denokan:

На сухой ВПП повлияет незначительно.

Каждая посадка требует подготовки. На то аэродром и называется пригодным, если на нем посадка ВОЗМОЖНА, в том числе и по длине ВПП, с учетом условий.

20/11/2012 [14:07:39]
В том то все дело, что именно в этот день ( не приведи Господь) будет полоса длиной в 2300 метров , состояние будет мокрым и будет идти небольшой снег , а другие ближайшие адекватные аэродромы будут не в лучшем состоянии ( зима как никак наступает)... Это к вопросу, а можно лететь с таким дефектом как autobrake disarm , ну, например в Норильск.... зимой....Да можно, НО .... И дальше по тексту MEL.... Однажды с такой ситуацией столкнулся.... Лететь с таким дефектом отказался.... Другой экипаж нет... В итоге, ушли на запасной со всеми вытекающими... это так... к слову.... Так вот основная "засада" , как мне кажется, мнение свое никому не навязываю, состоит в том, что при посадке с одним двигателем, значительно превышающим посадочною массу, трудно спрогнозировать как поведет себя самолет после посадки на полосы, аналогичные ростовским, томским и прочим и прочим... Посадочная скорость будет большая и вероятность выкатывания значительно возрастает.... Со всеми вытекающими опять таки.....

denokan:

Нельзя без инспекции.

В авиационной среде должнен быть настрой на то, что человеку свойственно ошибаться. И необходимо отделять ошибки от намеренных нарушений. Проводить работы на распознание и исправление ошибок, в этом направлении давно разработаны кучи инструментов, доказавших свою эффективность.

Совершенно верно!

Но пока расшифровка, с критериями, , написанными бездарными старцами соместно с ГосНИИ, будет трактоваться как нормативный документ, и использоваться как средство для наказания, ни о каких красивых вышеуказанных деяниях и речи быть не может.

Даже не столько критерии виноваты. Хотя и там есть немало глупого.
Плохо то, что используется расшифровка именно для наказания и занесения , зачастую, в "черные списки". Особенно , если планируется сокращение и надо как то мотивировать.
И наказание должно быть адекватно содеянному.
Пример из своего прошлого.
Пустил пузыря я сам. Переключил для полной выработки топлива из крайних баков систему в ручной режим.И... забыл.Каюсь! Грешен! Как и все мы.
Пришло время и при неработающих насосах перекачки загорелось табло "Остаток 2400".
Естественно, что сразу включил перекачку и через полминуты табло погасло.
Но по руководящим документам это инцидент был на то время. Хотя табло это для того дается, чтобы предупредить экипаж вообще и бортмеханика в частности, что надо принимать определенные действия.
Все окончилось благополучно, разумеется. В ГРА договорился и все прошло тихо. А не договорись я, то было бы шуму немало.
Хотя дело выеденного яйца не стоит. Топлива на самолете полным-полно было.
Но больше я таких оплошностей не допускал. Как говорится, на ошибках учатся.
И этот урок намного лучше усвоился нежели бы устроили расследование по полной программе.

При том, что в госпрограмме по БП давно красиво заявлено о повсемстном внедрении Системы Управления БП (стержнем которой является принцип ненаказания, признания ошибок и принятием мер для их выявления и исправления) - на местах мало что поменялось.

Да и наказание может быть разным. Опять таки, пропорционально содеянному.
Если ошибка, то поругать не грех. Разумеется, не унижая виновного.
А если откровенное раздолбайство, то наказание должно быть.
Мне, конечно, из-за забора трудно судить о ситуации в нынешнее время. Вам виднее.

Конечно, надо отделять муз от котлет. Систематическре Раздолбайство должно выявляться и караться. Собственно, это не трудно, если только решить проблемы панибратства и формализма. Правда, в наши дни выросло еще и значение фактора нехватки пилотов - план растет и давит на проверяющих...

2 Romario 737-900

На то и требуется выбрать пригодный аэродром, чтобы минимизировать риски. И необязательно ближайший окажется самым пригодным. В FCTM неплоо этот вопрос описан.

ЗЫ Мне сегодня как раз в Норильск. Сижу, получасовые погоды принимаю и балдею от них... Вчера умудрились пролезть в туманный Краснодар, но тут будет покруче.

denokan:

Правда, в наши дни выросло еще и значение фактора нехватки пилотов - план растет и давит на проверяющих...

Как всегда у нас крайности. Когда был избыток, тоже были проблемы. Правда, несколько другого свойства.

ЗЫ Мне сегодня как раз в Норильск. Сижу, получасовые погоды принимаю и балдею от них... Вчера умудрились пролезть в туманный Краснодар, но тут будет покруче.

Вообще чехол?

Пока что да. Скорее всего и в ночь не поменяется.

Тут многие ссылаются на документы, которые нужно соблюдать.Перейдем к цитированию доков и начнем по порядку.
AFM A320. LAND ASAP DEFINITION(EASA APPROVED кстати говоря)
LAND ASAP (red on ECAM) Land as soon as possible at the nearest suitable airport at which a safe approach and landing can be made.
LAND ASAP (amber on ECAM) Advise the flight crew to consider landing at the nearest suitable airport.
Чем отличаются эти два определения?

Как говорится, на ошибках учатся.
И этот урок намного лучше усвоился нежели бы устроили расследование по полной программе.

Вот из за того что на ошибках учатся и необходим был разбор чтобы эти ошибки были не тайной покрыты а всем доведены. Чтобы не один чел вынес вывод а как можно больше челов.
Что собственно и попытался сделать топикстартер.

denokan:

Пока что да. Скорее всего и в ночь не поменяется.

Север есть Север!

Сорри за офтоп
Уважаемый denokan, Вы не в курсе 30.12.2012 из барнаула в москву и 05.01.20013 не вы работаете? :) Просто лечу этими рейсами Вашей АК :) Интересно ...

Ян Марковский:

Ил76 в Махачкале. Год не помню. После взлета пожар двигателя разворот и посадка с обратным стартом.200 призывников живы и здоровы.КВС кровный брат всех \+ почетный гражданин Махачкалы. Ну и Герой России. Раз на раз не приходится.


Ваша информация не совсем корректна.

21 июня 2000 года рейс «Махачкала - Астрахань - Новосибирск». На борту самолета находились более двухсот дагестанских призывников. После взлёта пожар на крыле из-за короткого замыкания. Последовательные отказы различных систем. После тридцати минут полёта - возврат и вынужденная посадка. Самолёт сгорел.
Так вот, к десятилетию данного АПБЧЖ смотрел интересную передачу по ТВ. Там экипаж вспоминал былое, а также брали интервю у призывников находившихся в салоне.
Экипаж был костноязычен, рассказывал с явной неохотой потупив глаза.
А один из бывших призывников рассказал следующее - после взлёта из кабины несколько раз выбегал один из лётчиков, открывал какой-то щиток в салоне и включал АЗСы которые постоянно вышибало. Результатом данного упорства и был начавшийся пожар.

Впоследствии сослуживцы КВС-героя Зеленского подтвердили мне данную историю. Экипаж сам поджёг свой самолёт неоднократно пытаясь включить вышедший из строя в результате короткого замыкания топливный насос.

Когда дело стало ясно, экипаж хотели показательно казнить, но к тому времени "сверху" уже было решено назначить героями. Осадочек у тех, кто в теме конечно же остался.

Вот так в очередной раз было подтверждено, что подвиг - это результат чьего-то разгильдяйства, иногда и своего собственного.

2 Niko

Нет, не в курсе.

По поводу АЗСов. Еще со времен мальчуковой бипланной школы говорили, что АЗСы
повторно можно включать только один раз. А там большие дяденьки :-).

А АЗС топливных помп повторно включать вообще запрещено.

denokan, я тут в прошлом месяце Анадырь посетил, так тоже на МЕТАРы смотрел и тихо офигевал, было похоже сегодняшний Алыкель, только ветер 18/23 м/с чисто боковой, и видимость 2100 QBB70... Но пришел антициклон, и все стало как в сказке :) Чего и тебе желаю :)

для Denokan
Жoпа там(в Норильске) Уже и Игарку накрывать начало. А завтра мне опять туда(но хоть не в Норильск). И как всегда Норильск дает свой знаменитый Бекаминг на улучшение который может неделю кочевать из прогноза в прогноз... да и ветерок в 20м/с еще то удовольствие. хоть сцепление до 0.4 подняли...В общем -Удачи.
А по теме ветки. Ситуации разные, везде надо анализировать. в общем, как говорит мой инструктор "Башкой думать надо". Но если брать в общем то я полностью согласен с Ув. B737
летать над аэродромом на одном моторе-это тупизм и непонимание ситуации. Тем более что любой самолет сертефицирован и испытан для посадки с массой равной максимальной взлетной.
другое дело если есть другие осложняющие факторы которые могут вынудить принять решение на полет на запасной на одном моторе, но это дело другое. А вырабатывать топливо на одном моторе... Нет, не понимаю этого и не пойму. Жить хоца. Да, кстати, для боящихся прокурора-и он не поймет, и задаст вопрос "а ради чего вы рисковали жизнями пассажиров 3 часа вырабатывая топливо на одном двигателе?"-и придется отвечать. Кстати, надо разделить(это я для ТС)понятия вынужденая посадка и аварийная посадка-это не одно и то же. Посадка на одном моторе это вынужденая посадка. при непрогашеном пожаре-аварийная. И я полностью согласен с Denokanом в том что посадка с овервейт не так уж и сложна. Даже выкатиться на скорости 40-50 км/ч куда лучше посадки на лес с отказавшим(не дай Бог) и вторым мотором.
С Ув RR

Denokan: Когда нужно вырабатывать топливо? Например, при невозможности выпустить механизацию, или отказах, влияющих на торможение ВС на земле.

А еще, для возможности уйти на второй с одним двигателем.

то ase96
Да, вспылил, некогда вбивали нам такие действия

А еще, для возможности уйти на второй с одним двигателем.
---------
Для этого в QRH есть подпункт при подготовке к заходу на одном. Если необходима дополнительная тяга, то отбор воздуха в салон будет от APU.

RR-navi:

для Denokan
Жoпа там(в Норильске) Уже и Игарку накрывать начало. А завтра мне опять туда(но хоть не в Норильск). И как всегда Норильск дает свой знаменитый Бекаминг на улучшение который может неделю кочевать из прогноза в прогноз... да и ветерок в 20м/с еще то удовольствие. хоть сцепление до 0.4 подняли...В общем -Удачи.
А по теме ветки. Ситуации разные, везде надо анализировать. в общем, как говорит мой инструктор "Башкой думать надо". Но если брать в общем то я полностью согласен с Ув. B737
летать над аэродромом на одном моторе-это тупизм и непонимание ситуации. Тем более что любой самолет сертефицирован и испытан для посадки с массой равной максимальной взлетной.
другое дело если есть другие осложняющие факторы которые могут вынудить принять решение на полет на запасной на одном моторе, но это дело другое. А вырабатывать топливо на одном моторе... Нет, не понимаю этого и не пойму. Жить хоца. Да, кстати, для боящихся прокурора-и он не поймет, и задаст вопрос "а ради чего вы рисковали жизнями пассажиров 3 часа вырабатывая топливо на одном двигателе?"-и придется отвечать. Кстати, надо разделить(это я для ТС)понятия вынужденая посадка и аварийная посадка-это не одно и то же. Посадка на одном моторе это вынужденая посадка. при непрогашеном пожаре-аварийная. И я полностью согласен с Denokanом в том что посадка с овервейт не так уж и сложна. Даже выкатиться на скорости 40-50 км/ч куда лучше посадки на лес с отказавшим(не дай Бог) и вторым мотором.
С Ув RR

20/11/2012 [19:55:20]
Бред, который еще доводилось слышать.... А выкатиться с овервейтом и с одним работающим реверсом не страшно, мужчина? Ничему жизнь не учит....

Роман, можно и с двумя работающими, и с минимальной массой выкатиться. Овервейт на выкатывание напрямую не влияет. В том плане, что нужен расчет перед посадкой. И садиться именно на пригодном аэродроме, о чем я выше раз несколько уже написал:) если же наобум без подготовки садиться - то при чем тут овервейт и самолет вообще? Пилотам платят за верные решения и грамотые действия.

5 часов летать вокруг Домодедово при погоде миллион на миллион, на одном двигателе, вырабатывая топливо - это неверное решение и неграмотные действия.

Попробуй на тренажере сценарий с максимальной взлетной массой, отказом двигателя, спокойной подготовкой и последующей посадкой (лучше рассмотреть вариант с включением отбора от APU для упрощения ухола на второй круг). Ничего особенного не увидишь.

Попробуй на тренажере сценарий с максимальной взлетной массой, отказом двигателя, спокойной подготовкой и последующей посадкой (лучше рассмотреть вариант с включением отбора от APU для упрощения ухола на второй круг). Ничего особенного не увидишь.

Денис!Т.е. Вы хотите сказать, что подобный сценарий редкость (а не ежегодное выполнение на чеке)?

Romario737900.

А какой максимальный эшелон полета с отказавшим дв-лем и макс массой?

для того чтоб уяснить данный вопрос как раз таки проводится takeoff briefing, где и определяются действия в случае отказа двигателя, маршрут (EO SID, если есть), требуется ли использование процедур overweight landing, выбор ВПП/аэродрома посадки фактическим условиям.

2 матерый

Увы.

Методическая работа, судя по общению с коллегами, это вообще повсеместно проблема из проблем. Зачастую сценарии и прочие стандарты сделаны не на результат, не с учетом компанейской практики, предупреждения характерных событий и так далее, а на "отъе.ись". "Шобы было".

Вот и данный вопрос, который, казалось бы не стоит больше двух минут обсуждения, вызывает традиционные диспуты. Даже в среде инструкторов. Даже одной и той же компании:) Даже при наличии расписанных рекомендаций:)

Опытный
боец

GolfStream:

для того чтоб уяснить данный вопрос как раз таки проводится takeoff briefing, где и определяются действия в случае отказа двигателя, маршрут (EO SID, если есть), требуется ли использование процедур overweight landing, выбор ВПП/аэродрома посадки фактическим условиям.

21/11/2012 [17:53:30]
----

Прежде, чем проводить брифинг, должно быть понимание у пилота и сценарий верных действий в голове. А то брифинг проводят в духе:"при отказе двигателя выполняем действия и следуем в ЗО для выработки топлива, при пожаре - немедленная посадка на аэродроме вылета"... Толку от брифинга, если основ нет?

Спасибо. И http://www.iata.org/membership ... проходим, и рекомендации выполняем.

denokan:
ну я имею ввиду тот брифинг который должен быть, а не "молитву" по палетке, которую часто можно услышать в кабине. То есть все действия применимые к конкретному полету, с учетом всех условий и особенностей. Хотя без грамотного decision making, а следовательно и понимания данного процесса, толку от брифинга нет.

Мне просто интересно, как Вы зимой собираетесь останавливаться, на V1-5, ЗИМОЙ? Или расчеты перед взлетом не выполняются? Ведь торможение (в случае прекращения взлета) начинается дальше 1000 футов, которые заложены в расчёт, при не меньшем, по странному стечению обстоятельств, весе.

Romario737900:

...To Kovs214 ... В CDU есть волшебная функция под названием Engine out , туда "заходишь" и все определяешь , какой у тебя максимальный эшелон и скорость на одном двигателе... Если есть необходимость, можно и drifdown procedure сделать если есть такая необходимость ( а такая необходимость может быть при полетах в горах)
21/11/2012 [23:49:11]

Спасибо вам за то что вы меня "послали" на "волшебную функцию" :-). Вы не внимательно прочли мой вопрос - я просил не ссылку (которую по понятным причинам я найти не могу), а цифирки ;-). Любознательный я :-)). Если это вызывает определенные сложность или является Великой тайной Боинга, то не смею вас беспокоить своими глупыми вопрсами и отнимать у вас драгоценное время :-), что такое 100 часов в месяц (знавал даже 130) я знаю не по наслышке :-). Еще раз благодарю вас за то, что вы мой вопрос не оставили без ответа.

...прошу меня великодушно простить, я в слове "вопросами" пропустил букву "о". ;-)

2 kovs214

http://smotr.im/9gVB

Думаю это поможет.

Эх, нах...

Благодарю за ссылку...посмотрю...сравню. Я хотел по Б-737...

Рома, открой QRH, advisory, non-normal configuration landing distance. Посчитай для разных состояний ВПП потребные дистанции.

И я еще раз делаю упор на то, что посадка должна производиться на ближайшем ПРИГОДНОМ аэродроме, а не просто ближайшем. А пригодный - это такой аэродром, на котором можно выполнить безопасные заход и посадку, с учетом имеющегося оборудования, погоды, состояния и размеров ВПП.

Т.о., если по состоянию ВПП аэродром не подходит для посадки, следует либо выбрать другую, либо, таки да - выработать топливо. Это тот самый случай.

kovs214:
Я хотел по Б-737...


Чего нет, того нет... По 767 могу глянуть на досуге.

Во вторых, что мешает выпустить шасси и зарылки на 15 для того, чтобы выработать топливо ( FCTM это тоже описывает! Разве нет ?) нет ничего страшного и смертельного полета с одним работающим двигателем над аэродромом



Ну, это вообще сказка. Выпустить шасси и закрылки и летать на одном двигателе. С головой всё нормально?

b737:

Во вторых, что мешает выпустить шасси и зарылки на 15 для того, чтобы выработать топливо ( FCTM это тоже описывает! Разве нет ?) нет ничего страшного и смертельного полета с одним работающим двигателем над аэродромом


Ну, это вообще сказка. Выпустить шасси и закрылки и летать на одном двигателе. С головой всё нормально?
22/11/2012 [08:32:59]

))) еще можно интерцепторы и создать переднюю центровку. Кавалеристы :-))

b737:

Во вторых, что мешает выпустить шасси и зарылки на 15 для того, чтобы выработать топливо ( FCTM это тоже описывает! Разве нет ?) нет ничего страшного и смертельного полета с одним работающим двигателем над аэродромом



Ну, это вообще сказка. Выпустить шасси и закрылки и летать на одном двигателе. С головой всё нормально?

И что удивляться потом наличию джихад-такси на дорогах, если уж в авиации кто-то презрел опасность?