http://im6.asset.yvimg.kz/user ...

Вот борозда в которой нога лежит это след от левой основной опоры
----
это не след опоры, это протоптанная человеком тропа шириной в стопу
шасси CRJ-200
http://ura.ru/content/chel/28- ...
Накануне во время приземления самолета Bombardier CRJ-200 авиакомпании «Ак Барс», следовавшего рейсом из Москвы с 48 пассажирами на борту, произошло разрушение пневматики самолетного колеса - лопнула шина.
http://ura.ru/images/news/140/ ...

Gruzchik:


Какая борозда? Вы внимательно посмотрите на вот эту фотографию:
http://megapolis.kz/files/modu ...
Видите колесики? Основная стойка по фокусу, носовая с левой стороны.



И что?...это уже все в конце "тормозного" пути...это разлетевшиеся обломки(остальные похоже чуть дальше в овраге оказались или низине, потому не видно)...Где на этом фото что видно?...Видно что переднее шасси обломано и валяется.. там же обломок хвоста с обтекателем до кучи...про основную "по фокусу" сложно сказать-она ли это? ну и о чем это расположение может говорить?...может я просто не понял Вас

http://im6.asset.yvimg.kz/user ...

а на этом фото как они первоначально урывались видно...борозда от шасси ИМХО...от какого не могу сказать точно..но то что она долгая относительно говорит о том что пикирования крутого не было ....не втыкался он носом сразу...может даже посадить пытался в последнюю секунду на снег...

вот вопрос специалистам..почему шасси не убраны были?...ведь он уходить с 500 футов собрался...до столкновения времени много прошло, а шасси не убраны остались...почему?...кто прокоментирует?...или все таки это так же "сарафанное" радио донесло?....по идее шасси убраны были должны на момент столкновения...а говорят что выпущены были...сколько в секундах они убираются?...5-6 или больше?

ATPL№000116
Семен Моисеевич Лавочкин.
Михаил Леонтьевич Миль
Один из создателей МиГов Михаил Иосифович Гуревич
------
они присвоили чужие разработки и расчеты
http://www.e-reading-lib.org/b ...
Леонид Анцелиович
НЕИЗВЕСТНЫЙ СУХОЙ. ГОДЫ В СЕКРЕТНОМ КБ
Проект высотного истребителя у Поликарпова был почти готов, но в это время он улетает в командировку в Германию. Пока он отсутствовал, на его «корабле» произошел бунт — состоялось соглашение между Михаилом Гуревичем и Артемом Микояном о дальнейшей совместной работе над этим высотным истребителем в новом конструкторском бюро.
Постановление предусматривало передачу всех материалов и документации по проекту высотного истребителя «X» из КБ Поликарпова новому КБ № 1.
Так родилась знаменитая фирма «МиГ»(Микоян и Гуревич). Только за три года до этого 33-летний Артем Микоян получает диплом авиационного инженера в Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского.

http://www.modernlib.ru/books/ ...
Война и мы. Авиаконструкторы - Неизвестный Лавочкин
Долгие годы ОКБ-21, дислоцировавшееся на территории серийного завода № 21, возглавлял Н.Н. Поликарпов
В 1939 году,
В том же году Николай Николаевич, став главным конструктором завода № 1, переехал в Москву. Серийное конструкторское бюро завода № 21 возглавил М.М. Пашинин,
выявили ряд серьезных дефектов, потребовавших их устранения, и доводку И-21 прекратили в 1941 году. В этой обстановке ОКБ-21 возглавил Лавочкин.

http://liewar.ru/content/view/ ...
Гибель Чкалова и судьба Поликарпова
Так что же представлял из себя Н.Н. Поликарпов? В общем-то ни много, ни мало – Главный и пожалуй единственный ведущий Конструктор истребительной Авиации СССР в 1930-е годы!

http://y-savinskiy.ru/gl-26-35 ...
ОТ АЛЬФЫ ДО ОМЕГИ
Первый вертолет, созданный коллективом ОКБ-3 под руководством Ивана Павловича Братухина, получил название 2МГ «Омега»: двухмоторный геликоптер, в котором учтено все, от альфы до омеги.
В мае 1951 года на месте бывшего КБ Братухина создается ОКБ М.Л. Миля, а самого Ивана Павловича назначают начальником вертолетного отдела Бюро научной информации (БНИ) ЦАГИ.

ATPL№000116
Семен Моисеевич Лавочкин.
Михаил Леонтьевич Миль
Один из создателей МиГов Михаил Иосифович Гуревич
------
Семен Моисеевич Лавочкин.
Михаил Леонтьевич Миль
Один из создателей МиГов Михаил Иосифович Гуревич
-они присвоили чужие разработки и расчеты

2 riki:
Есть "мнение", что у правого пилота CATI. При снижении получили 250/270/230 потом кректировку 230/250/200/ до 300 b выше за весь день видимость поднялась по RVR в 12:30z во время заката.
Вопрос остался: - зачем снижение до 500F? ВПР тут не при делах. Не доходили до него и по ходу не собирались?

Gruzchik:

Все понял Вас..Это не след от шасси..Согласен скорее всего(хотя передняя не так и широка, может это все таки чирк шасси был первоначальный?)....про малый тангаж в момент столкновения не только это говорит...воронки даже неглубокой нет нигде...взрытый уже конкретно снег гораздо дальше но и там воронки не наблюдается...овражек дальше-да..он просматривается...туда окончательно и воткнулся скорее всего


89кк:

Перед ногой точно не тропа...левее следы от человека для сравнения...это мог быть след от падения самой ноги....человек бы проваливался глубже...это именно чирк кем-то или чем-то с постепенным заглублением..

vert7070:
И что?...это уже все в конце "тормозного" пути...это разлетевшиеся обломки(остальные похоже чуть дальше в овраге оказались или низине, потому не видно)...Где на этом фото что видно?...Видно что переднее шасси обломано и валяется.. там же обломок хвоста с обтекателем до кучи...про основную "по фокусу" сложно сказать-она ли это? ну и о чем это расположение может говорить?...может я просто не понял Вас
-----
Может не понял, а может Вы не читали, что писали до этого.
Все что видно на фотографиях лежало в радиусе 150-200 метров, а оврагов там нет вообще.

ON AIR:
1. ALA CATIIIB сертификат МАК и соответствует стандарту ICAO.
2. EU (KLM, DHL, BAW …) производят полеты в соответствии с JAR OPS (EU OPS) в которых этот момент представлен согласно стандарту ICAO и более детализировано.
3. USA – свои заморочки, но рядом со стандартом ICAO.
4. ППП ГА РК не соответствует стандарту ICAO.
5. Есть "мнение", что AIRASTANA производит полеты в соответствии с JAR OPS (EU OPS) и поэтому не имеет аналогичных troubles.
Все верно. И "мнение" про Air Astana тоже. Иначе и их бы в Европу не пустили.
Так как же быть с вопросом о снижении до 500f при CATI и при устойчевой фактической погоде CFTIII? В чем смысл?

Новичок
-курсант

Gruzchik:

2 riki:
Есть "мнение", что у правого пилота CATI. При снижении получили 250/270/230 потом кректировку 230/250/200/ до 300 b выше за весь день видимость поднялась по RVR в 12:30z во время заката.
Вопрос остался: - зачем снижение до 500F? ВПР тут не при делах. Не доходили до него и по ходу не собирались?

14/02/2013 [12:07:58]
Это у стажера-обзервера, у второго пилота сат2. Имели полное право продолжать заход, погода была почти под сат2. Евдокимов был очень щепетильный в этом человек. Ни нарушать минимум, ни искать землю он бы точно не стал. И без керосина он бы никогда не полетел, не было у него авторитетов, если дело касалось безопасности. Поэтому и крутился, ждал улучшения видимости, а не тупо лез ниже минимума. Так что, не стоит больше акцентировать на этом, что случилось, узнаем из выводов комиссии.

Gruzchik:


http://megapolis.kz/files/modu ...



Вот где человек справа стоит один там низина...это очевидно...и даже противоположный подъем виден..отсюда предположение...в тех фотках, которые представлены обломки не все -это очевидно...

а я также читал что обломки разбросаны на 300-400 метров...кому верить?..просто мясо не стали публиковать и все...а мяса много, могу вас уверить....в пыль люди не могли превратится...не тот случай..также касается крупных обломков...взрыва не было...все искорежено, но все где-то лежит...вот я про овражек или низинку и предположил, не более того..

однозначно то, что где лежит нога повреждения у фюзеляжа уже были критичные и крупные порывы дюраля уже имели место быть...скорее всего отрывался хвост, который и остался относительно целым впоследствии и оказался ближе всего к месту первого касания...остальные обломки дальше(или шире) просто лежат и не попали в фото...все ИМХО!!!..еще раз повторяюсь...первый удар по касательной был...тут кто-то со скользящей по снегу бутылкой сравнивал...очень образное сравнение конечно из за жескости стекла и дюраля, но так примерно и было, только более "сплющено"что-ли и деформированно...и без хвоста уже..который первым отвалился...

Вопрос остался: - зачем снижение до 500F? ВПР тут не при делах. Не доходили до него и по ходу не собирались?

Снижение до 500f в надежде на улучшение WX в процессе захода.
Заходили в соответствии с национальными ПравилАми и претензий к экипажу по соблюдению минимума быть не может.

2 riki:
Если, у второга была cat2, то по документам могли продолжать заход. Это если и по документам.
Последнюю корректировку с ухудшением видимости на полосе по трем точкам Дисп дал не на 500f.
И еще раз, есть "мнение", что еще на круге говорили про 500f.
Вопрос остался - зачем? В чем смысл именно 500f? Логики решения понять не могу.

2 ON AIR:
Подождем официальных заключений.

2 vert7070:
Там не низина. Там снега пол метра.

У обзёрвера минимума быть не могло по определению , и вообще у парня первый полет был ...
Есть ряд специфических отказов при которых только очень быстрые действия могут спасти ситуацию, например увод стабилизатора на упор, необходимо успеть до этого момента выдернуть пару сёкет брекетов один из которых в ногах у второго пилота . Если не выполнить этот мемори айтемс на автомате быстро , то самолет не удержать

При выполнении захода при низкой видимости, видимость на впп может меняться каждую минуту, диспетчер, в процессе захода озвучивает изменение видимости до впр, поэтому, 30 метров впр, или 100 футов, до этой высоты могли уйти с любой, так что, 500, 300, 200 не суть важно. КВС принял грамотное решение уйти раньше впр, но что-то произошло.

vert7070:
Вот где человек справа стоит один там низина...это очевидно...и даже противоположный подъем виден..отсюда предположение...

Это не овраг!
Там где человек стоит - маленькое болотце с разбросом высот плюс-минус 1 метр.
Откройте гугл мапс - там все ровненько!

2 riki
Я уже писал выше. Повторю:

Gruzchik:

2 riki:
Есть "мнение", что у правого пилота CATI. При снижении получили 250/270/230 потом кректировку 230/250/200/ до 300 и выше за весь день видимость поднялась по RVR в 12:30z во время заката.
Вопрос остался: - зачем снижение до 500F? ВПР тут не при делах. Не доходили до него и по ходу не собирались?

14/02/2013 [12:07:58]
При снижении - значит от Диспа круга к Диспу апрочь. Следом корректировка от Диспа апрочь. Потом решение на второй. Тишина в эфире и кабине кроме сигнализации. Потом через 5 мин Дисп искать них начал на частоте апрочь.

riki:

У КВС и у второго пилота была сат2, категории не было только у стажера - обзервера

Не сваливайте все в одну кучу. стажер и обзервер это разные вещи.
И у второго была сат1. Вы на его налет посмотрите на этом типе ( 130 ч)какая вторая.

Да и я все время про то же

Возвращаясь к аэродинамике.
Из интервью руководителя АК Скат:
"Погибший командир Владимир Николаевич ЕВДОКИМОВ первоначально был переучен на “Боинг”, выполнял тренировочные полеты в Европе. Позже переучивался на самолет CRJ как один из опытнейших летчиков-инструкторов. Буквально за несколько месяцев до катастрофы он прошел тренинг в европейских центрах в качестве инструктора."
Источник
http://www.time.kz/articles/zl ...

vert7070
там достаточно ровно. Возвышенность, которая на заднем плане фото - кустарник занесенный снегом. И там действительно хвост впереди колес.

"На протяжении 15 лет деятельности нашей авиакомпании летчики всегда находили единственное, но правильное решение во всех ситуациях. Не было никаких предпосылок и угроз со стороны состояния безопасности полетов."
Вот это настоящий чимкентский цинизм! А по 120 часов в месяц и по 8 полётов в день делать-это не угроза безопасности, г-н Денисов?

такое предположение что это было заклинение стабилизатора при уходе на вторй круг!Рулей не хватилo? (рулей высоты)

такое предположение что это было заклинение стабилизатора при уходе на вторй круг!Рулей не хватилo? (рулей высоты)

Такое предположение, что при уходе на второй круг, рулями не пользовались?

Информация к размышлению.
С момента ухода и до столкновения с землей положение стабилизатора было примерно 3.5.На этом самалете при закрылках 45, стабилизатир откланяется на мин 5.8 и до 7 (в зависимости от массы, центровки и т.д.).
На данном типе UPCJ006 иногда был глюк(кстати надругих он тоже иногда происходил, сам лично ошущал), глиссада начинала играть то вниз, то вверх.
Ребята на тренажере делали тренировку недавно, и со стабилизатиром 3.5 несмогли уйти на второй круг.
Спасибо.

А кто и как центровку в Скате делает? Самолет был не полный....

to Bombardir:
А что, сигнализации нет при заклинении стабилизатора на этом самолёте? Или прибора, указывающего на его положение? Или они довыпускали закрылки уже в глиссаде?
Если , как вы говорите, глиссада начинает "играть"при заходе по CATIII они обязаны были немедленно уйти на второй круг!
НЕМЕДЛЕННО!

bombardir:

Информация к размышлению.
С момента ухода и до столкновения с землей положение стабилизатора было примерно 3.5.На этом самалете при закрылках 45, стабилизатир откланяется на мин 5.8 и до 7 (в зависимости от массы, центровки и т.д.).
На данном типе UPCJ006 иногда был глюк(кстати надругих он тоже иногда происходил, сам лично ошущал), глиссада начинала играть то вниз, то вверх.
Ребята на тренажере делали тренировку недавно, и со стабилизатиром 3.5 несмогли уйти на второй круг.
Спасибо.

15/02/2013 [07:50:33]


А в каком положении был РВ на заходе и при уходе, если СТАБ установлен на 4 гр менее необходимо на кабрирование, это компесируется оклонением РВ раза в три большим, запас на себя уменьшается, если еще и момент на пикирование от увеличения режима, то полного расхода РВ может и не хватить для создания кабрирующего момента

У следовавшего рейсом "Астана-Тараз" самолета отказал двигатель
23 ноября, 2012
Самолет авиакомпании SCAT рейса "Астана-Тараз" №755 ночью в четверг, 22 ноября, совершил непредвиденную посадку в Шымкенте. Об этом заявили пассажиры данного рейса, прибывшие автобусом в Тараз лишь ночью 23 ноября.
По мнению пассажиров, они были на краю гибели. "Самолет вылетел с более чем двухчасовым опозданием из Астаны, командир экипажа в сомнениях очень долго разглядывал самолет, мы долго стояли на посадочной полосе, командир явно не торопился с решением о взлете", - рассказал пассажир рейса Валерий Михин.

В ходе полета самолет через 40 минут начал снижаться, у пассажиров в ушах стоял ужасный гул, дети заплакали.

"В самолете отказал один из двигателей, поэтому он и начал снижение, пролетев до Шымкента около 50 минут на низкой высоте. Однако экипаж не сделал никаких объявлений. Только после моего вопроса стюардесса ответила, что самолет садится в Шымкенте из-за погодных условий", - сказал В. Михин.

В аэропорту Шымкента рейс № 755 встретили машины ЧС, скорой помощи и полиции. По словам В. Михина, пассажиров посадили в старый автобус, который только к четырем утра довез их до Тараза.
Пассажиры заявляют, что намерены добиваться от авиакомпании возврата денег и компенсации за перенесенный стресс и неудобства в качестве морального ущерба.
Как сообщил корреспонденту Казинформа директор таразского аэропорта "Аулие-Ата" Анатолий Нестеренко, в полете рейса №755 отказал один двигатель, однако данный вид самолета рассчитан на полет и с одним двигателем.

Произошедшую ситуацию он охарактеризовал как нештатную. "Это не аварийная посадка, а техническая", - подчеркнул А.Нестеренко.

ATPL№000116:
И к чему это?

zzz07:
Это характеризует обстановку в компании. Могу ещё несколько фактов привести.
По моему глубокому убеждению, если в авиакомпании капитаны позволяют себе преспокойно выполнять заходы ниже минимума (причём два раза подряд за неделю и оба с жутким результатом) это значит, что руководитель компании г-н Денисов ради обеспечения регулярности и увеличения доходов (даже не своих особо, а г-на Терещенко!) готов убивать людей и вынуждать пилотов идти на нарушения закона.
НЕ могут пилоты в компании, где ответственно относятся к БП, выполнять нестабилизированные посадки, не могут даже думать о том, чтобы пытаться сделать заход на посадку ниже минимума, не могут не уметь уходить на второй круг! Потому что знают, что за этим сразу последуют серьёзные разборки и не факт, что дело не закончится увольнением.
Поэтому, ввиду того, что капитан и второй пилот отвечать не могут перед родственниками погибших людей (упокой, Господи, души их), я считаю, что должен ответить Денисов.

ATPL№000116:

zzz07:
Это характеризует обстановку в компании.
.........

15/02/2013 [20:51:37]

К великому сожалению, не компании, а всей авиации в KZ. И пока не будет соответствующего контроля за БП от органов Гос. власти, боюсь, что...
В Air Astana контроль безопасности, осуществляемый силами самой АК, тоже далеко вперед не уведет. Пока Бог миловал. Спасибо иностранцам.
Без обид. Можете считать, что это ИМХО.

И пока не будет соответствующего контроля за БП от органов Гос. власти, боюсь, что...

Не будет. По той простой причине, что нет мотивации. Построен уродливый капитализм при котором госслужащие получают сущие копейки по тарифным сеткам вне зависимостиот необходимого уровня знаний и ответственности. Поэтому там сплошь или взяточничество, или тупость беспросветная (или комбинация оных). Реально в обществе процветает только олигархат или полукриминальный бизнес с черным налом. Отсюда и пожелания построить "Общество труда". Да вот только как? Вы работайте лучше, чтобы мы лучше жили?

Simmerman:

И пока не будет соответствующего контроля за БП от органов Гос. власти, боюсь, что...

Не будет. По той простой причине, что нет мотивации.
---

Тогда мотивацию надо заменить страхом.
Сел ниже минимума-покушение на жизнь пассажиров.
А значит репортаж по Хабару "Из зала суда", где КВС надевают наручники.И товарисчам, чья подпись в задании на полет гласит: "Экипаж к полету готов".
Следующий будет думать, летать по скатовски(по-денисовски) или всё-таки по РЛЭ.

«Государственный контроль и надзор за деятельностью гражданской, экспериментальной и государственной авиации осуществляют уполномоченные органы в сферах гражданской и государственной авиации.
Порядок проведения государственного контроля и надзора за деятельностью государственной авиации устанавливается Правительством.
Государственный контроль за обеспечением безопасности полетов и авиационной безопасности в сфере гражданской, экспериментальной авиации и иной деятельностью гражданской и экспериментальной авиации осуществляется в форме:
1) проверок организаций гражданской авиации…
2) проверок за соблюдением физическими лицами требований безопасности полетов воздушных судов…»

1. Требования изложены в НПА в сфере ГА.
2. Действующие НПА ГА – не соответствуют стандартам ИКАО.
3. Суть существующего государственного контроля - требовать соблюдения несоответствующих стандартам ИКАО правил и процедур.

Переписать НПА с JAR OPS и выдать за свои, мозгов много не надо. Как потом контролировать - если не знаешь, что написано.
Не только пилотам учится постоянно надо. Учиться постоянно надо всем, кто связан с авиацией......

на видеозаписи было видно, что после доклада об уходе на 2-й круг он прекратил снижение, пошел в набор, а потом резко пошел вниз...

skyliner:

"на видеозаписи было видно, ..."


А-хренеть можно от ... "специалистов"!
Какая ещё видеозапись?!

ATPL№000116:

Это характеризует обстановку в компании. Могу ещё несколько фактов привести.
По моему глубокому убеждению, если в авиакомпании капитаны позволяют себе преспокойно выполнять заходы ниже минимума (причём два раза подряд за неделю и оба с жутким результатом)

Если вы про Ан-24, то там садились согласно минимума. И если вы хотите приводить факты, то тогда начьните со своей компании. Например как ваши фокиры с постоянными отказами летали, или как в турции посадили самолет на хвост ваши опытные пилоты. Или как только что-то прижимало вашу компанию так сразу обрящались к скату, а они за вас выполняли рейсы.
Поймите , я не защищаю скат просто все любят говорить про чьито касяки, а про свои молчат.
И эту ветку создали чтоб по мере возможности понять, что же произошло с этим бортом, а не обсуждать другое ( формулы подъемной силы, и т.д.)

zzz07:

А им лишь бы по...-трындеть!

Откройте ветку про фокИры Эйр Астаны. Там и обсудим.
В Эйр Астане, если и выполняются полёты с какими-то отказами, то только согласно MEL. С неисправностями, не входящими в перечень допустимых отказов, Эйр Астана не летала, не летает и не будет летать НИКОГДА. Поэтому Скат и выполнял полёты за Эйр Астану по мелким городам. Так не бесплатно же, за весьма конкретные деньги. Сколько они ломили, столько им Эйр Астана и платила. Причём сразу, так ка деваться было некуда. Была бы в КЗ другая компания, обслуживающая МВЛ- наняли бы её. Так что звезду героя каптруда Денисову вешать не за что. Он НЕ ВЫРУЧАЛ нашу компанию, он ЗАРАБАТЫВАЛ на её трудностях.
Теперь про посадку Ан-24. Если он садился согласно минимума, то почему сел мимо? При минимуме 60Х550 промахнуться в штиль мимо полосы в 60 м шириной и оборудованной светосигнальным оборудованием для третьей категории нужно крепко постараться. Значит он вообше её не видел на ВПР. А когда увидел какие-то огни под собой, то подумал, что это осевая и умостился. Только вот оказалось, что это не осевая, а боковые огни. Почему продолжал снижаться не увидев полосу на ВПР? Почему не ушёл на второй круг? Это ведь один в один Донецкий случай, неужели непонятно. Они в шаге от смерти были! Почему они это делают? Почему так легко распоряжаются жизнями своих пассажиров без их на то согласия? Потому, что компания закрывает глаза на подобные подвиги ради прибыли. Как говорил Маркс (за точность не ручаюсь)-"Нет такого преступления, на которое не пошёл бы капиталист ради 300 процентов прибыли"
Я неустанно буду повторять всем пытающимся оправдать действия экипажа, снижающегося ниже минимума без установления надёжного визуального контакта с землёй. ЭТО -ПРЕСТУПЛЕНИЕ!
Я не могу понять, зачем они рискуют жизнями десятков людей для обеспечения прибыли хозяевам своих компаний, которые им за это даже копейки не заплатят с этого? Видимо, ещё сидит у многих в генах советский человек, способный пожертвовать жизнью за почётную грамоту. А хозяева этим умело пользуются.

ЛК:

zzz07:

А им лишь бы по...-трындеть!

Я давно уже высказал свою версию и призывал не срач разводить, а тоже выдвигать свои. Даже пересчитать просил некоторые свои выкладки. Однако считать оказалось трудно как и трудно отвечать на конкретные вопросы и выдвигать какие-либо внятые причины катастрофы. Гамном кидаться легче для некоторых, по принципу -"сам дурак".

ЛК:

zzz07:

А им лишь бы по...-трындеть!

Я давно уже высказал свою версию и призывал не срач разводить, а тоже выдвигать свои. Даже пересчитать просил некоторые свои выкладки. Однако считать оказалось трудно как и трудно отвечать на конкретные вопросы и выдвигать какие-либо внятые причины катастрофы. Гамном кидаться легче для некоторых, по принципу -"сам дурак".

ATPL№000116:

"Я давно уже высказал свою версию ..."


Ну, высказал и молодец. Угомонись уже.

ATPL№000116:

Теперь про посадку Ан-24. Если он садился согласно минимума, то почему сел мимо? При минимуме 60Х550 промахнуться в штиль мимо полосы в 60 м шириной и оборудованной светосигнальным оборудованием для третьей категории нужно крепко постараться. Значит он вообше её не видел на ВПР.

Вы поинтересуйтесь какой минимум на Ан-24- это раз.
И поинтересуйтесь на какую полосу садился - это два
И вы находились в кабине , что можете судить куда сели и что было дальше - это три.


ATPL№000116:
Почему они это делают? Почему так легко распоряжаются жизнями своих пассажиров без их на то согласия?

А ваши самолеты не слетали с рулежек ? Можно тоже сказать - зачем вы это делаете.

ATPL№000116:
Я неустанно буду повторять всем пытающимся оправдать действия экипажа, снижающегося ниже минимума без установления надёжного визуального контакта с землёй.

Чтоб это повторять, нужно знать на 100%. А это как минимум нужно быть в кабине.

2 ЛК
заткнись долб@б!
ты отстал от жизни. сейчас все записывается...
я здесь недавно и спецом зарегился, чтоб тебя ЛК, ПЕРСОНАЛЬНО!!!, послать на HOTEL, UNIFORM, JULETTE
ОТВЕТ ПИСАТЬ НЕ ТРУДИСЬ Я СЮДА БОЛЬШЕ НЕ ЗАГЛЯНУ , А СВОЁ ГОВНО ДЛЯ СРАЧА ОСТВАBЬ СЕБЕ НА ОБЕД!

2 zzz07

ATPL№000116 не имеет отношение к авиации, ну может колодки к самолетам и подносит ну и с хамством у него порядок, он далек от минимумов, он даже в АлмаАте минимум правильно написать не может вот его мысли про минимумы в АлмаАте -

"""Ой, прошу прощения, я по запарке свой минимум написал. Но двести тоже не совсем верно. Это для самолётов категории D. Для тех что полегче-уже 150 м"""

А тем временем Аэр Астана в АлмаАте взлетает с минимумом 125м , хотя он где то утверждал что имеет отношение к этой компании, так что не надо его вопросами мучать всеравно правильно не ответит

skyliner:

"... ОТВЕТ ПИСАТЬ НЕ ТРУДИСЬ ..."


:-)
На кой ... ты мне сдался?!

2 ATPL№000116
Выкатившийся АН24 садился на 23L. У нее только боковые огни и она cat2.