored and any fault
detected is displayed on the appropriate EICAS screen. Should a single
stab trim channel fail, a status message is displayed. When both stab trim
channels fail, a caution message is displayed.

booster:

vert7070:
Конечно!!!..Зимой это крандец полный с ними летать в условиях обледенения...Мы снимали всегда...И ПЗУ все-таки устанавливают не на ВНА, а на ВУ...Немного поправлю вас, с вашего разрешения...

Сепаратор ПЗУ устанавливается вместо снятого кока, таким образом сепаратор своим стыковочным фланцем примыкает к лопаткам ВНА в непосредственной близости. Однако воздушная система обогрева обогревает именно сепаратор ПЗУ и лопатки ВНА, а "гриб" обогревается электрошинами - пластинами, наклеенными на корпус "гриба"



Точки крепления и там и там...На одной оси как грибок он все равно не весит..Чисто по-русски конечно на ВУ оно висит..Хотя спор сродни спору что первей яйцо или курица..Зимой мы ПЗУ снимали..это было всегда!!!..Хоть что там обогревается..Зимой они не нужны однозначно....

http://avia-simply.ru/wp-conte ...

Вот еще монстрюга, но такие не довелось эксплуатировать

http://vertoletciki.ru/uploads ...


ладно ветка не о том...Харе...

TG:
"Operation of the horizontal stabilizer is continuously monitored and any fault
detected is displayed on the appropriate EICAS screen. Should a single
stab trim channel fail, a status message is displayed. When both stab trim
channels fail, a caution message is displayed."
===

Тогда вопрос: "Какие отказы по стабилизатору отрабатываются на тренажере?".

TG:

Тут прочитал выше и если это близко к утечке правдивой инфы ??:
----На 500ф TOGA, РУД на взлетный, двигатели работали, скорость входа в землю бод углом 19 гр примерно 330 км/ч.---
А теперь прикиньте скорость полета по глиссаде при той массе что у них была примерно 140 узлов. Через 15-20 секунд после начала ухода они с большим отрицательным тангажом на скорости всего 180 узлов втыкаются в землю . Вопрос - почему такая маленькая скорость ?
После вывода руд, на режим GA двигатели вышли через несколько секунд. Если колеса были сразу убраны , а закрылки переставлены для ухода с 45 на 8 , то скорость 180 была бы достигнута секунд через 5 причем уже без снижения или даже в наборе . А они на этой скорости да еще и в пикировании сталкиваются с землей. Напрашивается вывод что скорость при уходе при том запасе высоты и времени, что прошло с начала ухода, была по какой то причине потерянна или же просто не разогнана от посадочных 140.


Ну и что это?..Может правда помпаж и сваливание в наборе?...а потом уже на пикировании и разгон до 180-ти, когда уже вывести банально высоты не было?

vert7070:
"Ну и что это?..Может правда помпаж и сваливание в наборе?...а потом уже на пикировании и разгон до 180-ти, когда уже вывести банально высоты не было?"
=====

Отпадает.При сваливании самолет не лежит в створе полосы или носом на полосу. Сваливается-значит вращается и уходит с курса.

"Autotrim occurs when the flaps are moving between 0 - 20° in
either direction, the autopilot is off and no pilot stab trim commands are
inputted."

Т.е. если с выключенным АП, при изменении положения закрылок, нажать тумблер перекладки вручную, автоматической перекладки не произойдёт, как я понимаю? И если (допустим) нажать в течение доли секунды (непроизвольно) тумблер ручной перекладки после изменения положения закрылок, то автоматическая перекладка будет отменена?

Олег, ну полоса-то в 2 раза шире самолёта! Ну и не совсем он в створе упал. Как раз в пределах радиуса вращения. Ну и обрати внимание на повреждения стабилизатора на доступных фотках. Как можно обе стороны стаба сплющить вполовину, если по оси ILS упасть. Он явно с креном под 90 вошёл. Иначе хвостовая часть не выглядела бы так . Она как минимум 340градусов крутнула. Обе стороны смяты вполовину.
А если бы без крена, то не факт, во-первых, что она (хвостовая часть) вперёд бы ушла. Но, даже бы и пошла по радиусу, то через 160 градусов стаб ударился бы плашмя оземь, а киль своей массой пробил бы его и вошёл бы в грунт. Картина была напрочь другая, согласись?
Так что вращение было вокруг продольной оси, судя по фоткам. Получается, что вращался.
Кто не согласен, опровергните. Из фоток много, что узнать можно. Может ещё что заметите интересное...Особенно, если опыт есть в расследованиях у кого.

При крене 90 и скорости 150 узлов в створе какой ВПП находились бы обломки?
Или на какой высоте был срыв потока? 50м? 20? Чего там делали если уходили с 160м и в кабине тишина? По положению обломков хвостовой части и их состоянию, какие нибудь выводы делать тяжело. И сколько раз киль кувыркнулся на земле уже? Пол метра снега, мягкий грунт под ним и т.д. Даже пожара не было, хотя по всему быть должен был.... ИМХО.
Когда у CL600 при взлете 05r был срыв потока, то он в землю вошел на расстояние 100 метров от края ВПП. Все это с высоты, менее 15м метров и скорости менее 100 узлов....
Пы Сы РВ с высоты 500f не разу не переводился на кабрирование. РВ болтался между 0 и пикированием....... Я уже об этом писал и вопрос к производитель - почему? Трудно поверить, что никто РВ не управлял........

kiwi:

vert7070:
"Ну и что это?..Может правда помпаж и сваливание в наборе?...а потом уже на пикировании и разгон до 180-ти, когда уже вывести банально высоты не было?"
=====

Отпадает.При сваливании самолет не лежит в створе полосы или носом на полосу. Сваливается-значит вращается и уходит с курса.



Там высота всего 150 метров была...Никакого вращения не могло быть..Для этого высота нужна(хотя бы с высоты круга если бы падали)для одного оборота..тенденция к раскручиванию была, но на такой малой высоте только тенденция...Посмотрите сколько метров необходимо для разворота на 360 в плоском штопоре....в Иркутске Туполь в плоском на сваливании с 600 метров едва один полный сделал....

При крене 90 и скорости 150 узлов в створе какой ВПП находились бы обломки?


А кто вам сказал что он с креном 90 на крыло завалился...При парировании тенденции к заваливанию на крыло экипажем он мог банально и носом "клюнуть" без всяких кренов, если скорость была предельно мала...Не всегда на крыло сваливается, бывает носом клюет, а уже потом вокруг носа уже и раскручивается, но, я повторяю, это(вращение устойчивое) происходит если падает со значительной высоты