Yara:

A777:
Я уже писал на 7й странице что иногда пилоты при уходе на второй переводят на взлетный движки а при отключенном автопилоте на себя не берут, почему они делают эту ошибку сказать сложно но как правило при даче взлетного и не переводе самолета в набор самолет разгоняется и у пилотов возникает ложная иллюзия набора,



Если все было так то...... где пропаханная земля????
Значит все таки было падение да и про большой тангаж здесь
уже вроде официально сказали.

Я не знаю этот тип, сам на в737 работаю, но по моему, так не бывает, чтобы при увеличении режима, увеличивался пикирующий момент, и самолет стремился в землю! Если это действительно так, то все работающие на нем потенциальные смертники. И это при том, что самолет не имеет autoland и автомат тяги как опция стоит на единичных самолетах. Я больше не знаю типов с такими уникальными аэродинамическими свойствами как этот. Все остальные при увеличении режима, согласно формуле подъемной силы переходят на кабрирование.

riki:

"... при увеличении режима, согласно формуле подъемной силы переходят на кабрирование."


Только в данном случае он сначала "въедет" в землю, а лишь потом перейдёт на "кабрирование".

riki:
походу парень ты еще много чего интересного узнаешь в процессе жизни ))

riki:
Я не знаю этот тип, сам на в737 работаю, но по моему, так не бывает, чтобы при увеличении режима, увеличивался пикирующий момент, и самолет стремился в землю!
==
а посмотреть на расположение линии тяги относительно продольного центра тяжести? для этого авиа-образования не нужно достаточно помнить геометрию из школы. кстати мне тоже интересно зачем их так высоко подвесили, наверно так проще конструкция.

TG:

riki:
походу парень ты еще много чего интересного узнаешь в процессе жизни ))

12/02/2013 [01:20:52]
Знаешь, парень, повтори формулу подъемной силы, и откроется тебе откровение, что чем больше скоростной напор на крыло, тем больше подъемная сила! Так не надо нести бред. Мне уже под 50, и я думаю, что в науке аэродинамике, если вы заканчивали летное училище, то должны знать что это такое, все давно расписано и расжеванно, специально для таких как вы. Я не обращаюсь здесь к симерам, осевшим на этой ветке, а вы вроде к летному составу относитесь, судя по фото. Так что, прежде чем снисходительно обращаться к незнакомому человеку, обратитесь сначала к первоисточнику. И еще, никакой разницы нет, где находятся двигатели, сверху, посередине или внизу, на подъемную силу это не оказывает совершенно никакого влияния!

то riki
Раз вы на 737 работаете, то расскажите - при отрицательном угле тангажа простая дача режима переводит 737 на угол положительный, т.е. в набор?

неофициальная инфа от людей "приближенных"
КВС доложил о решении уйти на второй и еще какое-то время объяснял диспу детали - что, как, почему и т.д. Тем временем прилетели в землю. Отвлекся на разговор? Может, сначала надо уходить, а потом объясняться?

2 riki:
разница есть и большая, не всегда крыло создает кабрирующий момент, а чаще даже пикирующий, и ваш возраст тут не показатель , самой простой способ познать истину испытать это на тренажере т к в реальных полетах может быть горе, вот когда будете на тренажере попросите инструктора воспроизвести эту ситуацию на СРЖ , на многих самолетах эффект будет одинаков, при даче взлетного режима , нет положительного тангажа а тангаж отрицательный вектор вниз, есть положительный тангаж вектор вверх, ведь помимо крыла есть на самолете еще и стабилизатор и руль высоты господа связанные с авиацией вы не забыли об этом, , , ?? А то что вам вам 50 это хорошо но это не означает то что вы должны тут учить как надо и как правильно управлять самолетами

Хочется вынести сообществу несколько мыслей по поводу сил и моментов, возникающих на самолёте при увеличении режима работы двигателей:
- если выхлопная струя газов не влияет непосредственно на горизонтальное оперение, то направление первоначального момента по тангажу определяется взаимным расположением центра масс самолёта и суммарного вектора тяги (то есть, как я понял, на CRJ - это пикирующий момент, на В-737 - кабрирующий);
- далее происходит нарастание скорости и, если лётчик не вмешивается в управление, то происходит борьба двух моментов:- крыло даёт увеличивающийся пикирующий момент, поскольку при постоянстве угла атаки и росте скорости подъёмная сила возрастает и точка её приложения находится сзади центра масс; - горизонтальное оперение даёт увеличивающийся кабрирующий момент, обусловленный теми же причинами. Разница лишь в том, что сила на горизонтальном оперении направлена вниз и плечо до центра масс гораздо больше.
Сразу оговорюсь, что речь идёт о статически устойчивом по углу атаки самолёте.
Так вот момент от оперения обычно растёт быстрее, чем от подъёмной силы и самолёт задирает нос - это признак устойчивости по скорости, кстати требуемой нормами лётной годности.
Но практика полётов на самолётах последних моделей показывает, что этой самой устойчивости всё меньше и меньше. Как то летел на одном, изменил режим двигателей, выдерживаю высоту и замечаю, что скорость изменилась почти на 50 км/час, а усилий на штурвале никаких не возникло! Это меня совсем не порадовало.

Хочется вынести сообществу несколько мыслей по поводу сил и моментов

Думайте проще хотите набрать высоту берите на себя, хотите потерять от себя все довольно просто, и не забывайте про режим, скорость и ограничения))

A777:

"... хотите набрать высоту берите на себя, ..."


Однако, некоторые умеют набирать высоту и не беря на себя.

2 riki:
За "парня" извиняюсь , просто столь воинственная категоричность суждении о малознакомом предмете свойственна обычна людям молодым ))
А Вам советую разобраться с понятиями сил и моментов.

TG: Если при увеличении режима CRJ опускает нос, то при уменьшении (допустим отказе двигателя) он, соответственно, его поднимает? Я правильно понял?

авиамеханик1:

неофициальная инфа от людей "приближенных"
КВС доложил о решении уйти на второй и еще какое-то время объяснял диспу детали - что, как, почему и т.д. Тем временем прилетели в землю. Отвлекся на разговор? Может, сначала надо уходить, а потом объясняться?

12/02/2013 [02:17:37]
-------
В ALA совсеи не те Диспы, которые будут вступать в дискуссии с экипажем CATI по поводу причин решения ухода на второй с высоты 500F, при условиях CATIII. Что такое CATIII они знают хорошо. Сегодня в 2:00z 23R RVR150 при -19!
Вот прочитайте и думайте:
-------
aim high:

to A777

в том то и дело, что TOGA нажали, что подразумевает постановку директоров на тангаж ухода 10гр, АП отключился а вот отклонение рулей \+\- 1-2 гр Вот???????????? и у меня версий нет.
-------
Вот где главный вопрос - почему???
Ну и конечно вопрос - зачем при CATI и без всяких шансов на улучшение, снижаться до 500F в тумане с видимостью на полосе 200 - 250m, который начинается с высоты круга? Что и кто заставлял?

Старожил
форума
riki:

TG:

riki:
походу парень ты еще много чего интересного узнаешь в процессе жизни ))

12/02/2013 [01:20:52]
Знаешь, парень, повтори формулу подъемной силы, и откроется тебе откровение, что чем больше скоростной напор на крыло, тем больше подъемная сила! Так не надо нести бред. Мне уже под 50, и я думаю, что в науке аэродинамике, если вы заканчивали летное училище, то должны знать что это такое, все давно расписано и расжеванно, специально для таких как вы.

Тогда и я встряну.:) А Вам паренек, стоит посмотреть балансировочные диаграммы, чтобы понять как возникают продольные моменты на самолете классической схемы.Без обиды.ОК?:).
Для думающих, что появление пикирующего момента при даче оборотов причина катастрофы позволю себе напомнить, что самолетом управляет пилот, даже, если он полностью автоматизированный.Это может быть лишь сопутсвующая причина, но не главная. А здесь и не полностью оказывается. Запущено многое. Ну и это лишь домыслы пока лишь. Но если самоль окажется исправным - срыв весьма вероятен, особенно, если закрылки убрали сразу на 8град минуя промежуточное положение не обеспечив себя в разумных пределах запасом Vприб.

то Gruzchik
я сам работаю в ALA, постоянно слушаю диспов, они не дискутируют в большинстве своем, согласен.. но не раз слышал, как кэпы сами много болтают, видимо, по привычке.. это уже от человека зависит, кто-то лаконично радиообмен ведет, кто-то попи@деть любит.. сегодня ночью была моя смена, погоду и слышал и видел и чувствовал непосредственно, не пытайтесь меня удивить алматинской погодой, не первый десяток лет тут живу. Со всем уважением.

остановить авиакомпанию

2 авиамеханик1:
"Приближенный" вас подвел.
С трудом представляю экипаж, который в условиях CATIII и высоте 500F "попи@деть любит" с диспом!

avia-spec:

остановить авиакомпанию

12/02/2013 [11:07:14]
Учится надо, всегда и всему! Нет Пророка в нашем Отечестве зависящего от налета часов.
У иностранцев в мануале нет КВС и второго. Есть правый пилот и левый пилот. Помогает иногда.......

A777:
Думайте проще хотите набрать высоту берите на себя, хотите потерять от себя все довольно просто, и не забывайте про режим, скорость и ограничения))


Проще - не всегда лучше. Далеко не всегда. Представление о физике процесса должно быть обязательно. Иначе мы таким путем придем к условным рефлексам, как у собаки Павлова - кнопку нажал - результат получил. Оно в обычных ситуациях и не плохо, в принципе, только что такой специалист будет делать, если однажды после нажатия на кнопку ничего не произойдет?

Всем доброго дня.
Я прочитал все 17 страниц, много грамотных высказываний, но и воды не мало.

С вашего позволения несколько соображений:

1. на CRJ верхняя децентрация двигателей, поэтому при увеличении режима работы двигателей, в первый момент, на штурвале весьма ощутимые тянущие усилия, потом уже с приростом скорости начинает работать аэродинамика.

2. Stick pusher - inhibited below 1000 f Radio Altitude. Как правило, получает сигнал по высоте от РВ №1. Если первый РВ отказал, то могли иметь.
Был случай в жизни (в USA), когда экипаж, при полете на эшелоне, позевал потерю скорости и вывел ВС на критический УА. Сработал SP и они боролись с ним с эшелона до земли. Все погибли.
После этого случая ввели новое упражнение на тренажере.
Рекомендации по исправлению следующие:
а. let it push, do not pull, do not chase altitude;
b. increase power;
c. accelerates speed;
d. change pitch, do not over rotate, monitor speed;
e. recovers altitude;
потеря высоты до 500f, т.е. 152 метра.

3. зайдите на сайт The Aviation Herald - почитайте что думают иностры

4. если рассмотреть место катастрофы по Google map, то видно, что катастрофа произошла на поле, за которым следует не большой овраг и речушкой.

5. со слов инженеров бывших на месте трагедии, сначала в снегу торчат шасси, а далее начинаются обломки. Если допустить что он "приземлился" на поле с положительным тангажем, обломал шасси, проскользил до оврага и свалился в него.
То это допущение может объяснить
- отсутствие крупных обломков на фотографиях, т.к. снято именно поле, а не овраг;
- отсутствие воронки на фотографиях;
- объясняет почему нос воткнулся в землю под углом 19 градусов

6. опять-таки со слов видевших кабину. РУДы - на взлетном, кран шасси - на уборку. Т.е. потеряли 200м быстрее, чем убираются шасси.

7. пожар. В этом году зима в А-А очень снежная. Свидетель, давший первое интервью сказал, что слышал звук работающих двигателей, потом звук удара. Попробовал добраться до места катастрофы, но не смог пройти из-за глубокого снега. Опять-таки можно допустить, что в момент удара/касания движки хапнули достаточно снега, что бы сбить пламя. Нет огня - нет пожара.

8. заходил на 23R через неделю после катастрофы, видел поле, но не смог разглядеть что в овраге. Если стеклянную бутылку с водой бросить под углом к земле, то след получится очень похожий.

Старался быть объективным. Агрессивно настроенных прошу не отвечать.

G200:

"... Агрессивно настроенных прошу не отвечать."


:-)
Самолёт-то почему упал?!

РМ-стажер мог убрать закрылки сразу и до 0.
Как один из вариантов.
Вот тогда оказавшись на скорости Vref c чистым крылом и могли выйти на срыв .
С положения IDLE до взлетного режима двигатели выходят за 8 секунд , с потребных на глиссаде 62-64 процентов конечно быстрее, но это тоже требует времени.
Убраны ли были колеса ?.
Может потому PF и тянул аккуратно, что скорость на "забор" легла.

От push TOGA до земли - 19с.....

ЛК:

G200:

"... Агрессивно настроенных прошу не отвечать."


:-)
Самолёт-то почему упал?!


знал бы - написал.
То что, ситуация из относительно простои (go around) переросла критическую за секунды, не вызывает сомнений.
Нужно ждать информации с самописцев, может быть она что-нибудь прояснит.
А версии? они изложены высше, от срыва потока на стабилизаторе (то бишь "клевок") до stick pusher, выбирай на вкус.

G200:
А версии? они изложены высше,
---
версий было бы меньше, если бы были хотя бы фото, но фото нет
напоминает историю в Индонезии- посторонние фото посторонних самолетов со всех концов света, потом через много месяцев результат

89кк:

на одной из фотографий, в правом нижнем углу видна оторванная мужская нога. Возможно, из-за изобилия человеческих останков так мало опубликовано фотографий.

89кк:

версий было бы меньше, если бы были хотя бы фото, но фото нет


Снимков конечно мало, но это самые достоверные из проверенных источников!
Самолет упал рядом с VOR DME на удалении 1 км от торца 23R

http://megapolis.kz/files/modu ...
http://im6.asset.yvimg.kz/user ...
http://img02.rl0.ru/2084f22917 ...
http://gdb.rferl.org/D3B77C48- ...

Алматинец:

Снимков конечно мало, но это самые достоверные из проверенных источников!
Самолет упал рядом с VOR DME на удалении 1 км от торца 23R

http://megapolis.kz/files/modu ...


на этом снипке видно - хвост лежит в овраге

G200:
на этом снипке видно - хвост лежит в овраге

Да это оврагом нельзя назвать, там просто болотистая местность с неравномерным рельефом (холмики и отдельные кучки высотой 1.5 - 2.0 метра).

G200:
1. на CRJ верхняя децентрация двигателей, поэтому при увеличении режима работы двигателей, в первый момент, на штурвале весьма ощутимые тянущие усилия,

a при отказе двигателя давящии? весьма неприлично для пассажирского самолета


2. Stick pusher - inhibited below 1000 f Radio Altitude. Как правило, получает сигнал по высоте от РВ №1. Если первый РВ отказал, то могли иметь.
Был случай в жизни (в USA), когда экипаж, при полете на эшелоне, позевал потерю скорости и вывел ВС на критический УА.

вы это имели в виду

http://aviation-safety.net/dat ...
Date: 26 JUL 1993
Time: 13:52 CDT
Type: Canadair CL-600-2B19 Regional Jet CRJ-100
Operator: Bombardier Aerospace
Registration: C-FCRJ

испытательный полет с противоштопорным парашютом на FL120?

G200:

Алматинец:

Снимков конечно мало, но это самые достоверные из проверенных источников!
Самолет упал рядом с VOR DME на удалении 1 км от торца 23R

http://megapolis.kz/files/modu ...


на этом снипке видно - хвост лежит в овраге

12/02/2013 [13:56:28]
Да нет там оврагов. А колесики основных и передней стойки на расстоянии 5 метров(носовая стойка в левом углу, основная по фокусу)

2 B767:

спасибо за разьяснения но я имел в виду не момент самолета а момент крыла, в описанном вами случае двигатели на пилоне крыла, это момент пикирующий за счет того что приложение подьемной силы сзади от центра тяжести двигателей, компенсируется этот момент стабилизатором как правило на современных самолетах стабилизатор в полете триммируется автоматом как итог общий момент зависит от того куда смотрит стабилизатор и руль высоты, если не брать на себя в момент ухода стабилизатор сам не переложиться пока не потянуть на себя, тяга двигателей прибавит подьемной силы пикирующий момент крыла увеличится и это не значит что момент самолета сам увеличится на кабрирование если ничего не менять с стабилизатором и рулем высоты, это мое видение. СРЖ не знаю уже писал, поэтому что там произошло в Алмаате я без понятия

A777:

2 B767:

спасибо за разьяснения но я имел в виду не момент самолета а момент крыла, в описанном вами случае двигатели на пилоне крыла, это момент пикирующий за счет того что приложение подьемной силы сзади от центра тяжести двигателей


если есть желание поговорить о моментах можно продолжать на этой веткe

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

она создана специально для разговорах об аэродинамике борта, что бы основную ветку не хламить

2A777:
В полете рассматривается суммарная составляющая всех сил.Нельзя рассматривать отдельно крыло и планер.Еще раз внимательно почитайте раздел FCTM, не берусь судить на чем Вы летаете, но всё же.
Если заход выполняется в "Автомате", то по достижению H=200футов, для Б757 и Н=100Футов для Б767, стабилизатор автоматически перекладывается на кабрирование.

2 767

ну конечно если заход в автомате на всех типах будет рулить автопилот и все переложится как надо если не откажет, и тоже самое будет в случае ухода с включенным автопилотом он и в набор переведет, а вот если автопилот выключен то не каждый самолет в набор перейдет если только ТОГУ включить и больше ничего не делать.А что 757\767 при отключенном автопилоте сам увеличит тангаж на уход если только взлетный режим дать, а штурвал и ничего больше не трогать?

2 neustaf:

a при отказе двигателя давящии?
....
да, но больше раэворачиющий в первый момент. приходится давать ногу в противоположную сторону прилично

*****
Был случай в жизни (в USA)....
....
нет, это тот случай произолешл не с CRJ, помоему с Gulfstream.

...
посмотри случай с Colgan_Air_Flight_3407, возможен и такой вармант развития событий

G200:
помоему с Gulfstream.

...
посмотри случай с Colgan_Air_Flight_3407


понятно, я просто думал про CRJ речь, а так у всех самолетов свои нюансы, А320 смогли свалить по Тулузой с понощью кабрирующего момента от увеличения режима.

2A777:
Принимая во внимание, что тангаж на указанных типах в посадочной конфигурации составляет порядка 2, 5*, при увеличении режима, даже не до TOGA, возникает кабрирующий момент.Соответственно, чем больше режим СУ, тем более кабрирующий момент.В горизонтальный полёт ВС конечно не перейдёт, но вертикальная скорость снижения уменьшается в значительной степени.
В чем с Вами нельзя не согласиться, то это то, что если в кабине сидеть и не видеть что происходит, то ВС становится БРЕВНОМ, которое, как известно летать не может, а если летит, то недолго.
Удачи и будьте терпимей к оппонентам.

B767:

2A777:
Принимая во внимание, что тангаж на указанных типах в посадочной конфигурации составляет порядка 2, 5*, при увеличении режима, даже не до TOGA, возникает кабрирующий момент.
/////////
я вам здесь ответил, что бы эту ветку не забивать

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

To: TG
Уважаемый ТG,
Я задал Вам четыре вопроса, как пилоту CRJ. Не могли бы Вы на них всё-таки ответить, пожалуйста.


Теперь про пикирующий момент от двигателей, расположенных в хвостовой части. Если бы у самолёта возникал такой пикирующий момент при уходе на второй круг, приводящий с высоты 200 м, то такой самолёт просто бы не сертифицировали. Даже в России. И что-то я не припомню, чтобы на Ту 134 и Ту 154 были проблемы с этим. Или кто-то даже принимал в расчёт эти незначительные моменты. Наоборот, во всех учебниках однозначно утверждается, что при увеличении режима двигателей наблюдается кабрирующий момент за ччёт увеличения скоса потока перед стабилизатором.
Аэродинамика самолёта Ту-134А-3 (Б-3). Лигум Т. И. -М.: Транспорт, 1987 стр 152, 153 и особенно стр. 174ю второй абзац сверху.
Аэродинамика самолёта Ту-154 Лигум Т. И. -М.: Транспорт, 1985 стр 181 третий абзац снизу.

Вперёд, авиадрочеры, красная ракета!

ATPL№000116
во всех учебниках однозначно утверждается, что при увеличении режима двигателей наблюдается кабрирующий момент
-----
а что будет при значительном уменьшении скорости полета и выходе на критические углы атаки ?

al 1961:

Как то летел на одном, изменил режим двигателей, выдерживаю высоту и замечаю, что скорость изменилась почти на 50 км/час, а усилий на штурвале никаких не возникло! Это меня совсем не порадовало.

Пипец, приплыли...
На разных летаете? Не устаёте перед компом сидеть? Жопа не потеет, эксперт?
Такое ощущение, что в психушку забрёл... Палата № 6, ей-богу.))

89кк.
Там же почитайте.

ATPL№000116:

89кк.
Там же почитайте.
----
увиливать от ответа неблагородно

2 767
для вашей информации положительный тангаж на заходе 2, 5 про который вы писали это еще не значит набор самолет идет с ним снижаясь, при правильном уходе тангаж доходит до +15 так что эти 2.5 это ничто, аэродинамику расписывать не буду зачем этот тангаж нужен и откуда он берется на прямой захода про пикирующий момент крыла уже писал и ТОГА этот пикирующий момент крыла должна только увеличивать, все конечно зависит от типа самолета, главное что с вашего ответа я понял вот это """В горизонтальный полёт ВС конечно не перейдёт, но вертикальная скорость снижения уменьшается в значительной степени.""" Я в пиринципе об этом и писал что никакого набора не будет после дачи только взлетного режима во время ухода и как было снижение так и останется и это как раз и доказывал.
Удачи

A777:

Или ты маргинал, или ты не хочешь понять, что тебе здесь толкуют.Выяснит причины комиссия, на кой тебе нос совать?Я за тобой наблюдаю-полное отвращение. кладезь идеозных мыслей.Или ты по пьяне глупость полную несешь, или следователем себя в расследовании авиакатастроФФ наметил.Не зная аэродинамики и первых азов полета, судить из FSX-глупо.Одно тешит никто не узнает, что ты полный...-в своих кругах

Руль высоты на кабрирование? Если все это конечно не упало под собственным весом при аварии.

http://www.turbosquid.com/3d-m ...
Bombardier CRJ-200
http://preview.turbosquid.com/ ...

http://megapolis.kz/files/modu ...

http://www.m0a.com/wordpress/w ...

2 gansFK:

ножкой притопни чудик)))