Внимательный читатель:

Вопрос к спецам по теме: А как же многочисленные демонстрации современных Эйрбасов и Боингов о том, что при входе в штопор надо просто убрать руки в стороны. Причем это как раз сделать пилоту, как я понимаю, сложнее всего - психологически. Но техника уже достигла такого уровня, когда исправный современный пассажирский самолет выводит себя полностью сам - конечно если есть запас того что нужно.

Разве это не ответ на тему надо или не надо обучать гражданских пилотов выходу из штопора???


Это Вы Natonal Geografic наверняка обсмотрелись. "Ребёнок за штурвалом" называтеся. Не верьте первым встречным. Люди обсуждают тему в которой ни в зуб ногой. Лучшеб кулинарные шоу снимали.

Экипажи регулярно проходят тренировку по Upset Recovery на тренажёре. Пользы от покатушек на ЯК-52 для пилота коммерческого лайнера - как от прыга на тарзанке в местном парке культуры.

Gromozeko:

Внимательный читатель:

Вопрос к спецам по теме: А как же многочисленные демонстрации современных Эйрбасов и Боингов о том, что при входе в штопор надо просто убрать руки в стороны. Причем это как раз сделать пилоту, как я понимаю, сложнее всего - психологически. Но техника уже достигла такого уровня, когда исправный современный пассажирский самолет выводит себя полностью сам - конечно если есть запас того что нужно.

Разве это не ответ на тему надо или не надо обучать гражданских пилотов выходу из штопора???


Это Вы Natonal Geografic наверняка обсмотрелись. "Ребёнок за штурвалом" называтеся. Не верьте первым встречным. Люди обсуждают тему в которой ни в зуб ногой. Лучшеб кулинарные шоу снимали.



После просмотра ВСЕХ серий Natonal Geografiс (прошлый сезон), обратил внимание, что было несколько интерьвю в разных сериях с разными людьми, в том числе с инструкторами производителей Эйрбаса, которые и демонстрировали эту "фишку". Я так понял, что это было даже в экспертном заключении. Первое что я сделал, это позвонил своему институтскому другу, который занимает не последнюю должность на заводе этих басов в Гамбурге. Через несколько дней он подтвердил инфу.

Поэтому мой вопрос к тем, кто знаком с этой системой, а не к тем, кто просто начитался этого форума. Интересно ваше профессиональное мнение на эту тему. Спасибо!

Gromozeko:Приходит потом такой знаток штопора в авиакомпанию и сидит мешком - ни связь вести не может, ни правил полётов не знает да и пилотирует почему-то хреновато.
Помощи командиру никакой - одно расстройство. А жизнь идёт, самолёты летают, ужасных отказов не происходит, командир в рейсе не загибается, самолёт не заваливает и негде добру молодцу проявить своё призвание и уникальные способности...)))

Ну, померится органами необходимо, это помогает чувствовать себя уникальным... Вы по теме лучше выскажитесь...



Мне кажется, что и в этом "высказывании" ничего лишнего для данной темы не проскочило.

2 Внимательный читатель:
а по СТС и РЕН-ТВ тоже крутят много всякого, посмотрите ВСЕ СЕЗОНЫ и там.. будете вообще ВСЁ ЗНАТЬ.

:о)

Внимательный читатель:

Вопрос к спецам по теме: А как же многочисленные демонстрации современных Эйрбасов и Боингов о том, что при входе в штопор надо просто убрать руки в стороны. Причем это как раз сделать пилоту, как я понимаю, сложнее всего - психологически. Но техника уже достигла такого уровня, когда исправный современный пассажирский самолет выводит себя полностью сам - конечно если есть запас того что нужно.

Разве это не ответ на тему надо или не надо обучать гражданских пилотов выходу из штопора???

Проблема в том, что стремление(неосознанное, или бездумное) попасть в штопор, приводит к катастрофическим результатам, которые компьютер зачастую уже не исправит. На этапе становления летчиком(пилотом) обязательно необходимы полеты на данные режимы, для ознакомления и осознания поведения самолета на около и сверх критических углах атаки, в дальнейшем достаточно тренажерной подготовки по эксплуатируемуму типу. Данный вариант подготовки летного состава позволит минимизировать степень риска(увеличит вероятность принятий правильного решения в усложненной ситуации) и борьбу с самолетом не желающим попадать в штопор...

на штопоре хорошо уходить военному летчику, изобразив, что сбит.а потом зайти противнику под брюхо ну очень внезапно.

prnk:

на штопоре хорошо уходить военному летчику, изобразив, что сбит.а потом зайти противнику под брюхо ну очень внезапно


Это Вы серьезно или нет?

отдаю новый способ завоевания превосходства в воздухе.абсолютно даром.

сравним с "коброй"...

АВЛ: Ну им виднее...:)))

dimdya:

2 Внимательный читатель:
а по СТС и РЕН-ТВ тоже крутят много всякого, посмотрите ВСЕ СЕЗОНЫ и там.. будете вообще ВСЁ ЗНАТЬ.

:о)


Прямо какая-то жалкая попытка стёба неудачника. Я где-то написал что я что-то знаю КРОМЕ того, что мне лично человек, работающий на заводе Эйрбасов в Гамбурге подтвердил, что действительно автоматический вывод из штопора в данный момент заложен в конструкцию, испытан и работает. А вопрос я ему задал потому, что увидел это по ТВ.

Пока ни один пилот Эйрбаса ТУТ это не опроверг. Жду опровержений уважаемых людей, а не шушары.

Я пилот А-320 в настоящем, Б-737 в прошлом. Опровергаю.

Gromozeko, "ребёнок за штурвалом" — это, кагбе, совсем про другой Эрбас. Да и не про штопор там было, а про вывод из unusual attitude.

2 У0:

Я в курсе.
Кагбэ именно там прозвучала байка про то, что для вывода из сложного положения нужно "просто" убрать руки со штурвала.

Вдогонку. A-310 самолёт "классический" там нет и трети "наворотов" А-320. Однако и на A-320 нет никакого автоматического вывода из сложного положения.

KOVS 214
Скорее всего в пилотажной зоне Святошино они вышли на закритические углы атаки, а для этого не обязательно ждать обледенения стабилизатора.

instructor:

Один из Вас, доброго здоровья! Вы правы, конечно, что непреднамеренно Миг-21 ф, ф-13, У, загнать в штопор трудно. С виража происходит срыв и при рулях нейтрально скорость нарастает - самолет пилотируется. То, что показывали нам это тоже, по существу, срыв с гп на скоростях близких к минимальной (эволютивная), при тряске на больших углах атаки руд/мг дается нога (немного-скольжение)и самолет срывается с опусканием носа и выполнением полубочки

Спасибо, что откликнулись. Очень интересно. Что - то похожее видел только старлеем, когда летал "методу". Подвернулась спарка с бароспидографом, и комэска показал срыв на вводе в переворот. Три "кадушки" крутнули при нейтральных рулях, пока самолёт не начал устойчиво пикировать.

Мой кум , прошкрабивший в Купянске на МиГ-21 цельных 20 лет, рассказывал, что выполняли штопора на УС, крутили с 10000м до 4500м, потом горка до 10000 и опять штопор.С его же слов, крутил штопор и на ПФМ, "выводится еще лучше чем УС".

По своему опыту могу сказать:
1.Летал на штопор на як-52, вывозили на л-39, E-330.
2.Upset Recovery изучал на тренажере.
3.По собственному разгильдяйству сваливался в облаках на маленьком типе.

Тренажер дал отработанное четкое понимание пространственного положения, направления и последовательности вывода. Стало понятно, наконец, зачем нужен скайпоинтер и пришло реальное осознание, что проблемы с индикацией авиагоризонта в принципе не существует, а бывает только недоученность.
Пилотажный самолет дал гораздо меньше.

КВС Су-24:

А может Ваш кум "пули отливал"?
Я после выпуска 2года отлетал шкрабом на Л-39 и перевёлся в Умань на 21-е. С начала 84-го до конца 89-го летал на "У" и "ПФ"("ПФМ"), потом пошли "УМ", "Р", "СМ". За всё это время никогда не слышал, чтоб где-то, кто-то крутил в ВУЗовской системе штопора на 21-х, и уж тем более с курсантами. Ни один вменяемый шкраб не будет показывать курсанту элемент полёта, который сам многократно не отработал.

Я не думаю, что он обманывал, летал он в Купянске 1973-1993 гг...3 года после выпуска на Л-29(второй класс)и можно валить на МиГ-21:))раньше было так:))Чемпион ВС СССР по самолетному спорту, чемпион 17ВА по самолетному спорту:))член сборной СССР по высшему пилотажу...на Як-18 и Z-326?он будет врать???Летал он на штопора с однокашником, насколько понял, будучи уже комэской.

Борис штурман:

KOVS 214
Скорее всего в пилотажной зоне Святошино они вышли на закритические углы атаки, а для этого не обязательно ждать обледенения стабилизатора.
13/12/2012 [21:01:33]


"Клевок" происходит из-за срыва потока со стабилизатора, а не с крыла.

КВС Су-24:
он будет врать??


Тимур, тут это вот какое дела, недавно встречался в гараже с сослуживцем "вражеской" группы, тоже заслуженный перезаслуженый, так после некоторого количества "чая", он так начал ездить по ушам, что я выпал в аут от смеха)))))

P.S. а воще если серьезно, то все что не входит в КБП, КУЛП, ППП, ПППС (не знаю точно как у инструкторов называется) и т.д. все это воздушное хулиганство и делали или нет - об этом можно много баек рассказывать, бо подтверждающих документов этому нет

КВС Су-24:

Не, ну в таком ключе: "будучи комэской, с однокашником..." поверить можно. Правда ещё надо иметь хорошо прикормленный ОК.
Я то подумал, что это систематически происходило, уж было собрался своих знакомых выпускников ХВВАУЛ допросить с пристрастием :-D

Тимур, тут это вот какое дела, недавно встречался в гараже с сослуживцем "вражеской" группы, тоже заслуженный перезаслуженый, так после некоторого количества "чая", он так начал ездить по ушам, что я выпал в аут от смеха)))))

Дык в том то и дело, что рассказывал он это не мне.Упоминая фамилии, с кем летал, когда, где...

Доброго здоровья Всем! Заслуженный военный летчик-испытатель, Герой СССР, полковник Кондауров Владимир Николаевич, когда поступал в испытатели в проверочном полете на Миг-21у получил задание от проверяющего выполнить штопор. Он выполнил и левый и правый и перевернутый (не срывы, а штопора), проверяющий его спросил, где и как он их отрабатывал?
Владимир Николаевич ему скромно сказал в Каче! Конечно, эти полеты можно квалифицировать по разному.... и отработка техники пилотирования и... нарушения полетного задания, но скольким курсантам они позволили усвоить "предел" и порядок действий при срыве машины. У меня сохранился фильм, правда на 8мм пленке, где два лейтехи на Л-29 вводили его в штопор и вели сьемку процесса ввода и вывода. Ввод зафиксирован на 1000м вывод метров 300-400 (гп). Комполка увидевший эту сьемку на одной из поседелок (лет через тридцать после этого полета)сказал: Узнал бы тогда, убил бы в "зародыше"!!! Берегите Себя, ВАФ.

instructor:
Комполка увидевший эту сьемку на одной из поседелок (лет через тридцать после этого полета)сказал: Узнал бы тогда, убил бы в "зародыше"!!!


Ой как прав был командир, и жаль что не увидел, тогда может меньше было Бесовцов, Андреаполей и т.д.

С уважением

kovs214: "Клевок" происходит из-за срыва потока со стабилизатора, а не с крыла.

И поэтому он происходит без предварительной тряски? Как отличать срыв на крыле и на стабилизаторе? Вопрос в частности про горизонтальный полёт на минимальной скорости.

minaev:

kovs214: "Клевок" происходит из-за срыва потока со стабилизатора, а не с крыла.


И поэтому он происходит без предварительной тряски?

Без тряски. Размах крыла не сравним с размахом стабилизатора. Появляются "тянущие" усилия на штурвале при заходе на посадку в условиях обледенения при выпуске механизации в посадочное положение. Пикирующий момент крыла преобладает над кабрирующим моментом стабилизатора.


Как отличать срыв на крыле и на стабилизаторе?
Вопрос в частности про горизонтальный полёт на минимальной скорости.

У са-та нормальной схемы, угол установки крыла (заклинение) имеет положительное значение, а стабилизатора - отрицательное, а посему, срыв потока начинается на крыле. Какой тип Вы имеете в виду? "Клевку", в основном, подвержены самолеты с верхнем расположением крыла. Отличить: срыв на стабилизаторе начинается при выпуске механизации. "Клевок" - это потеря продольной управляемости.
14/12/2012 [17:03:11]

У са-та нормальной схемы, угол установки крыла (заклинение) имеет положительное значение

Тут требуется уточниться, это свойственно конструктивно обычно только низкопланам...редко-среднепланам, и практически никогда высокопланам...ибо в основном только отрицательным V крыла можно добиться приемлимой поперечной устойчивости

...здесь про продольное управление..."клевок" же...

Я просто хотел сказать, что у высокоплана-отрицательное V крыла.

...у АН-24 концы крыльев тоже вниз загнуты, отрицательное V крыла...Славятся высокопланы излишней поперечно устойчивостью, вот ее и "загрубляют" :)

У са-та нормальной схемы, угол установки крыла (заклинение) имеет положительное значение, а стабилизатора - отрицательное, а посему, срыв потока начинается на крыле. Какой тип Вы имеете в виду? "Клевку", в основном, подвержены самолеты с верхнем расположением крыла. Отличить: срыв на стабилизаторе начинается при выпуске механизации. "Клевок" - это потеря продольной управляемости.

В ПА Ан-24 сказано, что для полетного веса 16т и закрылках 38 град и скорости полета 300км/ч угол атаки крыла составляет -6° а угол атаки ГО равен около -12°. Срыв на ГО происходит при -16°. Это значит, что при увеличении скорости более 300 км/ч можно достигнуть критического угла на ГО, после чего произойдет клевок.Это если нету льда.

aneg Dля У0.и других. Слышал, что для вывода из штопора тяжелых самолетов пытались использовать
парашют и какие то пирапатроны -каков результат.?
С уважением-aneg

aneg:

Успешно выводили из штопора самолёт Ту-154 лётчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов.

Доброго здоровья всем! Правильно пишут на теме, что комполка был прав оценив штопор на Л-29 с 1000м как повод для убийства "кинооператоров"! Но правда в жизни в том, что он мне лично показывал "Бурунчики" под крылом Мига при полете на "запредельно малой высоте полета в русле реки...Дон! С "высадкой" рыбаков из их лодки потому, что они, сволочи, рыбку удят, а мы Родину должны защищать! Показывал, как "правильно" овец и баранчиков по Сальским степям запускать, пройдя над отарой на пяти метрах... Влепил мне выговор за "плохую осмотрительность в полете", когда он на "Пчеле" летел к нам на лагерный аэродром на высоте 50м, а я с молодым лейтехой, которого обучал малой высоте прошел под ним и не покачал ему крыльями...Молодость... да и Время было другие! Берегите Себя, ВАФ.

instructor:
да и Время было другие!


Чичас такое же время и фулиганов хватает, и кому-то фулиганство обходится без последствий, а кому нет.

Блин! Думал что-то ценное почерпну. А оказался трёп. Опять похоже на русский форум.

ЮСИК:

Блин! Думал что-то ценное почерпну. А оказался трёп. Опять похоже на русский форум


Что-то ценное черпают в РЛЭ, на тренажерах и вывозных/контрольный полетах

изд.4502:

В ПА Ан-24 сказано, что для полетного веса 16т и закрылках 38 град и скорости полета 300км/ч угол атаки крыла составляет -6° а угол атаки ГО равен около -12°. Срыв на ГО происходит при -16°. Это значит, что при увеличении скорости более 300 км/ч можно достигнуть критического угла на ГО, после чего произойдет клевок.Это если нету льда.
14/12/2012 [21:43:32]

У меня возникли сомнения по поводу скорости 300 кмч и УО закрылков 38*. В РЛЭ, в разделе "Ограничения" пишут, что с УО закрылков на 38*, их выпуск и полет с этим углом ограничен скоростью 250 кмч. С закрылками 15* скорость 300 кмч.

...у АН-24 концы крыльев тоже вниз загнуты, отрицательное V крыла...Славятся высокопланы излишней поперечно устойчивостью, вот ее и "загрубляют" :)

----------
Что удивительно, только у нас. Геркулесы и фоккеры обходились без этого загрубления имея положительное V крыла.

Что удивительно, только у нас. Геркулесы и фоккеры обходились без этого загрубления имея положительное V крыла.

Тут, что-то особо положительного V, не видно:

http://upload.wikimedia.org/wi ...

http://www.youtube.com/watch?v ...

Я вообще не понимаю как можно допускать к полётам лётчиков, не знающих что такое штопор и не выполнявших его самостоятельно... Несчастные пассажиры, экипаж...

"Успешно выводили из штопора самолёт Ту-154 лётчики-испытатели Агапов, Мезох, Павлов."
----------
в Жуковском одно время стоял такой "УСПЕШНО выведенный" ТУ-154 с прямым крылом (полукрылом) с одной стороны фюзеляжа и стреловидностью как у МИГ-19 с другой стороны)))

Пилот Ту-22:

Я вообще не понимаю как можно допускать к полётам лётчиков, не знающих что такое штопор и не выполнявших его самостоятельно... Несчастные пассажиры, экипаж...

И самое интересное, с этим заблуждением мирится вся мировая гражданская авиация ! :)

Sergei Ivanovich:

Я вообще не понимаю как можно допускать к полётам лётчиков, не знающих что такое штопор и не выполнявших его самостоятельно... Несчастные пассажиры, экипаж...

И самое интересное, с этим заблуждением мирится вся мировая гражданская авиация ! :)

У нас должен быть свой путь. На лётчика, не висевшего ни разу вниз головой, надежды никакой.

Пилот Ту-22:

Я вообще не понимаю как можно допускать к полётам лётчиков, не знающих что такое штопор и не выполнявших его самостоятельно... Несчастные пассажиры, экипаж...

Абсолютно правильно. Повторяю свой пост . До коца 80 годов в училищах ГА первый тип был пилотажный ЯК-18А. Курсанты в зоне самостоятельно выполняли ввод в штопор и вывод после 1 витка. Под колпаком из задней кабины отрабатывали вывод из сложного положения.Лётчики одного угла атаки психологически не готовы к правильным действиям в случае попадания в сложное положение или к сваливанию в штопор. Примеров и крови достаточно. И утверждения о отработке этих действий на тренажёре чушь. Это как реальная драка и отработка ударов по лапе.

to МИГ-9:
В чем вопрос?
Сейчас трудное время для национальной авиации, разор , плата за забвение отрасли, но в профильных учебных заведениях , пилотаж дается, и Як-18т (обновленный) вернулся в училища, как первоначальный самолет.
Другое дело, что расплодилось очень много фирмачек, контор и конторок, которые то же спешат поучаствовать в процессе отбора денег у населения . Есть и объективная составляющая, отсутствие внятной "образовательной реформы", действующие программы все еще далеки от мировой практики, мы, как всегда, раскачиваемся, чего-то ждем, - дождемся (точнее, уже дождались давно). Тем нелепее, "это выжидание".
Но, даже в условиях нашего дурдома, саму идею, что на первоначальном обучении будущий пилот должен получить практические представления о "сложных положениях", методах выхода из них и выработать в виде навыка , генеральную линию поведения в подобных ситуациях, которая не зависит от типа, эту идею уже никто не оспаривает. Большая проблема с инструкторскими кадрами, выбит целый пласт , определяющий своим теоретическим и , главное, большим практическим , профильным опытом , эффективность летного обучения... И экономическая составляющая играет решающую роль, на нынешнюю зарплату инструктора (которая оскорбляет отрасль), никогда не пойдут люди, которые сейчас необходимы нашей "школьной системе".