МИГ-9:

До коца 80 годов в училищах ГА первый тип был пилотажный ЯК-18А.

Фуфло уважаемый задвигаете...

---из штопора выводиться все !!! нужно просто уметь и чтоб высота была!!! (слова одного известного летчика испытателя)

Надымчанин:

МИГ-9:

До коца 80 годов в училищах ГА первый тип был пилотажный ЯК-18А.

Фуфло уважаемый задвигаете...

Да нет не фуфло. Я сам заканчивал Кременчуг в 68. Первый тип ЯК_18А-40 часов, второй АН-2-70 часов

МИГ-9:
Еще раз повторю- фуфло... До конца 80-х ЯК-18А в училищах ГА не было.

В 1971 г. снимается с эксплуатации самолет Як-18А и в училище остается только самолет Ан-2.
http://www.kkluga.ru/index.php ...

Да какой штопор, когда лётчиками штурманы становятся-могут сообщить перед падением точные координаты.

изд.4502:

В 1971 г. снимается с эксплуатации самолет Як-18А и в училище остается только самолет Ан-2.
http://www.kkluga.ru/index.php ...

15/12/2012 [14:55:41]

Если не ошибаюсь, ЯК-18А "прикрыли" после этой катастрофы:

http://sib.net/kemerovo/martem ...

Не много не понял вопроса - каких именно курсантов и на чем ? Если того требует КУЛП, так куда вы денетесь, будете учить всему, что там написано ))))
Касательно гражданских, мое мнение, первоначалку надо давать на самолетах, способных к высшему пилотажу, шобы понимал курсант, что из чего исходит и к чему приводит, так сказать проникся аэродинамикой на практике !
Где-то на форуме описывается зарубежная практика, когда линейных пилотов возят на пилотаж, чтоб не расслаблялись )))

А по мне, всех будущих пилотов, на планёр, на бланик тринадцатый, хотя бы часов по 10.

МИГ-9:

Смысл обучать штопору на ЯК-18, если через ....надцать лет столкнёшься(допустим)со штопором на...каком угодно самолёте? Штурвал нейтрально и ногу, противоположную вращению я знаю до сих пор и без первоначалки, заканчивая БЛУ ГА в 1972 г., когда Як-18(1971)уже сняли с обучения...
Считаю, важнее знать матчасть и педалировать в соответствии с эксплуатационными ограничениями.Довод: ташкентский КВС(Карши), заканчивал училище по вашей программе-это ему помогло?

...обученный штопору думает: "Да ладно, хрен с ним, запрошу 13100, если свалюсь - буду выводить; Не обученный штопору думает: "Да, на фига мне это все надо, я и на 10100 хорошо себя чувствую" :-)).

обученный штопору - будет бороться со штопором, не обученный - с коэффициентом балдения от штопора )))

Ничто так быстро не теряется, как навыки по сложным видам подготовки. И чем меньше налет, опыт, тем чаще нужно проводить тренировку и проверку. Вообще готовить будущих пилотов (о летчиках и разговора нет)необходимо поэтапно. Первый и самый главный этап, это подготовка по программе PPL, на базе УАЦ (не путать с нынешними АУЦ), подведомственных Минобороны, на типах ЛА которые дают возможность обучаться пилотажу, срывным режимам, штопору, выводу со сложного (непонятного) положения. Второй этап, после прохождения службы (а именно так можно решить проблему со службой будущих пилотов), подготовка по программе CPL, здесь обучение проводиться на ЛА с дисплейной индикацией. Третий этап, обучение на МЕ воздушных судах.
Важно по окончании учебы и работе в АК, ПЕРИОДИЧЕСКИ поддерживать навыки, в том числе полученные на первом этапе.

kovs214:

...обученный штопору думает: "Да ладно, хрен с ним, запрошу 13100, если свалюсь - буду выводить; Не обученный штопору думает: "Да, на фига мне это все надо, я и на 10100 хорошо себя чувствую" :-)).

Дык, чтобы после сваливания попасть в штопор, надо сильно-сильно стараться...я вопрос видимо задал несколько некорректно, забыл слово "военных".В наше время, с приходом Л-39, на штопора не летали, много было случаев не вывода...На Л-29 обучали, на Л-39 нет, говорили сложно слишком, а на ролике-выводят по счету раз..

Sergei Ivanovich:

МИГ-9:

Смысл обучать штопору на ЯК-18, если через ....надцать лет столкнёшься(допустим)со штопором на...каком угодно самолёте? Штурвал нейтрально и ногу, противоположную вращению я знаю до сих пор и без первоначалки, заканчивая БЛУ ГА в 1972 г., когда Як-18(1971)уже сняли с обучения...
Считаю, важнее знать матчасть и педалировать в соответствии с эксплуатационными ограничениями.Довод: ташкентский КВС(Карши), заканчивал училище по вашей программе-это ему помогло?

Пермь, Иркутск, Донецк, Междуречинск....- а это по Вашей программе. Да кстати штурвал не нейтрально, а вслед за ногой от себя. И это всего один из способов, а их несколько. Стоит ли обучать решали умные люди в МГА и они решили тогда, что нужно.

kovs214:

изд.4502:

В ПА Ан-24 сказано, что для полетного веса 16т и закрылках 38 град и скорости полета 300км/ч угол атаки крыла составляет -6° а угол атаки ГО равен около -12°. Срыв на ГО происходит при -16°. Это значит, что при увеличении скорости более 300 км/ч можно достигнуть критического угла на ГО, после чего произойдет клевок.Это если нету льда.
14/12/2012 [21:43:32]

У меня возникли сомнения по поводу скорости 300 кмч и УО закрылков 38*. В РЛЭ, в разделе "Ограничения" пишут, что с УО закрылков на 38*, их выпуск и полет с этим углом ограничен скоростью 250 кмч. С закрылками 15* скорость 300 кмч.

http://voennizdat.com/teh/avia ... стр.67-68
Не более чем расчетные данные .

изд.4502.
Возможно, на основании этих расчетов и ограничили скорость в РЛЭ.

МИГ-9:

Понимаете, если уж по действиям говорить, то вслед за штурвалом "от себя", на Ту-154 идёт "режим взлётный", подробности я просто опустил..., Пермь и Междуреченск, равно как и Иркутск, Вы также не в тему привели...
Ещё раз обращаю внимание на своё утверждение-ташкентскому КВС(Карши) обучение штопору, которое было когда-то на учебном Як-18, не помогли, ибо обучение без повторения пройденного материала как-то нерационально получается...

AndrewKa:

"обученный штопору - будет бороться со штопором ..."


Где обученный? На чём обученный?! Когда обученный?!

где штопор, на чем штопор, когда штопор ?)))

В ВВАУЛ учить, однозначно.
В ГА учить не попадать на "срывные" режимы, в случае "срыва" учить не доводить до штопора. Допустимые перегрузки не те.
Автобус внешними воздействиями не свалишь, - только действиями, извините, "электрического лесика". Мелькал здесь термин, - отложился.

Много полетал с КВСами из большой. С огромным налетом.
С большой буквы летчики!!! Без сарказма. Но привыкшие к определеному рижиму полета.

Но вот в процессе выполнения бочки....виснит разум уже на полбочки.
Дальше стопор.

Более того, разворот визуально на 90гр. тоже проблема, без прибора,
а казалось бы что сложного, голову на 90гр, а потом туда нос самолета...нет, немогем.

А вы штопор.
На вводе....многие повиснут. На вводе!!!!!

Надо не только курсантов....а действующих время от времени возить на ШТОПОР. никак ни сваливание! ШТОПОР!!!

во ! золотые слова !вот и магистры меня салагу поддержали !)))

Доброго здоровья Всем! Штопор на Л-39 ничем по аэродинамике не отличается от других штопоров. Проблема в движке - вибрирует он на втором витке сильно. В 2004 году отлетал с французами на штопора на Л-39 более 40 часов (за месяц!!!) Ввод - нет проблем, влетает в штопор как по инструкции, вывод (порядок действия рулями обычный...)- фюзеляж начинает колбасить тряской, запаздывание при выводе от пол витка до витка потом в пикировании даешь плаааавно обороты а движок еще колбасит... неприятно! Хотя, по докам остановок двигла в штопорах на Л-39 не было. Думаю, что запрет на штопора на Л-39 в Училищах появился на основе эмоциональных ощущений руководящего летного состава. Что касается ушедших в лету Л-29 это был идеальный самолет для обучения курсантов штопору (исключая винтомоторные). Берегите Себя, ВАФ.

Уважаемые коллеги. Ценность штопора на Як-52(18т, Су-29 и т.п) для пилотов (летчиков), летающих на реактивных самолетах (исключая самолеты с ТВД) несколько преувеличена. Причина - достаточно существенный момент от обдувки винтом хвостового оперения, помогающий при остановке углового вращения по оси Z и отсутствующий на самолетах с ТРД. Для пилотов реактивных ВС лучше подходит Л-39 в его нынешнем виде с имеющейся центровкой. Конечно есть определенный психологический момент (здесь опыт штопорения на любом типе поможет) - довольно большой процент летчиков испытывают психологический стресс, когда самолет входит именно в штопор. Простое сваливание (или парашютирование) не дают такого эффекта - при отпускании РУС "элка" спокойно переходит в нормальный полет. Если остаток топлива больше 350-400 кг самолет довольно уверенно выходит после двух витков нормального штопора. Виток перевернутого штопора самолет выполняет также без особых проблем, но это более актуально для военных летчиков, а мы тут (как я понял) говорим о пилотах. При меньших остатках центровка Л-39 "уезжает" назад и справиться с выводом сложно (а то и невозможно) даже испытателям. Именно поэтому штопора на "элке" поздних серий были запрещены.
Насчет "увеличения мощности двигателяв процессе штопора" на МиГ- 21 позвольте не согласиться с уважаемым магистром - большинство реактивных двигателей не переваривают малейшей нестационарности потока на входе (а её на штопоре хоть отбавляй) и при попытке увеличения оборотов "ловят" помпаж и, как правило, выключаются (либо гонят температуру с печальными последствиями). Это ГЛАВНЫЙ ВРЕДНЫЙ НАВЫК летчиков, выполнявших штопор на поршневых самолетах. На реактивных самолетах в процессе всего штопора двигатель должен работать на режиме НЕ ВЫШЕ МАЛОГО ГАЗА и только после перехода в устойчивое пикирование (снижение) и набора скорости хотя бы более 300 км/час можно увеличивать обороты.
Летать на штопор надо хотя бы раз в год даже с инструктором, - впечатления и навыки, как оказалось, "затираются". Но, согласитесь, 400-450 кг керосина (примерно столько "элка" расходует на полет) стоят безопасности даже одного человека, не говоря о сотнях.
Для пилотов ГВФ, исключая перешедших в их ряды испытателей, рецепт один - ДВИЖКИ НА МГ, РУЛИ НЕЙТРАЛЬНО. И может (если позволит высота) нам с вами повезет.
P.S.:Жена прислала по скайпу фото: мухобойка с отверстием 1, 5 Х 1, 5 см.Называется - "Дайте мухе шанс".

to instructor:
"...Что касается ушедших в лету Л-29 это был идеальный самолет для обучения курсантов штопору (исключая винтомоторные)..."

Не исключая, требования одни....
29я при снятии управляющих воздействий - выходила из штопора - идеальный самолет первоначального обучения... (самое смешное, что я на них не летал, ... но не нет нужды зато, упоминать "винтомоторные"...)

то Северный олень:
Уважаемый , Олень,
речь не идет о каком-то конкретном типе...
речь идет о профессиональном подходе к процессу обучения...
Типы разнятся по технике выведения из штопора (опять же вопрос, мы разговариваем о выводе из сваливания, или речь об установившемся штопоре? (дистанция огромного размера... :-)).
Речь шла о приобретении обучаемым генеральной линии поведения в подобной ситуации, - она не зависит от типа (именно это и нужно закрепить у обучаемого в "мозгу".)
Как ни странно, но анализ знаковых катастроф показывает на неспособность своевременного распознавания сваливание, более того, момента, что самолет уже находится в штопоре...
Это, или недоработка инструктора, или несовершенство программ, или человек был лишен самого штопорного процесса...
В любом случае, - аргумент, что мы должны не допускать выхода самолета за пределы ожидаемой эксплуатации, при этом не будет важно , как себя вести , если все-таки попали, - не существенен... Мы должны направить все усилия на выработку главного в будущем пилоте ГА...самоосознанном понимании недопущения вывода самолета за пределы ожидаемых условий эксплуатации, но, так же, будущий пилот должен быть уверен в мысли, что бороться нужно до последнего, если это случилось, бороться с позитивным прогнозом на результат, не сидеть в растерянности и не тянуть "на себя" до последнего мгновения...

Добрый Э-эх:

Много полетал с КВСами из большой. С огромным налетом.
С большой буквы летчики!!! Без сарказма. Но привыкшие к определеному рижиму полета.

Но вот в процессе выполнения бочки....виснит разум уже на полбочки.
Дальше стопор.

Более того, разворот визуально на 90гр. тоже проблема, без прибора,
а казалось бы что сложного, голову на 90гр, а потом туда нос самолета...нет, немогем.

Подтверждаю насчёт проблемы разворота без прибора на 90гр.: столкнулся с этим однажды ночью на кругу и только чудо спасло от полной потери ориентировки...

Sergei Ivanovich:

МИГ-9:

Понимаете, если уж по действиям говорить, то вслед за штурвалом "от себя", на Ту-154 идёт "режим взлётный", подробности я просто опустил..., Пермь и Междуреченск, равно как и Иркутск, Вы также не в тему привели...
Ещё раз обращаю внимание на своё утверждение-ташкентскому КВС(Карши) обучение штопору, которое было когда-то на учебном Як-18, не помогли, ибо обучение без повторения пройденного материала как-то нерационально получается...

А надо ли проходить тренировку на льду с инструктором по выводу автомобиля из заноса? Все кто это проходил (я тоже) скажут, что польза огромная. Вот, такая параллель.

Прошу прощения, вращения не по оси Z, а по оси Y...)))

Северный олень:
На реактивных самолетах в процессе всего штопора двигатель должен работать на режиме НЕ ВЫШЕ МАЛОГО ГАЗА и только после перехода в устойчивое пикирование (снижение) и набора скорости хотя бы более 300 км/час можно увеличивать обороты.

Я так понимаю, нам в РЛЭ чушь написали рекомендуя пользоваться разнотягом вплоть до включения форсажа(на высоте менее 6000м) при выводе из штопора(установивщегося), и испытатель из Ахтубы летавший на штопора на Су-27 мне врал про эффективность данного метода...

Sergei Ivanovich:

МИГ-9:

Понимаете, если уж по действиям говорить, то вслед за штурвалом "от себя", на Ту-154 идёт "режим взлётный", подробности я просто опустил..., Пермь и Междуреченск, равно как и Иркутск, Вы также не в тему привели...
Ещё раз обращаю внимание на своё утверждение-ташкентскому КВС(Карши) обучение штопору, которое было когда-то на учебном Як-18, не помогли, ибо обучение без повторения пройденного материала как-то нерационально получается...

Читая данный материал начинаешь думать, что они многое не повторяли после обучения
http://phys.unn.ru/docs/Khomit ... с 26 стр.

leha-lp:

"Я так понимаю, нам в РЛЭ чушь написали рекомендуя пользоваться разнотягом вплоть до включения форса ..."


Выходит, что так. :-)
Вон для Ту-154 написали, что начало срыва при скорости 290, а в жизни 350:
"Результаты расчёта на рис.10 предсказывают начало сваливания на приборной
скорости в 350 км/ч, что согласуется с фактическими данными. Следует отметить, что официальные руководства [1, 2] предсказывают начало срыва при скорости
290 км/ч."

ЛК:

leha-lp:

"Я так понимаю, нам в РЛЭ чушь написали рекомендуя пользоваться разнотягом вплоть до включения форса ..."


Выходит, что так. :-)
Вон для Ту-154 написали, что начало срыва при скорости 290, а в жизни 350:
"Результаты расчёта на рис.10 предсказывают начало сваливания на приборной
скорости в 350 км/ч, что согласуется с фактическими данными. Следует отметить, что официальные руководства [1, 2] предсказывают начало срыва при скорости

Может быть и на 400. Всё зависит от нескольких факторов, а прежде всего от текущей перегрузки

ЛК:

Выходит, что так. :-)
________
Смешно, если учитывать, что лично общался с испытателем, который на штопора испытывал и все это прошел:)))

МИГ-9:

"Всё зависит от нескольких факторов ..."


Вон оно как. :-)

ЛК.

Вы же прекрасно знаете, что есть сваливание по скорости и сваливание по перегрузке :-). Вы ши, в этом труде, дан расчет, из которого следует, что при истинной скорости 900 кмч и вертикальном порыве 10 м в сек. прирост УА будет около 2.3 град. Под Донецком была хорошая болтанка и ТНВ сильно отличалась от МСА, и почему бы не допустить что сваливание произошло по перегрузке, скорость, при этом имеет вторичное значение? Да, и это математическое моделирование, а не летный эксперимент...

МИГ-9:
А надо ли проходить тренировку на льду с инструктором по выводу автомобиля из заноса? Все кто это проходил (я тоже) скажут, что польза огромная. Вот, такая параллель.

А обученный ездить на двухколёсном веосипеде, сможет с таким же успехом проехать на одноколёсном?
З.Ы.Думаю, параллели надо всё-таки приводить в русле обсуждаемой темы.

изд.4502:

...Читая данный материал начинаешь думать, что они многое не повторяли после обучения
http://phys.unn.ru/docs/Khomit ... с 26 стр.
16/12/2012 [12:24:12]


В практике все прозаичнее и проще. Не обязательно знать всю эту теорию (но знать очень желательно). Надо знать и выполнять РЛЭ. Когда они заняли 11600 то, скорей всего, было уже ясно что выше не "залезут" - это было видно по вертикальной скорости набора, она, скорей всего, в этих условиях была около 2-3 м в сек. т.е практический потолок, а вертикальная скорость - это избыток тяги за счет которого и происходит набор высоты, т.е. избытка тяги практически не было... еще в помощь АУАСП, где виден запас по углу атаки... В РЛЭ есть график (таблица) зависимости высоты полета от ТНВ и текущей массы самолета по нему наглядно можно определить возможно занять эту высоту или нет...ИМХО.

Dysindich: 
...Как ни странно, но анализ знаковых катастроф показывает на неспособность своевременного распознавания сваливание, более того, момента, что самолет уже находится в штопоре...

Не подскажите, об анализе каких именно катастроф речь?

2 adekvat:
Государственный служащий может самостоятельно найти интересующую его информацию...
Но если Вам непонятно о чем идет речь, то Вам это , просто не нужно...
Просто изучите материалы расследований МАК, там все написано.
Потом задайте себе вопрос : - почему пилоты с такой легкость идут на рискованные маневры, почему игнорируют сигналы предупреждения систем, почему в условиях , когда счет идет на доли секунды, продолжают бездействовать, и ничего умнее не находят, как : "...без кренов!, ...не снижайся!... на себя!, на себя! , на себя!...."
Признаки полной неподготовленности к попаданию в нештатные условия. Или - сверхбесстрашие на фоне несмолкающего "воя" АУАСП.
читайте, если Вы, до сих пор еще этого не видели : http://www.mak.ru/russian/inve ...

Dysindich, и это все? Вы, вроде, проанализировали, как минимум, две катастрофы, судя по Вашемй начальному заявлению. Какие? Не стесняйтесь.

для начала, разберитесь с одной... попытайтесь понять всю глубину системного кризиса в котором сейчас отрасль , товарисЧ Государственный служащий.

Dysindich, да не пугайтесь Вы так.
Давайте подскажу. Может, еще Ту-154 под Учкудуком и А-330 в Атлантике?

Dysindich, мне некогда ждать, когда Вы наберетесь мужества ответить ПО СУТИ вопроса. Загляну вечером. "Анализируйте" пока предложенные случаи, форумный герой.

Прошу прощения, вращения не по оси Z, а по оси Y...)))

Я так понимаю, нам в РЛЭ чушь написали рекомендуя пользоваться разнотягом вплоть до включения форсажа(на высоте менее 6000м) при выводе из штопора(установивщегося), и испытатель из Ахтубы летавший на штопора на Су-27 мне врал про эффективность данного метода...

Я же написал, что рассуждаем мы о пилотах и их самолетах. Метод разнотяга применяется на самолетах со входными устройствами определенного типа в НОРМАЛЬНОМ штопоре. К воздушным судам ГВФ это не относится. Неподготовленный летчик (а тем более пилот) даже направление вращения в штопоре не сможет толком определить, а вы говорите РАЗНОТЯГ.

Вы же прекрасно знаете, что есть сваливание по скорости и сваливание по перегрузке :-). Вы ши, в этом труде, дан расчет, из которого следует, что при истинной скорости 900 кмч и вертикальном порыве 10 м в сек. прирост УА будет около 2.3 гра

При рассмотрении сваливания и штопора следует оперировать только ПРИБОРНОЙ скоростью. Истинная здесь значения не имеет. На больших высотах теоретически можно свалиться и на сверхзвуке.

Северный олень: А может стоит оперировать только критическим углом атаки...

На больших высотах теоретически можно свалиться и на сверхзвуке.

Ну почему теоретически, на Су-24 необходимо превысить всего 8 градусов, ну а то, что сваливание происходит не по причине потери скорости, а по причине выхода на закритические углы, знают курсанты начальных курсов.

Добрый Э-эх:
Но вот в процессе выполнения бочки....виснит разум уже на полбочки.
Дальше стопор.

Хм... Где ж там можно потеряться-то?