Самолет самолету - рознь.
Например, по отзывам знакомых капитанов с Ил-62, этот самолет на сваливание реагирует именно опусканием носа с увеличением скорости. То есть не сваливается.
А А310 сам на летных испытаниях доводил до скорости сваливания и с чистым крылом и в посадочной конфигурации. Самолет не кренится, но с началом аэродинамической тряски или работы стик шейкера уверенно опускает нос.
Конечно, были случаи сваливания А300, в Нагойе например, но там экипаж сильно старался убиться. Самолет просто не устоял под напором пилотов.

А ведь, казалось бы, у одного стабилизатор сверху и движки сзади, а другой - классика жанра :?

neustaf:

если падает подъемная сила, то откуда взятся пикирующему моменту?
..........

Она же вроде как только на крыле падает. На стабилизаторе растет - положительная.

To Three One Zero/
Вообще-то вопрос мне был задан следующим образом:

89кк
"а что будет при значительном уменьшении скорости полета и выходе на критические углы атаки ?"

Там что нибудь про тип самолёта говорится? То есть по умолчанию вопрос из общей динамики полёта. Соответственно общему вопросу и был дан общий ответ, к тому же адаптированный к уровню задающего.
Дискуссия по особенности типов, соответственно, становится тем же дрочерством, ибо это бесконечно.
И к теме ветки никакого отношения не имеет. Не стоит уподобляться. (Без обид).


Проделывал над Заливом с тем же типом то же самое на таких же испытаниях и с одним из присутствующих здесь. Подтверждаю, что классика есть классика. ПЫХнул, морду вниз, как утюг, рост скорости и нормальный полёт. Даже не вмешивались.
То, про что говорит neustaff -это явление суперсрыва, когда оперение попадает в срывной поток от крыла и становиться неэффективным. Его, по-моему, ещё "подхватом" на курсе 134 младший Бехтир в Ульяновске называл. Но это уже другая динамика и другой расклад. Да и скорбному умом надо бы динамику штопора поизучать . Самолёт входит в штопор с опусканием носа именно по причине резкого уменьшения подъёмной силы и пикирующего момента. Вопрос стоит только на какой стороне крыла это произойдёт первым. от этого и направление вращения. Если бы пикирующего момента не было, то самолёт просто сделал бы бочку. Это, кстати, кажется, описано в ссылке, приведённой 89кк.
Ну и объясните, пожалуйста, этому балбесу, что такое режим Alpha Floor наконец )))

Если с момента дачи взлётного до падения прошло 19 секунд, то получается самолёт не падал, он снижался со скоростью 8 м/c. Также, если обратить внимание на уцелевший киль со стабилизатором, то можно увидеть, что стабилизатор смят по своим краям, что однозначно указывает, что отделился он при ударе с креном близком к 90 градусов, так как кувыркалась хвостовая часть вдоль продольной оси киля после отделения. Траектория падения центра масс примерно 10 град в среднем. Понятно, что по параболе, но при срыве самолёт падает совсем по другой траектории. Либо они свалились уже значительно выше 500 футов. В процессе уборки механизации?

Это просто мысли вслух. Просьба дрочерам не поднимать визг. Перепроверьте мои расчёты. Может где-то ошибся.. Что-то не вяжется.

DSA76:
Она же вроде как только на крыле падает. На стабилизаторе растет - положительная
Three One Zero
Самолет самолету - рознь.



я это и хочи донести до отдельных персонажей ни знакомых с азами практической аеродинамики самолетов
здесь коротко об испытаниях на сваливания отечественной техники


http://www.aex.ru/docs/8/2007/ ...

можно добавить и А-330 над Атлантикой, устойчивое парашютирование на углах атаки более 35 град
и собенности сваливания в условиях обледенения
Ан-24 / 26 "клевок" из-за срыва на стабилизаторе
похожий по компановке АТР-72 при обледенении другая история "подхват" -перекомпенасация элеронов .

Поведение на сваливании индивидуальо, общего ЗАКОНА, как наивно полагает ATPL№000116: нет.

ATPL№000116
То, про что говорит neustaff -это явление суперсрыва, когда оперение попадает в срывной поток от крыла и становиться неэффективным.

вы ни ф теме.
глубокий срыв на Ту-154 это последствие "подхвата", а не причина
причина подхвата на Ту-154 более ранний срыв на законцовках крыла, смещение ЦД вперед уменьшение пикирующего момента.

to TG:

Сегодня проверил Вашу версию со stop descend нажатием кнопки ALT, советую забыть, не работает. Данное работает при заходе с использованием режима VS, LOC/GS имеет приоритет на всеми режимами. Уход на GA только нажатием TOGA.

к сожалению, по рассказам инструктора, не перевод в набор наиболее распространнённая ошибка, жаль если окажется правдой и здесь.

to riki

По мимо формул есть глава про устойчивость и управляемось. Советую изучить внимательнее. Не все самолёты устойчивы. По крайней мере CRJ.

to ATPL

засечь время за сколь закрылки переходят с 45 на 8 ну реально нет возможности , если только на земле, в любом случает времени более чем достаточно. Даже на 80% на 5гр с F45 идёт без снижения с разгоном, сегодня лично проверил. Если перетянуть сработает stiсk sheker не более того, сохраняет высоту без просадки.

to neustaf

поведайте пожалуйста миру развитие срыва на крыле CRJ.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...
neustaf:
полный ноль в авиации, который себя то Кругом, то Рубежом, то ЛК называет.
transportnik:
Этот Леня достал уже всех на своем форуме в Барнаульском летном училище. Его там забанили навсегда за тупость и хамство.
Барнаул это его алма матер, если и там уже всех достал. это показатель.


rook:
Старожил
форума
МадАгаскар:

B767:
Харисыч, привет.Пора заканчивать эту "баланду", ну не хотят понять "ху" есть "ху"

Улыбнуло. Еще один "спалил" )))

Хоть профиль удаляй.:).
******
это еще ничего, ваши сограждане вон ходят в Киеве с лозунгами москалей на ножи, все предсказуемо, горбатого могила исправит



Gruzchik:
Можно подумать, что РФ очень могуче отличается в лучшую сторону от KZ в плане приведения безопасности полетов и подготовке авиационных специалистов к мировым стандартам.
Мы все дети СССР.
---
это в совке была такая пропаганда, а в капмире перепись по расам и ограничение для этих рас в науке и образовании, и все довольны и никто не протестует
%русских имен в науке в СССР был около100
Россия и США делят рынок вооружений

ATPL№000116:
http://dic.academic.ru/dic.nsf ...
Так вот значит по каким комиксам Брокгауза и Ефрона аэродрочеры аэродинамику изучают!
Там что нибудь про тип самолёта говорится? То есть по умолчанию вопрос из общей динамики полёта. Соответственно общему вопросу и был дан общий ответ, к тому же адаптированный к уровню задающего.
---
мания величия
если ты не остановишься, я продолжу эту тему
написано было для неспециалистов, что бы понятно было
а вообще законы физики едины для всех
кстати вы на редкость оптимистичны и самоуверенны со своей профессией, фортуна она сегодня передом, потом задом, или вы манагер и не летаете

aim high:

to neustaf

поведайте пожалуйста миру развитие срыва на крыле CRJ


это хорошо, что вы интересуетесь развитием срыва на своем самолете на форумах, всем кому надо давно почитали, к примеру по Внуково


За период эксплуатации самолетов типа CL-600-2B19 и CL-600-2B16 с ними произошло несколько авиационных происшествий, обстоятельства которых схожи с обстоятельствами рассматриваемого происшествия. Имели место следующие случаи:
• 4 января 2002 года, в аэропорту Бирмингема (Великобритания) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16, N90AG;
•
21 ноября 2004 года, в аэропорту Баоту (Китай) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19, B-3072;
•
28 ноября 2004 года, в аэропорту Монтроуз (Колорадо, США) произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16, N873G;
•
26 декабря 2007 года, в аэропорту Алма-Аты произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B16, D-ARWE;
•
14 февраля 2008 года, в аэропорту Еревана произошло авиационное происшествие с самолетом типа CL-600-2B19, EW-101PJ.
Р
асследования двух последних происшествий проводятся МАК и до настоящего времени не завершены. Во всех пяти случаях установлено, что непосредственно после отрыва от ВПП самолет выходил на режим сваливания с интенсивным неуправляемым кренением и дальнейшим столкновением с землей. Сваливание самолета происходило до срабатывания соответствующей предупредительной сигнализации, при значительной потере несущих свойств крыла и на углах атаки, значительно меньших углов атаки сваливания самолета-типа с "чистым крылом", полученных в летных испытаниях. Погодные условия во всех случаях подпадали под определение Cold Weather Operations (эксплуатация в условиях возможного обледенения). Во всех законченных расследованиях установлено, что "загрязнение" передней кромки крыла (инеем, снегом и т.д.) являлось одним из основных факторов, приведшим к происшествию. По этим же причинам произошел ряд серьезных инцидентов на взлете. Последний из них случился 31 января 2008 года в Норвегии с самолетом CL-600-2B19, OY-RJC

....До момента отрыва самолета от ВПП взлет проходил нормально. На скорости около 146 узлов руль высоты был отклонен на 8º для подъема передней опоры шасси. Угловая скорость тангажа при подъеме составляла около 4 град/c. Отрыв самолета от ВПП произошел на скорости 153 узла, угол тангажа составлял 8º.
Сразу же после отрыва самолета самопроизвольно возник и начал развиваться левый крен. Угловая скорость крена быстро увеличивалась, и, через 2 секунды после отрыва, угол крена достиг значения 50º. Экипаж, после начала кренения самолета влево, отклонил элероны на правый крен, руль направления вправо. Руль высоты, по мере увеличения крена, отклонялся на кабрирование. Полное отклонение элеронов и руля направления произошло в течение одной секунды и сохранялось до прекращения записей бортовым регистратором. Однако такое отклонение элеронов и руля направления не остановило развитие крена.
Отклонение руля высоты на кабрирование привело к увеличению угла атаки.
Через 3, 3±0, 6с после отрыва самолета от ВПП произошло срабатывание системы тряски правого штурвала, а еще через 0, 7с сработала световая сигнализация на приборной доске пилотов. Появление звуковой сигнализации в кабине экипажа практически совпало по времени с моментом прекращения записи параметров полета бортовым регистратором.
Самолет столкнулся с землей с левым креном 111º и углом тангажа - 13º.


полностью информация на сайте МАК, как видите ЗАКОН ATPL
не сработал энергичное кренение , которое не компенсировалась полным отклонением рулевых поверхностей.

Да успокойся ты, дрочер!
Цитата, которая у тебя зуд в одном месте вызывает полностью взята из учебника аэродинамики Ту-154 Лигума. Из 13 главы. Так как ты полностью предсказуем в своём безумии, я не поленился её переписать практически дословно, так как заранее знал, что ты на это поведёшься. И я оказался прав.
Тевелю Иосифовичу и невдомёк было, что скоро на свет божий повылазят симмеры-онанисты и сниспровергнут его с его заслуженного академического трона.
Иди пару раз убей себя об полосу на компе, может легче станет!

neustaf:
нескоростной аэродинамический подват, характерно для Ту-154
-----
При чем тут особенности Туполева? Туполев создавал свои самолеты для полетов для определенных параметров, нарушение скорости, потолка вызовет крушение любого самолета


http://ru.wikipedia.org/wiki/П ...
Практический потолок летательного аппарата — это наибольшая высота, на которой при полёте с постоянной горизонтальной скоростью ещё присутствует избыток тяги

http://www.mak.ru/russian/inve ...
ИНФОРМАЦИЯ ТЕХНИЧЕСКОЙ КОМИССИИ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ
РАССЛЕДОВАНИЯ КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА ТУ-154М АВИАКОМПАНИИ
«ПУЛКОВО» ПОД ДОНЕЦКОМ 22 АВГУСТА 2006 ГОДА
Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной
обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, бслуживаемую Харьковским РДЦ
вошел в зону опасных метеоявлений. КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м),

http://ru.wikipedia.org/wiki/Ту-154
Ту-154
Практический потолок, м 12100

http://ru.wikipedia.org/wiki/А ...
Авиакатастрофа Ту-154 под Учкудуком 10 июля 1985 года
Причиной катастрофы явилось сваливание самолёта в плоский штопор в полёте на высоте практического потолка с большой полётной массой

http://ru.wikipedia.org/wiki/А ...
Авиакатастрофа Ту-154 в Иркутске
на скорости, меньше рекомендованной, что заставляло автопилот отклонять руль высоты «на кабрирование» для необходимого поддержания высоты полета, что приводило к увеличению угла атаки.

aim high:

to neustaf

поведайте пожалуйста миру развитие срыва на крыле CRJ.


почитайте еще здесь, это по Еревану, взято там же на сайте МАКа, поподробнее про сваливание.

Сваливание началось при угле атаки фюзеляжа примерно 9 градусов, что намного меньше (на 6-7°) ожидаемого угла атаки сваливания в условиях влияния земли.
•
Величина "контроллера" момента крена показывает наличие значительного левого кренящего момента (c T=29.5 сек), который отсутствует на модели самолета-типа и свидетельствует об асимметричной потере подъемной силы. Образовавшийся левый кренящий момент нельзя было компенсировать полным отклонением элеронов вправо.
•
На основании анализа характера изменений коэффициентов подъемной силы и крена определено, что первоначально срыв потока (положение центра давления дефицита подъемной силы) образовался на конце левого крыла (100 % полуразмаха), а затем, к моменту времени Т=32.8 сек, сместился до 60% полуразмаха левого крыла, что может свидетельствовать как о смещении зоны срыва потока в сторону фюзеляжа, так и о возникновении дефицита подъемной силы в районе конца правого крыла......

..Подъем носового колеса начался в 00:17:57 (Э: «V1, rotate») на приборной скорости 139 узлов (расчетная скорость Vr=140 узлов). Максимальный темп изменения угла тангажа при отрыве составил 4, 5 град/сек, что на 1, 5 град/сек превышает рекомендованный РЛЭ (3 град/сек).
Примечание. Согласно Руководству по летной эксплуатации самолета Часть 2, Раздел 7, Дополнительные процедуры, Эксплуатация в холодную погоду, стр. 07-12-8 имеются ограничения «Не превышайте темп отрыва передней опоры, 3 град/сек....

Отрыв основных стоек шасси произошел спустя 2.5 секунды на приборной скорости около 147 узлов и угле тангажа 6°. Положение элеронов в момент отрыва составляло около 4° влево, положение руля направления было практически нейтрально.
Через секунду после отрыва угол тангажа увеличился до 10°, но вертикальная перегрузка несмотря на увеличение угла атаки до 8.5°, уменьшилась на 0.075g, достигнув перед этим максимального значения в 1.2g. Моделирование показало, что расчетное уменьшение коэффициента подъемной силы составило 0.05 единицы. При нейтральном положении элеронов и руля направления на самолете стал развиваться левый крен, для воссоздания которого при моделировании потребовалось изменение момента крена на -0.03 единицы.
Несмотря на дальнейшее увеличение угла тангажа до максимального значения 12.3° и угла атаки до 10.3° вертикальная перегрузка продолжала падать. Расчеты показали, что падение коэффициента подъемной силы составило величину около 0.2 единицы. Первоначально данное падение было вызвано срывом потока в районе законцовки левого крыла, что привело к интенсивному развитию левого крена, несмотря на полное отклонение элеронов вправо и руля направления вправо до 20°. В дальнейшем, центр давления зоны срыва сместился до 60% полуразмаха левого крыла, что может свидетельствовать как о распространении зоны срыва на левом крыле в сторону фюзеляжа, так и об образовании срыва на конце правого крыла.
В 00:18:04 (через 7 секунд после начала подъема носового колеса) левый крен достиг величины около 70° и произошло касание поверхности ВПП законцовкой левого крыла. К этому моменту была достигнута максимальная величина падения коэффициента подъемной силы (около 0.4 единицы).
После столкновения крыла с поверхностью ВПП левый крен стал уменьшаться и через 2 секунды он составил около 25° вправо, при этом произошло приземление ВС сначала на правую основную стойку шасси, а затем, по мере уменьшения углов крена и тангажа, также на основную левую и переднюю опоры шасси."




в отчете есть и интресные графики, можете посмотреть, сюда не копируются

to neustaf

дааааа уж, был у нас такой пять аэродинамику сдавал, так и отчислили.
вы, уважаемый, слишком много читаете, да всё не в тему, я думал вы хоть немного в теме а вы так, в курилке первокурсникам про боевые вылеты сказки рассказать.

опечатался

"пять раз аэродинамику сдавал"

ATPL№000116:

Да успокойся ты,

да я то спокоен, это вы нервничаете и переходите на язык гопников, нормальным языком умеете общатся?


Цитата, полностью взята из учебника аэродинамики Ту-154 Лигума. Из 13 главы.


какая именно, у вас столько цитат о "говнянных" самолетах (это из вашего лексикона)
если со стр 211, то слов о

"Подъёмная сила резко падает, возникает пикирующий момент и самолёт переходит в режим сваливания"

. там нет, не прикравайте свой личных бред чужим уваежаемым именем

aim high:

"... я думал вы хоть немного в теме а вы ..."


:-)

это в совке была такая пропаганда, а в капмире перепись по расам и ограничение для этих рас в науке и образовании, и все довольны и никто не протестует
%русских имен в науке в СССР был около100
Россия и США делят рынок вооружений



!!!!!!!! )))))))))
Я думаю, что в науке русских имён всё-таки гораздо больше. Если посчитать всех кандидатов наук.
А вот про большую науку..
Перельман, Лигум, Мхитарян, Черток, Мезох...

Да что там, возьмём только авиациюОдин из создателей МиГов Михаил Иосифович Гуревич, выдающийся авиаконструктор, Герой соцтруда, лауреат Ленинской и Сталинских премий. Конструктор самых скоростных истребителей Второй мировой войны Ла-5, Ла-7 и Ла-9 Семен Моисеевич Лавочкин.

Из 54 тысяч истребителей, произведенных во время войны, 22 тысячи носили индекс "Ла". На них летали многие советские асы, в том числе и трижды герои Покрышкин и Кожедуб. Иван Кожедуб, сбивший 62 немецких самолета, подходя на аэродроме к своему Ла-7, вытягивался, как по команде "смирно" и отдавал самолету честь.

В своих воспоминаниях он писал: "Есть человек, которому я обязан

нетолько своей славой, но и самой жизнью. Это конструктор Семен Лавочкин, создавший великий истребитель Ла-7. На этом самолете я не боялся вступать в бой с любым количеством немецких машин. Он, казалось, сам понимал, что нужно делать, куда лететь, в кого стрелять. А уж спасал он меня в самых безнадежных ситуациях".

Первым заместителем Лавочкина был Михаил Леонтьевич Миль, еврей, ставший впоследствии генеральным конструктором многих советских вертолетов. Из конструкторского бюро Лавочкина и Семен Арьевич Косберг. С 1958 года он работал у Королева, создавал двигатели для ракет 3-ей ступени. Хорошо известен возглас Гагарина: "Поехали!" когда заработала первая ступень.

Но мало известен его крик восторга на 30-й секунде полета: "Косберг сработал!", когда корабль вышел на орбиту. Уже на земле, увидев в толпе встречающих Косберга, Гагарин подошел и обнял его. Герой соцтруда, лауреат Ленинской премии Семен Арьевич Косберг погиб в 1965 году в автокатастрофе.

Ближайшими сотрудниками Лавочкина были также талантливые конструкторы Свердлов, Тайц, Фельснер, Хейфец. Кстати, заместителями Туполева были

Кербер и Френкель; Яковлева - Донской, Закс и Зонштайн; Петлякова - Изаксон.

Давайте не будем тут разводить фашиковские темы.. Я понимаю, у вас в России. как всегда инородцы виноваты во всём вашем дерьме.. То татары вас водку пить силой научили, то евреи революцию сделали, то америкосы теперь палки в колёса вставляют и гастарбайтеры державную землю в карманах вывозят.... Щас допиз..мся до того, что казахи обвинят русских в убийстве казахов в этой катастрофе. Этого хочешь?
Пора уже прекратить этот срач. Пусть каждый выдвинет свои версии случившегося в меру своего разумения.. (По-моему, их на обсуждение выносилось не более трёх реальных). Всё остальное срач, постоянно провоцируемый аэродрочерами.Симмеры, вы ещё не одной внятной версии не высказали, а вони развели-хоть святых выноси.
Мне сначало по неопытности забавно было.Думал на крупнейшем авиафоруме нормальные люди общаются, а оказалось что тут полный дурдом. Не зря его мои коллеги называют авиа.сру

aim high:

to neustaf

дааааа уж, был у нас такой пять аэродинамику сдавал, так и отчислили.
//////////

что не Асилил? много букофф? быстро по теме слился, на личность перешел, для флудера само то.

to neustaf

да нет тут никакой личности передо мной, так себе засранец мелкопакостный, да и только.

к сожалению, по рассказам инструктора, не перевод в набор наиболее распространнённая ошибка, жаль если окажется правдой и здесь.
===========

Кстати, очень правдоподобная идея. Типичная ошибка пилота с опытом работы на классических самолетах с нижним расположением двигателей. На них при даче режима при уходе самолет сам увеличивает тангаж. На А300 или А310 даже давить надо и стабилизатор сильно вниз отрабатывать, чтобы не задрать тангаж и не потерять скорость.

Если у капитана был этот опыт, то однажды могло "выстрелить"

aim high:

to neustaf

да нет тут никакой личности передо мной,
////////

переход на личные оскорбления характерен для ограниченных людей, лучше бы почитали ссылки, да графики глянули, что бы вопросы о сваливании своего самолета на форум не выносить

Three One Zero:
Если у капитана был этот опыт, то однажды могло "выстрелить"

Капитан летал на Ту-154, Ан-24

neustaff:

если со стр 211, то слов о
"Подъёмная сила резко падает, возникает пикирующий момент и самолёт переходит в режим сваливания.

Я и говорю, текст был АДАПТИРОВАН для таких как ты.
В оригинале он такой:
"Пик разрежения, создаваемый носовой частью изолированного профиля, при срыве потока разрушается, приводя ук уменьшению подъёмной силы и увеличению пикирующего момента."
Третий абзац главы 13.
Или у тебя ещё и дислексия, дрочила компьютерная?

Всё, что говориться дальше- особенности динамики полёта Ту-154, имеющие отношеение к обсуждаемой теме катастрофы CRJ только в виде схожести аэродинамической компоновки и отрицательного угла тангажа в посадочной конфигурации. Не более того.

neustaff:

если со стр 211, то слов о
"Подъёмная сила резко падает, возникает пикирующий момент и самолёт переходит в режим сваливания.

Я и говорю, текст был АДАПТИРОВАН для таких как ты.
В оригинале он такой:
"Пик разрежения, создаваемый носовой частью изолированного профиля, при срыве потока разрушается, приводя ук уменьшению подъёмной силы и увеличению пикирующего момента."
Третий абзац главы 13.
Или у тебя ещё и дислексия, дрочила компьютерная?

Всё, что говориться дальше- особенности динамики полёта Ту-154, имеющие отношеение к обсуждаемой теме катастрофы CRJ только в виде схожести аэродинамической компоновки и отрицательного угла тангажа в посадочной конфигурации. Не более того.

Three One Zero:
Не было у него опыта полётов с низкими движками.. Как раз весь опыт такой как надо. Да и не те эти моменты. Никогда они не стоили особого внимания. На 154, чтобы коммпенсировать пик. моменнт нужно отклонение ЗВ всего на 0, 2 градуса, согласно балансировочным кривым.. Ты сможешь это ощутить на штурвале в момент ухода?
На полтиннике, не помню точно, но плечо момента было меньше метра. Не думаю, что на серже больше...

to neustaf

я то их знаю, а вот ты на конкрентый вопрос, статейками отписался, абсолютно не по теме т.е. лох ты в этом вопросе. Обижайся ты, не обижайся а лохом ты и останешься.

T0: Aim Hi
+500!

ATPL№000116:

neustaff:

если со стр 211, то слов о
"Подъёмная сила резко падает, возникает пикирующий момент и самолёт переходит в режим сваливания.

Я и говорю, текст был АДАПТИРОВАН для таких как ты.
В оригинале он такой:
"Пик разрежения, создаваемый носовой частью изолированного профиля, при срыве потока разрушается, приводя ук уменьшению подъёмной силы и увеличению пикирующего момента."
Третий абзац главы 13.




вы даже ни в состоянии понять разницы между изолированным профилем и крылом, прискорбно, почитайте далее и прочтите о и прочтите о пространственном обтекании, кабрирующем момнете самолета Ту-154, о чем я и писал и о причине подхвата.
на самолете CRJ также стреловидное крыло и его поведение на сваливании никак не связано с распределением давления изолированного профиля, перечитайте мои ссылки на расследование АК во Внуково и Ереване, если поймете, а то у вас прямо по пословице ."смотрит в книги-видит фигу"

говорить, что либо конкретное по этому случаю без данных параметрии это гадать на кофейной гуще.

aim high:

to neustaf

я то их знаю,

а если знаешь, что ж ты на форуме вопросы задаешь??
моей ссылки и простветлел, до этого только узнавал.что да как
на твой вопрос был дан ответ, до этого я двух словах написал о кренящем моменте CRJ при свливании в условиях обледенения, по существу вопроса вам , сказать нечего, можете хоть 100 раз написать оскорбления в адрес собеседника, познаний у вас от этого не прибудет.
на ограниченный людей, для которых оскорбления заменяют тему разговора я не обижаюсь,

)))
"И тут Остапа понесло.." (С)

Ладно, дрочер, отдыхай пока.. Мозоли симмерские залечивай.
У меня пиво кончилось и настроение тебя трахать тоже. Спать пора. Тут уже полпервого.
Тебе лечиться надо. Или гуся завести..

Нормальным -спокойной ночи и безопасных полётов! Берегите себя и не кипятитесь попусту!
Пока-пока.

to neustaf

так я ж тебя спрашивал, а не себя, проверял твои познания, чтоб по теме поговорить и по твоему ответу теперь знаю, что ноль ты без палочки и разговаривать мне с тобой не о чем.

ATPL№000116:
Спать пора. Тут
//////////

да трахают тут тебя, тыча мордой в книгу, kоторую понять сам ни в состоянии, а теперь отраханный и удовлетворенный спи спокойно, захочешь приходи еще раз получишь предметно и по теме.

"говорить, что либо конкретное по этому случаю без данных параметрии это гадать на кофейной гуще."

Наконец-то дошло!

to ATPL

приятных сновидений, у нас около 6 вечера и 3 литра французкого бордо

aim high

так я ж тебя спрашивал, а не себя, проверял твои познания
/////////

проверил, результатаmи расследования авиакатастроф ни удовлетворен, пиши сам отсебятину, почитаю, посмеюсь, как над шедеврами от АТПЛ "Подъёмная сила резко падает, возникает пикирующий момент и самолёт переходит в режим сваливания"

Вот представил как это все в кокпите, да при CATIIIB...... Как страшно жить....
Так кто нибудь мне скажет, зачем надо снижаться до 500f имея минимум CATI при фактической CATIIIB и без всяких существенных изменений для них? Дайте мне хоть какое нибудь разумное объяснение этому факту. Для ответа на этот вопрос, надеюсь, знания аэродинамики не нужны.

Коллеги, что в Донецке ???
КТО?

Дим, привет Morlaix. Работает. Только сначала нажимаешь HDG, потом уже ALT или сразу VS вверх. Разумеется, если есть высота и время. С первого дня происшествия склоняюсь к версии ошибки экипажа при уходе. И не связывайся ты с этими, сующими надо-не надо случаи срыва из-за несоблюдения рекомендаций производителя на ROTATE.

2Gruzchik
на всякий случай перекрестился ибо кажется: был таки дефицит топл, понимали что моститься придется до победы, вот и мостились.. дерготня началась, а дальше вариации: темп взятия штурвала, 2й режим и т.д иначе чем объяснить заведомое нарушение мин, не шутки ведь, Cat3 и в более спокойной обстановке на пределе возможностей

привет, сегодня отрабатывал CAT II гонял на всех режимах хрен свалил, в забор в гонял только шейкер трясся и всё. Про HDG это ты верно с 1000 футов наверно
и можно только мне проще ручками.

2 Gruzchik:

Так кто нибудь мне скажет, зачем надо снижаться до 500f имея минимум CATI при фактической CATIIIB и без всяких существенных изменений для них? Дайте мне хоть какое нибудь разумное объяснение этому факту. Для ответа на этот вопрос, надеюсь, знания аэродинамики не нужны.

(Приложение 6 ICAO)
«4.4.1.2 Заход на посадку по приборам не продолжается после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку, если значение сообщенной видимости или контрольной RVR ниже установленного минимума.
4.4.1.3 Если после пролета контрольной точки, определяемой внешним маркером, в случае точного захода на посадку или после снижения ниже высоты 300 м (1000 фут) над аэродромом в случае неточного захода на посадку значение сообщенной видимости или контрольной RVR становится ниже установленного минимума, заход на посадку может продолжаться до DA/H или MDА/H. В любом случае самолет прекращает заход на посадку на любом аэродроме в той точке, в которой не обеспечивается соблюдение ограничений эксплуатационных минимумов, указанных для данного аэродрома.

(ППП ГА РК)
540. Если значение сообщенной метеорологической видимости или видимости на ВПП ниже установленного эксплуатационного минимума, заход на посадку по ППП продолжается до установленной в документах аэронавигационной информации высоты входа в глиссаду.
541. Если после пролета высоты входа в глиссаду получено значение метеорологической видимости или видимости на ВПП ниже установленного минимума, экипажу разрешается продолжать снижение до абсолютной/относительной высоты принятия решения (далее - DA/H, аббревиатура на английском языке) или минимальной абсолютной /относительной высоты снижения ВС (далее - MDA/H, аббревиатура на английском языке) и произвести посадку, если до достижения DA/H или MDA/H установлен надежный визуальный контакт с огнями приближения или ориентирами по курсу посадки и условия видимости позволяют непрерывно наблюдать входной торец ВПП (входные ограничительные огни ВПП), а при заходе на посадку по III категории ИКАО осевые и посадочные огни ВПП. КВС отвечает за безопасность полета в указанных условиях.

Стандарт ICAO конкретизирует 2 момента при заходе:
1. RVR не соответствует минимуму до пролета установленного рубежа (Заход на посадку по приборам НЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПОСЛЕ …).
2. RVR становится ниже установленного минимума уже после пролета установленного рубежа (заход на посадку МОЖЕТ ПРОДОЛЖАТЬСЯ …).

ППП ГА РК в представленной трактовке ничего не конкретизируют и НЕ ВВОДЯТ ЗАПРЕТ НА ЗАХОД при погоде ниже эксплуатационного минимума. И суть не в рубеже, он определяется государством, а в отсутствии запрета на заход. Нет минимума - …заход на посадку по ППП ПРОДОЛЖАЕТСЯ до высоты входа в глиссаду. Нет минимума после пролета ТВГ - шпарь до ВПР, т.к. слова «становится» и «получено» не однозначны. ППП ГА РК нет ни термина, ни определения «минимум экипажа», вот и учитывали только наименьший (CATII). МЕТЕО (КРАМС) начиная с CATII выдает WX ежеминутно, RVR по участкам ВПП менялось в пределах 200-300 м, а возможность установить visual contact на ВПР при таких условиях есть. Заходили в соответствии с национальными ПравилАми.

Он не свалился..А если и свалился то уже непосредственно у земли...Продолжаю настаивать что ударился брюхом с тангажем на кабрирование с относительно небольшой вертикальной 10-15 м/с..это не сваливание или сваливание в непосредственной близости у земли(если бы свалился с тех же 500 футов была бы значительная воронка , которой на фото не наблюдается)напротив в начале касания еденичная борозда с последующим уплотнением и усилием нажима на снег элементов фюзеляжа, затем был уже удар от которого отломился хвост....."воронка" которую озвучивают там где он уже носом вклеился...но сначала ИМХО от удара брюхом о землю отлетел хвост он и кувыркался пока в канаву не залетел...в моменте отделения хвоста и первый фрагмент(нога)....дальше он весь на фрагменты рассыпался, пока в овраге не залег(который потом "воронкой" назвали)

предшествовало удару о землю следующее:самолет просто снижался по какой-то причине, а экипаж ничего не смог сделать...но снижался не с "клювком" в сторону земли!!!...они до последнего верили что вот вот переведут в набор и скорее всего именно так бы и было, просто не хватило высоты...почему снижался?...передрали тангаж на кабрирование или рванули слишком резко на себя при уходе при переходе на ручное пилотирование...вот здесь уже можно поспорить и лучше специалистам знающим тип...я просто о характере обломков сейчас и о чем, по моему, они говорят....длинный переговор с диспетчеров в непосредственной близости от земли-тоже ничего хорошего...просто отвлекал он их....

а снижение до 500 футов в чем проблема?...просто сам "прцеливался" для последующих заходов...Это точно не причина...уходить он собрался вовремя и на катастрофу это никоем образом не повлияло...150 метров!!!..да он бы и с 50 легко бы ушел, если что...так что высота ухода была более чем приемлимая....

http://im6.asset.yvimg.kz/user ...

Вот борозда в которой нога лежит это след от левой основной опоры от правой должна быть правее и просто не попал в кадр...даже если это след от передней никакого тангажа на пикирование 19 не было при этом..максимум 5, да и то много...плоско он прилип брюхом...и я считаю все-таки с тангажем на кабрирование

Не "становиться", ни "получено" не менялось более RVR270 m не до их вылета в ALA, не после в течении 6 часов и верхняя кромка тумана 4200м.
Есть "мнение", что еще на кругу в кабине были разговоры, что снижаться будут до 500f и уходить.
Есть официально уже заявленно и разными источниками, что топливо было и топлива достаточно.
Есть "мнение", что после TOGA в течении 19 секунд, в кабине было тихо и не кто про аэродинамику не спорил, кроме систем аэроплана оповещавших сближение с землей.
Есть "мнение", что после TOGA был перевод на взлетный, но управления рулем высоты не было.
Есть "мнение", что первой точкой, которая разрешилась от соприкосновения с зем лей, была кабина.
Это, что - тренажер такой? Если даже можно, то зачем? Какой результат ожидался от захода? Садится все равно не собирались!

vert7070:

http://im6.asset.yvimg.kz/user ...

Вот борозда в которой нога лежит это след от левой основной опоры от правой должна быть правее и просто не попал в кадр...даже если это след от передней никакого тангажа на пикирование 19 не было при этом..максимум 5, да и то много...плоско он прилип брюхом...и я считаю все-таки с тангажем на кабрирование

14/02/2013 [07:47:09]
Какая борозда? Вы внимательно посмотрите на вот эту фотографию:
http://megapolis.kz/files/modu ...
Видите колесики? Основная стойка по фокусу, носовая с левой стороны.

2 Gruzchik:

1. Вылет ППП не всегда предполагает соответствие минимума на аэродроме посадки.
2. Вам не приходилось сталкиваться с ситуацией, когда МЕТЕО официально дают RVR 200, а из кабины видно 350? Что весьма специфично для ALA.
3. Если бы «approach ban» присутствовал в ППП ГА РК – не было бы снижения ниже ТВГ и маеты на ВПР.

ON AIR:

2 Gruzchik:

1. Вылет ППП не всегда предполагает соответствие минимума на аэродроме посадки.
-------
Здесь у меня вопросов нет
------
2. Вам не приходилось сталкиваться с ситуацией, когда МЕТЕО официально дают RVR 200, а из кабины видно 350? Что весьма специфично для ALA.
--------
Если мне не изменяет память то 350 это не CATI. Даже Дисп круга дает видимость на полосе в трех точках в режиме реального времени при ухудшении до CATI. Что присутствовало на круге и на апрочь.
--------
3. Если бы «approach ban» присутствовал в ППП ГА РК – не было бы снижения ниже ТВГ и маеты на ВПР.
--------
В ALA 23R CATIIIB и все нормативные документы соответствуют международным стандартам для полетов CATIIIB. Все это подтверждено неоднократно тяжелыми FedEx, LH, UPS, KL и т.д.
Я не могу найти ответа для себя: - зачем нужен такой "тренажер" на регулярном рейсе с пассажирами? Ведь до ВПР и не снижались.....

2 Gruzchik:

В ALA 23R CATIIIB и все нормативные документы соответствуют международным стандартам для полетов CATIIIB. Все это подтверждено неоднократно тяжелыми FedEx, LH, UPS, KL и т.д.

1. ALA CATIIIB сертификат МАК и соответствует стандарту ICAO.
2. EU (KLM, DHL, BAW …) производят полеты в соответствии с JAR OPS (EU OPS) в которых этот момент представлен согласно стандарту ICAO и более детализировано.
3. USA – свои заморочки, но рядом со стандартом ICAO.
4. ППП ГА РК не соответствует стандарту ICAO.
5. Есть "мнение", что AIRASTANA производит полеты в соответствии с JAR OPS (EU OPS) и поэтому не имеет аналогичных troubles.

У КВС и у второго пилота была сат2, категории не было только у стажера - обзервера. Они имели полное право принимать решение на вылет при основном прогнозе 650 и выполнять заход в rvr 270, на минимум сат2 не хватало всего 30 метров видимости. Сат2 30х300. Скорее всего всетаки обледенение сильное и пос не справилась с ним.