vert7070:


Да это было уже..По экипажу КАТ 1 получается(нижняя по второму из всех)...Тут все ясно..нарушили бы конкретно существующие доки, если сели...Он(КВС) бы при КАТ 2 плюхнулся бы к гадалке не ходи..Ее и ждал...Тут уже кухня компании как они каждый раз разруливали такие нарушения...В Алма-Ате с КАТ 1 делать зимой нечего как я понял, а именно она у них и была по документам...Как летали вообще до этого загадка(((...Хотя ИМХО ошибка категорировать экипаж по второму пилоту..С Запада это пришло...Как и где с молодыми справа летать то тогда?..Или у командира должна быть пачка на выбор относительно погодных условий?...Бред!!!...

19/02/2013 [09:55:51]

-----
Почему же бред? Весь мир так летает и давно. И давно нет у них КВС и второго когда полет штатный. Там два пилота, и любые сомнение в кабине должны быть разрешены до принятия решения, а не "волевым" решением "старшего", когда другой и не подозревает, почему и что делает КВС. За исключением критических ситуаций, где вся ответственность и ложится на Pilot in command. С точки зрения безопасности - это правильно!

vert7070:


Да это было уже..По экипажу КАТ 1 получается(нижняя по второму из всех)...Тут все ясно..нарушили бы конкретно существующие доки, если сели...Он(КВС) бы при КАТ 2 плюхнулся бы к гадалке не ходи..Ее и ждал...Тут уже кухня компании как они каждый раз разруливали такие нарушения...
19/02/2013 [09:55:51]
---------
Вот с этим я, пожалуй, соглашусь на 100%!
Вот это и отвечает на мой вопрос, зачем надо было заходить на 500f при таких условиях!
Т.е. фразы типа: -Нарушать не собирались! - полный бред! Собирались как раз нарушить и сесть по минимуму КВС!

ON AIR:

Достоверную причину, возможно и озвучат. Но, на существующий уровень безопасности полетов в ГА это не повлияет. Разработанные КГА в 2010/2012 гг. национальные стандарты производства полетов, ОВД, обеспечения полётов и т.п., содержат правила и процедуры, включающие нормы из НПА ГА СССР, частично стандарты ИКАО и Евросоюза, а так же содержат не существующие в международной практике требования, рожденные в воспаленных головах разработчиков. Требования IOSA на которые КГА делает ставку не помогут, т.к. они разработаны ИАТА на основе стандартов ИКАО, а внутри государства требуется соблюдение национальных стандартов. Как при таких обстоятельствах осуществлять проверку на соответствие? Системный кризис.



+1000!!!..Наконец то хоть кто-то это озвучил...Либо приводи все в соответствие международным стандартам, либо создавай внутри свое на базе ранее существующих документов(дело прошлое, но НПП ГА-это был детальнейший взвешенный документ, ФАПы в России к примеру, это же нечто!!!Это ужас, а люди работают по ним) ..Экипаж заложник разногласий заложенных в самих документах, которые порой противоречат друг другу...Было и раньше разногласия в трактовках того или иного например в НТЭРАТе и НПП , но не столь критично все было..ломали копья, но компромисс всегда находился(те же запросы в инспекции управления ГА, которые выступали в роли"третейского судьи" при разногласиях)...Сейчас же летать что-либо не нарушая практически нереально...Малых компаний это в большей мере касается(((...

И еще убивает отсутствие госструктур, которые должны контролировать...Кто в лес, кто по дрова...Минимум один, заходят по другому(даже если бы и дождались 300 метров)...Все всем по...Одному месту(((...Не может такого быть..Хоть какие машины умные поставьте..Будут биться...Ну один подобный заход раньше-талон нафиг...А у них в системе получается такое было...раз второй с КАТ 1 и документы этот минимум экипажа трактуют какого они вообще на Алма-Ату регулярно летали с такими погодными условиями зимой?Почему им не дали этот необходимый минимум, а затем уже на маршрут запустили...Тут меня "зеленый" один нарушителем обзывает...Да у меня волосы дыбом что творится вообще, у меня, у "нарушителя"..Вопросы, вопросы..Кризис системный, это Вы правы..Пока здесь не наладится будут биться

vert7070:
И еще убивает отсутствие госструктур, которые должны контролировать...Кто в лес, кто по дрова...Минимум один, заходят по другому

К этому списку можно еще много чего добавить. Нет топлива, полоса дерьмо, ночью не работаем, техники для очистки полосы нет. Но все имеют статус "международного"

Главные версии авиакрушения под Алматы! Почему разбился самолет CRJ-200, какую тайну скрывали бортовые самописцы и о чем говорили пилоты перед гибелью? Смотрите еженедельную авторскую программу Артура Платонова «Слуги народа». Острые вопросы, прямые ответы, открытое обсуждение «закрытых тем» в интервью с Азатом Бектуровым, вице-министром транспорта и коммуникаций, председателем комиссии по расследованию причин авиакатастрофы под Алматы. http://www.youtube.com/watch?f ...

почему в этой стране людей воспринимают за стадо-"смотрите еженедельную программу Артура Платонова"Слуги народа"-????????????Не правильно всё это, никогда эти суки не скажут правду.

zzz07:
К этому списку можно еще много чего добавить. Нет топлива, полоса дерьмо, ночью не работаем, техники для очистки полосы нет. Но все имеют статус "международного"

19/02/2013 [18:52:39]
А это про что и где этого нет?

в Петропавловске, где..)))

Камчатском? )))

Казахском! )) Всё как есть. У него недавно лицензию даже отобрали, кажись.))

http://www.zakon.kz/4537351-je ...

предполагаемый результат:

1. в течение года будут консультировать по стандартам ИКАО за бабки
2. проверят наличие НПА отсутствующие на прошлом аудите, не вникая в их абсурдную суть, т.к. любое государство вправе устанавливать национальные стандарты
3. помогут пройти предстоящий аудит (их присутствие залог этого), иначе местным экспЭртам хана
4. разработают рекомендации по совершенствованию действующего законодательства по вопросам гражданской авиации с учетом международных норм
5. гражданская авиация продолжит «страдания» по ныне действующим национальным стандартам

ATPL№000116:

Казахском! )) Всё как есть. У него недавно лицензию даже отобрали, кажись.))


20/02/2013 [01:15:42]
--------
Ну то, что Air Astana прекратила полеты туда, это совсем не значит, что авиационные власти работают и у этого аэропорта нет лицензии. Задается мне это тема такая - деления рынка.
Значит Скат полетит....

Народ, мы обговорили почти все версии, от разумных до абсурдных.
Но, ни кто не всполнил про еще одну - сердечный приступ у КВС.
Не секрет, что уход на второй - это стресс, потому что не так часто мы это делаем.
А второй с обзервером это не поняли.
эта версия может объяснить и молчание, и бездействие, и не понятную траекторию при уходе на второй.

G200:

Народ, мы обговорили почти все версии, от разумных до абсурдных.
Но, ни кто не всполнил про еще одну - сердечный приступ у КВС.
Не секрет, что уход на второй - это стресс, потому что не так часто мы это делаем.
А второй с обзервером это не поняли.
эта версия может объяснить и молчание, и бездействие, и не понятную траекторию при уходе на второй.



Это версия сейчас чуть ли не в линейке "основных"...Частичная или полная недееспособность КВС в последние секунды..Даже озвучено, что мог завалиться на "рули" или как там они называются правильно, а второй не справился с возникшей проблемой..Тут что обговаривать?..либо это имело место быть, либо нет..Если это было, то это объясняло бы все и сразу!!!

А почему КВС? Почему не второй?
Вот и я все время говорю, что нет в совковой авиации экипажа. Есть только КВС и кресло второго. А потом все удивляется, почему кадров нет......

to Gruzchik

потому что КВС был активно пилотирующим пилотом (PF), а второй был pilot monitoring (РМ).
Я не занаю о какой "совковой авиации" вы говорите, но в Каз. экипажи, летющие на иностранной технике, работают по технологии максимально приближенной к иностранной. В иностранной технологии работы экипажа все зависти от того кто выполняет функции PF, а кто РМ.


Есть только КВС и кресло второго.

Свосем опустил вторых..... :-)))))

to Gruzchik

а возможно так оно и было "КВС и кресло второго"..........

а какие в казахстане нормативы по рабочему времени и отдыху экипажей ?

О ...... вам и не снилось.
В за висимости от различных условий (как то аклиматизирован экипаж или нет и т.д. и т.п.) до 14 часов (в моей а/к). Про старое ПРМ давно забыли, а жаль.

да уж..........
если по 14 часов работать и отдыхать по 12 можно
и не дожить до старости !
то то , доходят слухи о скатовском командире в актау умер....
про Эйр астанинских покойников...........

не все так грусно.
учитывается и продолжительность предполетного отдаха, и кол-во посадок, и веремя первого вылета. и время послеполетного отдыха, и аклиматизированность. т.е. если ты пересек 4 и более часовых поясов, то время отдыха должно быть не менее 36 ч., иначе рабочее урезается до 10ч.
так что до старости дожить можно

G200:

to Gruzchik

потому что КВС был активно пилотирующим пилотом (PF), а второй был pilot monitoring (РМ).
Я не занаю о какой "совковой авиации" вы говорите, но в Каз. экипажи, летющие на иностранной технике, работают по технологии максимально приближенной к иностранной. В иностранной технологии работы экипажа все зависти от того кто выполняет функции PF, а кто РМ.


У всех ли Каз. Авиакомпаний так? И кто это контролирует? И на основании каких документов?
Отвечать не надо, если вы в одной компании летаете, которую, частично в EU пускают.....

G200:

to Gruzchik

Есть только КВС и кресло второго.

Свосем опустил вторых..... :-)))))
------
Да не Вы один....
Даже председатель комиссии, при разговоре про минимумы, говорит о минимуме аэроплана и КВС....
Чего еще ждать?

Gruzchik:

А почему КВС? Почему не второй?
Вот и я все время говорю, что нет в совковой авиации экипажа. Есть только КВС и кресло второго. А потом все удивляется, почему кадров нет......



Их хоть как называть можно, по старому, по новому..Но в такой ситуации АКТИВНО ПИЛОТИРОВАТЬ из них мог только один...Опытный, который слева сидел..У него и могло прихватить сердце...Справа сидел "зеленый" судя по налету и категории...Он в данном раскладе никак заходить не мог...Не самоубийца же пилот-инструктор в такую погоду доверять"потренироваться" парню с КАТ 1...

Ну совсем без звуков..и криков..Ну мистика какая-то..В передачи радиообмены последних минут катастроф нескольких показаны...Там возня и крики до самой земли..Здесь тишина гробовая..Ни один, ни второй даже не пикнули...Это самое странное пока из того что известно...

to Gruzchik

Ребята, да поймите вы, этот евробан не относится к какой-лиьо конкретной а/к.
ICAO провело аудит Каз. Коммитеат ГА и пришло к выводу, что документация не соответствует требования ICAO, что народу для проведения полноценных проверк а/к не хватает. Т.е. Коммитет "не может" проверить обеспечение БП а а/к, а следовательно ВСЕ а/к "не соблюдают" безопасность полетов (это по ихней логике).
Для AIrAstana сделали исключение, т.к. она "нац. перевозчик".
А посему, пожалуйста, перестаньте тыкать этим запретом в лицо.

Про технологию.
Практическм все переучиваются за рубежом, а там жестко тербуют собдюдения их технологии (иначе не пройдешь) и после переучивания каждые полгода нужно проходить тренажер. Да летать приходится с инострами. Так что проще работать по ихней, чем пытаться приспособить нашу.


to vert7070

если КВС был пристегнут плечевыми ремнями, то после приступа, он остался сидеть прямо.
А второй..... Сам сказал "зеленый", да и слышал я про него что "тяжеловат" был

Вот и получается, что не прохавал ситуацию, возможно даже не осознал, бедолага.
А уж про стажера и говорить не чего.

С чего вы так уверенны что там прямо тишина была.
Может люди просто летали не пользуясь гарнитурой и интеркомом, а просто голосом разговаривали между собой. Поэтому и записаны на речевой только выходы на внешнюю связь.
Парня стажера инструктор вполне мог посадить на втором перелете в правое кресло, а штатного второго пилота на середину как safety pilot.
Вариантов куча и ответы на все такие версии у комиссии уже есть, решают там сейчас наверняка совсем другие вопросы.

С чего вы так уверенны что там прямо тишина была.
Может люди просто летали не пользуясь гарнитурой и интеркомом, а просто голосом разговаривали между собой. Поэтому и записаны на речевой только выходы на внешнюю связь.
Парня стажера инструктор вполне мог посадить на втором перелете в правое кресло, а штатного второго пилота на середину как safety pilot.
Вариантов куча и ответы на все такие версии у комиссии уже есть, решают там сейчас наверняка совсем другие вопросы.

Для решения "других" вопросов, людей из вне "системы" не зовут и документацию им не передают. Тем более производителя! Ну или по тупости совсем......

G200:

to Gruzchik

Ребята, да поймите вы, этот евробан не относится к какой-лиьо конкретной а/к.
ICAO провело аудит Каз. Коммитеат ГА и пришло к выводу, что документация не соответствует требования ICAO, что народу для проведения полноценных проверк а/к не хватает. Т.е. Коммитет "не может" проверить обеспечение БП а а/к, а следовательно ВСЕ а/к "не соблюдают" безопасность полетов (это по ихней логике).
Для AIrAstana сделали исключение, т.к. она "нац. перевозчик".
А посему, пожалуйста, перестаньте тыкать этим запретом в лицо.

И я про то же!

G200:

Про технологию.
Практическм все переучиваются за рубежом, а там жестко тербуют собдюдения их технологии (иначе не пройдешь) и после переучивания каждые полгода нужно проходить тренажер. Да летать приходится с инострами. Так что проще работать по ихней, чем пытаться приспособить нашу.

Так в том то и дело, что "там" по их технологии, а "здесь" как привыкли и как получится.... Ни кто ж не контролирует, ни КГА, ни компания. Что то мне подсказывает, что такой книжки как FOM в Скате ни кто не видел....

vert7070
В передачи радиообмены последних минут катастроф нескольких показаны...Там возня и крики до самой земли..Здесь тишина гробовая..Ни один, ни второй даже не пикнули.


почитайте ветку про Ан-72 в Шымкенте, там есть и переговоров аудифайл, полный спокойняk до удара о землю, за секунду б/т только спросил
"на высоте горы что ли?"

to TG

для вашей информации, в кабине не только гарнитуры присутствуют и пишутся, а так же и микрофоны, которые тоже пишутся.
ну а уж про ведение р/с с исспользование микрофана (в аэрофлоте его звали ДМШ) - это даже коментиравать не буду.

G200:

Но, ни кто не всполнил про еще одну - сердечный приступ у КВС.
Не секрет, что уход на второй - это стресс, потому что не так часто мы это делаем.

м-да, извините за цинизм - я чувствую, что наступают времена, когда
пилоты начнут умирать в воздухе от сердечных приступов при попытке перехода
на ручное управление

болат балагур:

да уж..........
если по 14 часов работать и отдыхать по 12 можно
и не дожить до старости !
то то , доходят слухи о скатовском командире в актау умер....

Это не слухи. Умер 29 мая(под Алматой тоже 29-го). скорая не могла приехать целый час. КВС был 1974г.

G200:

не все так грусно.
учитывается и продолжительность предполетного отдаха, и кол-во посадок, и веремя первого вылета. и время послеполетного отдыха, и аклиматизированность. т.е. если ты пересек 4 и более часовых поясов, то время отдыха должно быть не менее 36 ч., иначе рабочее урезается до 10ч.
так что до старости дожить можно

Это по документам. Кто бы еще смотрел на эти документ.

Gruzchik "шось я тэбэ трохи не дочуваю",
То у тебя: "Отвечать не надо, если вы в одной компании летаете, которую, частично в EU пускают....."
А в ответ на мой пост:
Ребята, да поймите вы, этот евробан не относится к какой-лиьо конкретной а/к.
ICAO провело аудит Каз. Коммитеат ГА и пришло к выводу, что документация не соответствует требования ICAO, что народу для проведения полноценных проверк а/к не хватает. Т.е. Коммитет "не может" проверить обеспечение БП а а/к, а следовательно ВСЕ а/к "не соблюдают" безопасность полетов (это по ихней логике).
Для AIrAstana сделали исключение, т.к. она "нац. перевозчик".
А посему, пожалуйста, перестаньте тыкать этим запретом в лицо.

То у тебя: "И я про то же!"

Уж, будь ласка, определись

G200
Да определился я уже давно. в начале 90-х.
Про то же я, но до последнего предложения. "Нац. перевозчику" у которого в "родной" стране собственности нет надо тоже "тыкать в лицо" этим запретом, потому что тоже recponcible за бардак который твориться в их же контролирующем органе....

Почитав ветку понял , как много ненависти друг к другу!!! Каждый себя считает супер экспертом и знатоком срж!!
Гадать здесь можно долго, а надо дождаться результатов расследования. Кстати может пот уборке закрылок появился flaps fail ??? Кто летат на типе тот знает , что такое бывает!

to Gruzchik

С вашего позволения, маленькая поправка: не "recponcible", а responsible.
И вопрос: каким образом а/к (даже будучи нац. перевозчиком) может отвечать за "бардак" в контролирующем органе?

Применительно к России, неужели такие а/к как "Трансаэро", "Аэрофлот" или даже "Россия" могут взять на себя подобную ответственность?

Большинство иностранных вс эксплуатируемых в России имеют рег. номера начинающиеся на VP-B.. или VQ-B.. - что есть Bermuda, т.е. самолеты находятся в аренде. И это обычная практика на постсоветском пространстве (и не только). Отсюда другой вопрос, о какой собственности идет речь?

Да, наш "нац. перевозчик" делает не мало таких вещей, которые не устраивают или раздражают многих (в том числе и меня). Но за одну программу (AB initial) по подготовке летного состава эту а/к можно уважать.
И, пожалуйста, прежде чем тыкать в лицо, хаять что-нибудь или кого-нибудь посмотрите на ситуацию в целом.

2 G200
Так я как раз об ситуации в целом. И не только в КЗ, но в РФ и на остальном постсовке.
Жизнь с двойными стандартами в авиакомпаниях к добру не приводит.
Двойные стандарты это когда за границу по JAR OPS а внутри по правилам, которые не соответствуют ICAO. А небо одно, и там все и VP, и VQ, и P4, и UP, и RA....
Пы Сы Я тут недавно столкнулся, по случаю. Оказывается у Air Astana, GHM нет. А претензии к наземным обслуживающим компаниям есть. Парадокс!
Ну и спасибо за исправление....

Ответственность АК за авиационные власти конечно не несут ни какой, но национальный перевозчик мог бы и лягнуть пару раз авиационные власти по несоответствию их документов международным нормам.

TG:

С чего вы так уверенны что там прямо тишина была.
Может люди просто летали не пользуясь гарнитурой и интеркомом, а просто голосом разговаривали между собой. Поэтому и записаны на речевой только выходы на внешнюю связь.



А там с гарнитур только пишет?..Внутрикабинного нет что ли?...Странно...Я думал на всех современных стоят ...

neustaf:
почитайте ветку про Ан-72 в Шымкенте, там есть и переговоров аудифайл, полный спокойняk до удара о землю, за секунду б/т только спросил
"на высоте горы что ли?"


Во- первых: он(борт/техник) все-таки это сказал, а во- вторых: две большие разницы полет над горной местностью, где истинная высота "гуляет" даже если ты в горизонте идешь и полет над ровной подстилающей поверхностью где если ты в горизонте идешь никогда и не с чем не столкнешься(за исключением искусственных препятствий, мачта, труба и т.д.)...Разные не сопоставимые случаи абсолютно...в горах в горизонте можно въехать в скалу или даже в наборе, в равнине въедешь в землю только при снижении...Там реально они не ожидали лоб в лоб со скалой и сигнал опасного сближения(или с радиовысотомера) мог сработать в последнюю секунду(от крутизны горы зависит)...здесь, если они не оглохли оба они не могли не слышать, что приближаются к земле критично..Здесь уже говорили, что отключить информатор невозможно(какая разница какой профиль)..Они знали что прут к земле...А Ан-72 понятия не имел, что перед ними скала, хотя они банально нарушили безопасную высоту или давление неправильно выставили...

19 на пикирование в землю-это либо отказ техники, либо "отказ"пилотировавшего по какой-то причине....если бы был незначительный тангаж при столкновении, то там можно было говорить про реакцию, приемистость, несвоевременный перевод в набор и т.д...Тут этого нет...самолет был либо неуправляемым, либо им не управляли...

Я тоже так думаю.....

Разные не сопоставимые случаи абсолютно..
--------
Я не сравнивал случаи, а привел вам пример АК где до последнего мгновения все были спокойны,


Вот на эту вашу фразу
"В передачи радиообмены последних минут катастроф нескольких показаны...Там возня и крики до самой земли..Здесь тишина гробовая..Ни один, ни второй даже не пикнули."

Тут этого нет...самолет был либо неуправляемым, либо им не управляли...
/////
Так это понятно, но если отказ почему же молчали?

Другие примеры, посмотрите на сайте МАК расследования по
Петрозаводску,
Самарскрму Ту-134
Игарскому Ан-24
Домодедовскому Ту-204

Никаких криков, все до удара о землю полагали, что все спокойно, столкновения для всех было неожиданностью, да и донецкий экипаж Ан-24 собрались уходить на второй, а оказалисьь на земле

neustaf:".. но если отказ почему же молчали?"
===
Так это просто понять.Молчали, потому что не видели:
-траектории(положения) самолета,
-отказа (если был и вызвал эту траекторию).

to TG
Так как же всё-таки с внутрикабинными микрофонами? ))

kiwi:

neustaf:".. но если отказ почему же молчали?"
===
Так это просто понять.Молчали, потому что не видели:
-траектории(положения) самолета,
-отказа (если был и вызвал эту траекторию).
///////////

получается "отказ" экипажа