aneg Существовали ли другие средства вывода самолета из критического положения (штопор и т.п. ) кроме
как штатными рулями.?
С уважением-aneg

Можно нештатные рули применить.

КВС Су-24:

Тимур, мне также как и kovs214 не понятен смысл изучения штопора, как основы летания на гражданских самолётах...
Два случая входа в плоский штопор на ТУ-154(Уч-Кудук, Донецк)есть исключение, чем правило и здесь надо судить не о проблеме, а об обстоятельствах, ведь насколько я в курсе, КВС ташкентского рейса как раз обучался в училище штопору, и что?

Sergei Ivanovich:
Два случая входа в плоский штопор на ТУ-154(Уч-Кудук, Донецк

а Иркутск?

ASN:
+++++++++++
Иркутск не "классика", поэтому я о ней не пишу, хотя имеет место быть.

В Иркутск, если не ошибаюсь, все происходило в районе 4-го разворота, это высота, где-то 500-600 метров, да и вроде ночь была... ИМХО, там даже супер-штопорник навряд ли что мог сделать((

на штопора если и летать, то надо летать на том типе на котором в данный момент пидалируешь, тока реально этого не будет, а училищная штопорная программа - это только чтоб посмотреть/побробывать и в дальнейшем никакого практического применения не имеет, за исключением если не остался шкрабом

kovs214, в Иркутске была та самая безграмотная эксплуатация, когда экипаж потерял понятие о том, что делает машина, и проипал скорость. На третьем, кстати.

АВЛ.

Я не такой специалист в этом вопросе как Вы, но думки у меня были именно такие...массы несопоставимые, управление бустерное, да и еще много разностей...

У0:

kovs214, в Иркутске была та самая безграмотная эксплуатация, когда экипаж потерял понятие о том, что делает машина, и проипал скорость. На третьем, кстати.
11/12/2012 [11:44:54]

Я, выше, писал о безграмотной летной эксплуатации...А скорость там не "проипали", а свалили самолет перегрузкой. Пусть на 3-ем, высота от этого не увеличилась.

Ну раз пошла такая пьянка, скопировал с одного хорошего лётчиского сайта фрагменты
рассказа о возможных проблемах при отработке штопоров. С рассказчиком знаком лично, никаких сомнений в правдивости изложения событий.
Преамбула: рядовой полёт в зону с курсантом, по заданию: штопор влево-боевой вправо, штопор вправо-боевой влево.Короче, всё обыденно, Н=4500, малый газ, тангаж 20, V=190(а лучше меньше), нога до упора, ручка до пупа. За 15-20* до ориентира - рули на вывод ..., а выходить из штопора самолёт не хочет.
Амбула: (Непосредственно показания очевидца)

... Не знаю додумался бы я до этого тогда. Но в тот момент мне было так же плохо как в тот вечер когда я "набрался" на каком-то мероприятии. То ли звание, то ли должность, то ли сын у Атрощенко родился. Пил я редко и даже малая доза вызывала у меня приступы "морской болезни". И в тот момент я вспомнил как в таком же мерзком состоянии Олег Васильевич мне и говорит. Юра! Я один раз (или мы с кем то) штопорил почти до земли. И что уже не делал и как только не пробовал. Дай думаю всуну ему ручку вперёд до приборной доски. Взял и всунул. Через мгновенье с-т перевернулся на спину и вошёл в перевёрнутый штопор. А из него вышел легко и непринуждённо.

Лейтенант последовал рекомендациям, избежав необходимости выходить на улицу.
Продолжение показаний:

...дело было в балансировке. Когда позже нивилировали этот с-т, то оказалось, что у одного крыла предустановочный угол оказался на 30 секунд меньше другого. Всё - этого хватило, чтобы в одном направлении штопорить хорошо и выходить хорошо. В другом направлении входит плохо и выходит плохо.А в перевёрнутом штопоре всё меняется наоборот.
Заканчивая рассказ добавлю. Прилетели. Надо ж как то докладывать, или следы прятать. Решил подождать плёнку САРПП. Через минут 15 пошёл в объективный. Миша Тиванюк глаза прячет. Ну думаю киздец. Доложил прямо в Киев из объективного.
- Миша , как наша плёнка борт "77"
- Юра, плёнку заело...
Фу - гора с плеч. Но надо других предупредить. Иду к ком. АЭ. Говорю так и так всё как было. Только про высоту вывода не говорю-сам не видел.
-Ладно, -говорит.
-Сейчас на нём зам.полит полетит, он посмотрит.
Слетал зам.полит. К слову сказать он у нас больше был лётчик , чем зам.полит.
Видел как он вылезал из с-та. Ноги дрожат, речь невнятная, лицо пепельное. Уж что у него было не знаю. Только очень скоро отправили этот с-т в Тамбов на рембазу.
Позже техники признались, что накануне стукнули этот с-т, но как ... этого уже мы, наверное, неузнаем.

kovs214, проипали конкретно. Цитатка:

Запоздалое и недостаточное увеличение режима работы двигателей ("Режим семьдесят..... Семь пять режим ...Восемьдесят режим....Восемь два...") при нахождении самолета в левом развороте не привело к росту приборной скорости, а лишь позволило стабилизировать ее на уровне З55...360км/ч (на 10...15км менее рекомендуемой РЛЭ для данного этапа полета).

Механизация крыла (закрылки, предкрылки) не выпускалась.
К 17:07:46 (за 35сек до столкновения с землей) па высоте около 850м местный угол атаки при нахождении самолета в левом развороте с крепом 20° увеличился до 16, 5° (истинный 12.8°) с одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1, 2ед. При этом, в кабине самолета произошло срабатывание звуковой сигнализации АУАСП.

Постепенное увеличение угла атаки происходило вследствие отклонения автопилотом (АБСУ) руля высоты "на кабрирование" для необходимого поддержания высоты полета, и явилось результатом интенсивного уменьшения приборной скорости в процессе выпуска шасси без увеличения режима работы двигателей (на "малом газе") и уменьшения вертикальной составляющей подъемной силы из-за ввода самолета в крен.

У0.

"Цитатки", видимо, надерганы не последовательно. Попробую по порядку. На данном типе, после выпуска шасси образуется пикир. момент, который парируется взятием штурвала на себя, что влечет за собой уменьшение запаса по углу атаки - это хорошо видно по АУАСП. После ВШ и соответствующей скорости, выпускается механизация, и запас по УА увеличивается. При выполнении разворота с креном 20* требуется прирост перегрузки, а это еще уменьшает запас по УА - это еще минус, далее, при малых скоростях АБСУ помогает отклонить РВ вверх (так в нее "вложено"). А откуда вот это произошло:..."одновременным увеличением нормальной перегрузки до 1, 2ед"?...Это был взят резко штурвал на себя...

И так: после ВШ запас по УА уменьшился, режим двигателя стоял маленький (для данной конфигурации), самолет находился в крене(что еще запас уменьшило), и резко берется штурвал на себя, а АБСУ еще и помогает, что происходит? Правильно! Сваливание самолета по перегрузке. Что надо было сделать? После ВШ и подхода рекомендованной скорости сразу(!) выпустить механизацию...Самолет сваливается не из-за уменьшения скорости, а из-за достижения критического угла атаки.

Доброго здоровья Всем! Внимательно прочитал все за и против. Помню письмо с Вязьмы в Минтранс с обоснованием необходимости ознакомления гражданских летчиков с поведением ЛА на скоростях близким к срывным, ознакомлением с режимами парашютирования и порядком действия рулями при выводе ЛА из штопора. Все это Тихонович предлагал откатать на Л-39, обеспечив полеты только керосином. Ответ ему был примерно такой - ГА пилотам это без надобности, они не имеют права в реальном полете попадать в такие ситуации, кроме того эти режимы тренируются на тренажерах согласно планов летно-методической подготовки экипажей действующих в конкретных АК. Думаю, что где-то ответ правильный. Истребителей да, надо готовить на всех критических режимах и штопорах, если конкретный ЛА позволяет эту подготовку отработать на нем в полете достаточно безопасно. На Л-29 и Л-39 вполне можно отрабатывать штопора и порядок вывода из него безопасно, но отработка этих элементов не самоцель, главное подготовить истребителя к выводу ЛА при НЕПРЕДНАМЕРЕННОМ срыве в штопор при выполнении боевого маневрирования. Побочный эффект от этих тренировок (ввод и вывод из штопора) морально-психологическая подготовка летчика, повышение его уверенности в себе как пилота, повышение порога эмоциональной устойчивости итд. Нас еще курсантами на МИГ-21у катали на штопор инструктора (КУЛП этого не разрешал...)но практически всех перед допуском на сложный пилотаж провозили. Дали эти полеты очень много-сразу понимаешь грань (предел)взятия ручки и тряски машины за которую лучше не лезть.
Летали и на выключение двигателя в воздухе (тоже хулиганство), но после реального запуска его в воздухе даже под руководством и контролем со стороны инструктора ты уже ДРУГОЙ по КАЧЕСТВУ курсант. Удачи Всем! ВАФ.

Смелые у вас инструкторы были, раз в воздухе не дросселировали движок, а выключали.
Случись чего, прокуроры таких смелых очень полюбили бы.
Интересно, а пленку САРПП-12 после полетов засвечивали, или несли как есть в объективный контроль?

Обучать надо не только выводу, но и вводу в штопор. Только так обучаемый может своевременно распознать признаки попадания в штопор и, своевременно, его предотвратить. Ошибку легче недопустить, чем потом её героически исправлять.
Для сведения - фигура пилотажа - это управляемое движение ЛА.
Штопор - движение ЛА по нисходящей траектории с переменными углами крена, курса, тангажа; и является грубейшей ошибкой лётчика.
На берегу плавать не научишся.

KDmitry, доброго здоровья! Все это делалось с негласной подачи командования полков, девочки объективного контроля были правильно воспитаны... До прокуроров, к счастью, не долетались... Хотя, кое-кто на Л-29 усаживал самолет в поле при "показе" запуска двигателя в воздухе (все коментарии и руководящие действия инструктора были зафиксированы группой РП тк курсант зажал кнопку радиостанции). Инструктор был отстранен от полетов на полгода и отбывал наказание в качестве помначштаба полка. Интересно то, что в Борках, когда Борис Павлович Келазев (военный летчик испытатель 1кл) давал мне допуск на полеты с пассажиром на СЛА "Дубна-2" он заставил меня выполнить 20 полетов с посадкой с выключенным двигателем, при этом сказал, что без этого навыка летать с паксами нельзя! Удачи, ВАФ.

Дед Пихто.:

Обучать надо не только выводу, но и вводу в штопор. Только так обучаемый может своевременно распознать признаки попадания в штопор и, своевременно, его предотвратить. Ошибку легче недопустить, чем потом её героически исправлять


Николай, а ты много штопоров налетал на своем стратегическом бомбавозе?))) А чтоб распознать и не допустить, так всего-то и надо летать согласно РЛЭ

instructor:
Борис Павлович Келазев (военный летчик испытатель 1кл)

Боря Келазев? небольшого росточка? Кругломорденький такой?
года 52-53 рождения?
если это тот - я очень рад за него, что добился - ушел в испытатели

Для кого-то - грубейшая ошибка, а для кого-то - вещь вполне обыденная.
Не берусь судить о пилотах "большой" авиации, но граждане, летающие на ВС 4 класса должны летать на штопора регулярно, а не только во время первоначального обучения.
Более того, разок - другой надо попасть и вывести самолет из непреднамеренного штопора (не учебного!) - на многие вещи после этого начинаешь смотреть иначе.

Спасибо за пожелание, instructor!
В жизни часто бывало так, что потом высокое начальство всячески отрицало факт "благославления" на нарушение (свой же приказ), показательно за него наказывая. Иначе ответственность была бы не на стрелочнике, а на этом самом начальстве.
А прокурорам что? Есть виновный - получи! У Вас написано, что звоночек в части тоже был. Могло закончиться гораздо хуже.
Для малой авиации требование уметь строить расчет с выключенным двигателем справедливо, наверное, и при полетах без пассажиров. Вот пример: http://www.avion.ru/info/accid ...

ASN, доброго здоровья! Борис Павлович Келазев, хотя и помладше меня, но он мой Инструктор! Поэтому я опишу его иначе: Замечательный летчик, влюбленный в авиацию, эксперт в СЛА!!! Сам восстановил много самолетов типа Як-12, построил и испытал Шмель, Дубна-2, сейчас построил и летает на биплане. Внешне не очень высокого роста, но это видимость... Широколицый, улыбчивый, доброжелательный. Вот как-то так! Когда я с ним познокомился в Борках с ним был и Саша Косарев (Качинец)тоже летчик-испытатель 1 кл. занимал в то время должность начальника ЛИС одного п/я. Вот этого Сашу Косарева я выпускал в первый сам на Л-29м в Бекетовке, будучи комэском 2аэ. В Борках Саша мне "отомстил" и выпустил меня на Су-29, рассписавшись уже в моей летной книжке! С Ними в то время был еще один летчик-испытатель Юрий, он позже разбился на Шмельке на АХР. В группе летчиков-испытателей был и вертолетчик-испытатель Володя Своротов (прошел Афган), к сожалению тоже погиб позже на вертушке. С Уважением, ВАФ.

kovs214, это _одна непрерывная цитата_ из отчёта по расследованию. И там чёрным по белому сказано, в результате чего что произошло. Задирание носа автопилотом, срабатывание АУАСП, выключение мозга и сучение штурвалом туда–сюда, резкий завал набок, пикирование с креном до 48° и таки срыв в штопор на скорости ок. 400 км/ч — это уже последствия исходной потери скорости при "рулении колёсиками". Читаем отчёт.

Все это делалось с негласной подачи командования полков, девочки объективного контроля были правильно воспитаны...
Согласен. 1986 год первый курс (СВВАУЛШ истебительная авиация ПВО) Л-39 нас в Светлограде (лагерный Холодногоркого полка)всех по негласному указанию Хромченко (зам по летной училища) еще успели провезти на ввод и вывод из штопора, был запрет из-за Харьковчан, они считались примами в обучении на Л-39 в СССР, (катастрофа за катастрофой при выводе из штопора - запрет). Дальше таких показов не было, а зря... Через полтора месяца после первого самостоятельного мы уже летали на сложный пилотаж спокойно зная как не допустить, а если произошло - что делать.

instructor:
ASN, доброго здоровья!
===========
и Вам того же, Владимир Алексеевич!
Вы правы - инструктор, ШЕФ - это святое!
ну а я с ним по-простому - начинали в одном полку.
знаю, что очень хотел в испытатели, но я перевелся - все.
так что я очень рад за него-)))
зы вы в Бекетовке были?а я в Зернограде-)), , помоложе вас,
так что с вашими питомцами наверняка пересекался

АВЛ:
так нас в Старухе и Мичигане до блевотины на них закатывали :-))

У0.

Ну, ооочень внимательно "читаем отчет":

... В 17:07:59 (за 22 секунды до столкновения с землей) экипаж при левом крене -45° резко отклонил штурвал "на себя", руль высоты при этом отклонился до -24° на кабрирование (практически до упора). Такое интенсивное и значительное отклонение руля высоты привело к увеличению нормальной перегрузки до 2 ед., угла тангажа до 20°, выводу ВС на закритические углы атаки (местный угол атаки более 45°, истинный более 29°) за 3 секунды и к сваливанию самолета с последующим переходом в штопор. С этого момента психоэмоциональное напряжение членов экипажа достигло уровня стресса.
Интенсивное отклонение колонки штурвала "на себя", скорее всего, явилось реакцией пилота на рост вертикальной скорости снижения, достигшей к этому моменту значений более 20 м/с, а также реакцией на срабатывание сигнализации задатчика радиовысотомера, настроенного на 740... 750 метров (при заданной диспетчером 850 метров), и было обусловлено стремлением экипажа поддержать высоту полета и уменьшить вертикальную скорость снижения....(С)

http://www.airdisaster.ru/repo ...

kovs214, ещё раз, медленно — крен 45°. С чего бы это?

У0. ...пошел безпонтовый разговор.

..кстати - о штопоре...


Был в нашей группе курсант Каплюк....
Нос у него - как у Буратины...ого-го...
Так у нас-идиотов при встрече с ним была любимая фраза:
"Капа, дай штопор" .....до сих пор..стыдно.

kovs214, во-первых, беСпонтовый (школьный курс русского языка, правописание "з/с" в приставках). Во-вторых, безграмотная эксплуатация проявилась в полный рост именно тогда, когда проипали скорость, а не когда уже окончательно сорвали машину. Читаем отчёт целиком.

У0.

:-) без , бес , спасибо , учту. "Безграмотная эксплуатация в полный рост " мне тоже
понравилась :-).

Про армию не скажу, а в ГА, если поставить крест на антоновской технике и забыть 154, то аэродимаческий клевок и штопор можно не изучать, хотя с другой стороны и под Белой, Пермью кроме ошибок в пространственном ориентировании были чисто профессиональные ошибки по выведению ВС из такой ситуации. Пока летают 154, АН-12, 26, 30 летчик должен знать и уметь выходить из таких ситуаций т.к. никогда незнаешь на чем после училища летать будешь, а для Ульяновска несколько часов погоды не сделают.

Когда в ГА получали первую машину АН-30, то заводские испытатели показали экипажу и клевок и начало штопора, как потом они рассказывали, впечатлений было на пол-года.

Борис штурман, профессиональные ошибки были прежде всего были по введению ВС в такую ситуацию. Моё сугубо личное мнение: именно чтобы таких ошибок не было нужно максимум времени на полёт в срывных режимах использовать, а не на лихое кручение штопоров. И аэродинамические штучки нужно изучать для _всех_ эксплуатироуемых типов — и для Эрбасов и Боингов в том числе, а то нам ещё повторения Перпиньяна не хватало.

даааавным дааааавно, ещё при СССР, при переучивании на новый тип ЛА в Ульяновске нашей группе показывали и парашютирование, и "голландский шаг" и визуальный заход и много интересных штучек. До сих пор с благодарностью вспоминаю инструктора. К стати - переучиваллись тогда на скромный самолётик Ил-62.
Грош цена той компании которая экономит керосин при подготовке лётного состава. Это относится и к Государству при закладке бюджета лётного училища.

Надо, Тимка, надо!

Не знаю, как учат гражданских курсантов сейчас, а в своё время налёт в училище на як 18т составлял более 100час. в том числе и пилотаж согласно КУЛП крутили(бочки, петли, виражи до 60гр.). Штопор разрешалось делать в самостоятельных зонах не более двух витков. Но позже кажется запретили и можно было выполнять штопор только с инструктором. Не моту сказать, что это пригодилось мне при линейных полётах, но не повредило это точно. И пилотаж на Як 18т остался в памяти как одно из самых приятных воспоминаний.

Теперь РАХ:

"Не знаю, как учат гражданских курсантов сейчас, а в своё время налёт в училище на як 18т составлял более 100час. ..."


А общий налёт каким был?
Год. И на каких типах?

Круг.:

Уже и с3, 14здеть нельзя ))) Сразу за язык ловят. Ну что за натура...

2 Gromozeko:

Угу. Приходит потом такой знаток штопора в авиакомпанию и сидит мешком - ни связь вести не может, ни правил полётов не знает да и пилотирует почему-то хреновато.
Помощи командиру никакой - одно расстройство. А жизнь идёт, самолёты летают, ужасных отказов не происходит, командир в рейсе не загибается, самолёт не заваливает и негде добру молодцу проявить своё призвание и уникальные способности...)))

+1000! Уже всё за меня сказали Уважаемый. А по сути на ГВС нет нужды этого, т.к. на тренажёрах(на нормальных, для нормальной техники, а не на тренажёре Ил-62 во Внуково) выполняется программа вывода ВС из сложного пространственного положения, а так же Upset recovery.

Раскрою Вам военную тайну, что даже в истребительных полках ВВС по КБП на штопора и сваливания не летают, да и с тренажером полная опа, бо нет таких тренажеров как в ГА

АВЛ:

Раскрою Вам военную тайну, что даже в истребительных полках ВВС по КБП на штопора и сваливания не летают, да и с тренажером полная опа, бо нет таких тренажеров как в ГА

Ни куя себе инфа...
Получается весь опыт только с курсантских времен ?

Надымчанин:
Получается весь опыт только с курсантских времен ?


Угу, если можно назвать опытом курсантские времена

Борис штурман:

Когда в ГА получали первую машину АН-30, то заводские испытатели показали экипажу и клевок и начало штопора, как потом они рассказывали, впечатлений было на пол-года.
11/12/2012 [20:52:14]

А как можно "показать" клевок, если он возникает из-за обледенения стабилизатора?

Oфф-топ: когда тренируем бойца на"ножевой бой", то боец бОльшим опытом овладеет, ежели в руках у противника не резиновый "нож", а реальный...тут у него все по-принципу "руки-то помнят", ИМХО

instructor:
...Нас еще курсантами на МИГ-21у катали на штопор инструктора (КУЛП этого не разрешал...)но практически всех перед допуском на сложный пилотаж провозили.


А можно поподробней про штопор на Миг-21. В наши времена это просто не практиковали, вдалбливали, что 21-й непреднамеренно загнать в штопор нереально, и, что испытатели крутят его с Н=8000 и выше.
(Не подумайте чего. Никакого сарказма, просто интересно).

Один из Вас, доброго здоровья! Вы правы, конечно, что непреднамеренно Миг-21 ф, ф-13, У, загнать в штопор трудно. С виража происходит срыв и при рулях нейтрально скорость нарастает - самолет пилотируется. То, что показывали нам это тоже, по существу, срыв с гп на скоростях близких к минимальной (эволютивная), при тряске на больших углах атаки руд/мг дается нога (немного-скольжение)и самолет срывается с опусканием носа и выполнением полубочки. Набирается скорость (рули нейтрально) и с увеличением мощности двигателя самолет доворачивается до перехода в пикирование, главное не дергаться и плавно работать РУДом. По существу это срыв. Миг-21 ф может даже парашютировать, пока летчик сможет удержать нос выше горизонта, но это трудно, нос опускается и скорость начинает расти, Миг пытается "вывернуться" в устойчивый режим полета. Хорошая машина была! С Уважением, ВАФ.

Вопрос к спецам по теме: А как же многочисленные демонстрации современных Эйрбасов и Боингов о том, что при входе в штопор надо просто убрать руки в стороны. Причем это как раз сделать пилоту, как я понимаю, сложнее всего - психологически. Но техника уже достигла такого уровня, когда исправный современный пассажирский самолет выводит себя полностью сам - конечно если есть запас того что нужно.

Разве это не ответ на тему надо или не надо обучать гражданских пилотов выходу из штопора???

Внимательный читатель:

Правильно!
Если пассажирский с-т сам не умеет выходить из штопора, то хрен ты его чем выведешь оттуда!