quafodil:
Многие боятся летать с одним мотором, кабы чего не вышло, а еще тычут в какие то мифические пункты РЛЭ.

какоето:

Незачем переводить ситуацию из нормальной эксплуатации, а это при отказе двигателя,
в разряд сложной по оглавлению РЛЭ, а это посадка с весом прев.макс.посад.


Отважный у нас народ, один не боится с отказавшим мотором летать (подумаешь, фигня какая :), у другого - тот же отказавший мотор - это ситуация из нормальной эксплуатации :)

один не боится с отказавшим мотором летать (подумаешь, фигня какая :), у другого - тот же отказавший мотор - это ситуация из нормальной эксплуатации :)

У моего самолета отказ одного двигателя из двух не является сложной ситуацией по РЛЭ - РЛЭ прочитал по напутсвию профессионалов :)

Как все запущено. Западные производители дают возможность для маневра. И хотя последнее слово остается за командиром, есть несколько общих правил. Даже при простом самовыключении двигателя необходимо садиться немедленно, если подозреваешь некондиционное топливо.
Самолет сядет на ВПП, с которой он только что взлетел, на одном двигателе (при условии правильности расчетов). Не нужно писать про короткие полосы и коэффициенты сцепления. (Не усугубляйте ситуацию, и так все плохо думают об уровне подготовки)
На самолетах с очень большой разницей между взлетным и посадочным весом (как правило) предусмотрен аварийный слив топлива.
И последнее, в самолете должно сидеть два подготовленных пилота. Если этого нет, то любая спешка (даже при не потушенном пожаре) гарантированно приведет к катастрофе гораздо быстрее, чем медленные, но правильные в своей последовательности действия. Одному справиться с аварийной ситуацией очень сложно, цена ошибки очень велика. И надо ли.

Одному справиться с аварийной ситуацией очень сложно, цена ошибки очень велика. И надо ли.

Вот от этой печки и пойдем в пляс.
Где написано что отказ одного является аварийной ситуацией?

Как все запущено :)

какоето:

Это делал простой линейный экипаж без инструкторского допуска поднятый с койки из резерва:))))

Вы угадали. Именно из резерва подняли.
Сожалею, но я не сделал в свое время ксерокопии протокола облета со своей подписью.
Поэтому уж поверьте на слово.
Да и что там такого, что не может выполнить линейный экипаж? Во главе которого стоит КВС с инструкторским допуском.
Точно так же облетывали и ТУ154.

какоето:
У моего самолета отказ одного двигателя из двух не является сложной ситуацией по РЛЭ - РЛЭ прочитал по напутсвию профессионалов :)

Позволите поинтересоваться типом Вашего самолета?

Где написано что отказ одного является аварийной ситуацией?

"Отказ" (перманентный) одного пилота, сопровождающийся отказом двигателя (у которого, тоже, могут быть разные варианты отказа)-это очень аварийная ситуация.
Правильно, так и пишут, в Вашем РЛЭ, отказ одного мотора (из двух)-пыль для моряка.
А что FCTM, AFM, FCOM пишут, не любопытствовали?

"Отказ" (перманентный) одного пилота, сопровождающийся отказом двигателя (у которого, тоже, могут быть разные варианты отказа)-это очень аварийная ситуация.

Все равно только один пилот управляет, второй за балласт.

бортмеханик ТУ134:
Вы такой храбрый? Самому-то приходилось хоть разок на одном летать?

Приходилось...

матерый:
А что FCTM, AFM, FCOM пишут, не любопытствовали?

Я выше привел выдержки из РЛЭ Ту-204 и FCOM А-320 (двух двигательные самолеты). На обоих этих типах выключение двигателя в полете не требует немедленной посадки с массой, превышающей макс пос (кроме пожара), какие еще нужны доказательства.

матерый:
На самолетах с очень большой разницей между взлетным и посадочным весом (как правило) предусмотрен аварийный слив топлива.

Ошибаетесь, Ту-204 107-88=19т ( 5 часов полета по кругу) слива нет
А320 Maximum takeoff weight (brake release).....77000 kg
Maximum landing weight 64500 kg
(4 часа полета ) слива нет
А-330 Maximum takeoff weight (brake release).. 215 000 kg
Maximum landing weight 177 000 kg
( 6 часов полета) слива нет

Роман, да хоть на 8.5.
Ты посчитай, сколько часов летать будешь, вырабатывая керосин около пригодного аэродрома, на котором ты должен сесть ASAP? При том, что FCTM не видит ничего особенного в посадке с превышением.

Все равно только один пилот управляет, второй за балласт.

Я плакал.
За Ту-204 не скажу, а на 330 Аэробусе эта опция есть, только устанавливается за деньги. Поэтому не все авиакомпании и устанавливают.
Посадка с отказавшим двигателем выполняется после оценки рисков. lAND ASAP или Plan to land at the nearest alternate Вам подсказывают, что рекомендуется делать. А как обосновать выбор ближайшего запасного и насколько быстро это делать-это уровень подготовки экипажа.
Мы по разному понимаем FCOM. Мне не встречались рекомендации, у А-320, при отказе двигателя вырабатывать топливо до посадочного веса. С закрылками в положении 3 он садиться любым весом. Ну и возможность захода по CAT-3A на одном двигателе добавляет смелости, но злоупотреблять этим не следует.
Производители, оставляют окончательное решение за КВС, понимая, что очень много накладок невозможно описать. Некоторые авиакомпании вносят свои рекомендации.

quafodil:

бортмеханик ТУ134:
Вы такой храбрый? Самому-то приходилось хоть разок на одном летать?

Приходилось...
-----------
Так как насчет типа самолета???

Я выше привел выдержки из РЛЭ Ту-204 и FCOM А-320 (двух двигательные самолеты). На обоих этих типах выключение двигателя в полете не требует немедленной посадки с массой, превышающей макс пос (кроме пожара), какие еще нужны доказательства.

Посмотрите свой самый первый пост, с которого началась ветка.
И сравните с этим.Разговор шел от отказе двигателя не взлете.

Посмотрите свой самый первый пост, с которого началась ветка.
И сравните с этим.Разговор шел от отказе двигателя не взлете.

Ну и что там с первым постом не в порядке?

Решение об аварийной посадке (тема)принимается в ситуации которая в РЛЭ рассматривается как АВАРИЙНАЯ. (точка)

Бортмеханик ТУ134:
KAW.:
Ни на чём он не летает. ИМХО

Похоже на то.

Так как насчет типа самолета???

А вам зачем? Вы ту меня уже и так готовы с дер**м сожрать и заклеймить позором. Вопрос не в типе, а в принятии решений.

Про принятие решений denokan написал, яснее некуда - что вы еще хотите услышать ?
И общественность интересует вопрос - на чем летаете ?:) Пока создается впечатление, что делите левую чашку с кроконавтом на трех топорах, ну, и какоето с вами усилителем...

прикинь отказ у тебя мотора после V1, бедняга даже оторваться не сможешь, или на высоте 15м, так и будешь на 15 м лететь, или снижаться до 5, ....

2 quafodil: Я конечно вертолетчик и не понял о каком типе на ветке идет вопрос.Но по скольку я понимаю скорость V1 это скорость поднятия переднего колеса при взлете а V2 скорость отрыва. если прошли рубеж принятия решения при разбеге и начали отрыв то в принципе уже не прекратить взлет тут или выкатывание при прекращении взлета или отрыв ...и допустим в какой-то из этих моментов произошел отказ двигателя так? Тут однозначно нужно взлетать если мощность одного двигателя позволяет это или прекращать взлет садиться перед собой или с отворотом на запасную площадку.Но если взлет произведен безопасно и самолет удерживается на высоте круга то о выработке топлива, сливе, следовании на запасной в случае ухудшений м/у а/д вылета ниже экспл.минимума или посадке на а/д вылета принимает КВС.
В чем вопрос?

какоето:
Ну и что там с первым постом не в порядке?

Вот начало ветки:
quafodil:
При отказе двигателя на взлете, что лучше: сесть с массой, превышающей максимально посадочную или вырабатывать топливо? У кого какие мнения.

А вот продолжение:
Я выше привел выдержки из РЛЭ Ту-204 и FCOM А-320 (двух двигательные самолеты). На обоих этих типах выключение двигателя в полете не требует немедленной посадки с массой, превышающей макс пос (кроме пожара), какие еще нужны доказательства.

Отказ двигателя на взлете и отказ в полете несколько разные вещи. Не находите?
Знаю реально несколько случаев отказа двигателя на взлете и ни в одном из них экипаж не имел неприятностей вследствие посадки с превышением максимально допустимой посадочной массы.
В одном случае КВС, увы покойный уже, был награжден орденом "Знак почета", а самолет до сих пор летает.


quafodil:
А вам зачем?

Хотя бы для того, чтобы знать с кем я вступил в полемику.
Можете не отвечать на вопрос. Но это только наводит на мысли, что Вы не летаете.
Не вижу причин секретить свою принадлежность к авиации и тип самолета.
Аналогично по отношению к собеседнику "какое-то".
Очень интересно узнать на каком типе самолета отказ двигателя является рядовой ситуацией.
Но он тоже молчит.


Вы ту меня уже и так готовы с дер**м сожрать и заклеймить позором. Вопрос не в типе, а в принятии решений.

Клеймить позором?
Интересные выводы!
Как и интересна попытка унификации принятия решения вне зависимости от типа.

denokan:

Роман, да хоть на 8.5.
Ты посчитай, сколько часов летать будешь, вырабатывая керосин около пригодного аэродрома, на котором ты должен сесть ASAP? При том, что FCTM не видит ничего особенного в посадке с превышением.

19/11/2012 [14:48:53]
... Правильно, FCTM , равно как и QRH одновременно тоже, не предписывают немедленную посадку... 2 года назад при полностью исправном самолете экипаж выполнил посадку в Римини с превышением посадочный массы (SAFA выявила в ходе инспекции)... Повесили 3 категорию... Значит есть разница... А на тренажере вы как отрабатываете?.... Давай лучше в субботу после турнира это обговорим!))

Ромарио, при полностью исправном самолете, и с отказавшим двигателем, разница таки есть :)))
ИМХО, конечно :)))

2Бортмеханик ТУ134
откройте ветку типа" кто на чем летает -сюда", и спрашивайте там у любого всю его биографию.
А может вы и не отставной бортач вовсе, что похоже на то, в детстве не мечтал быть котмонавтом заодно с товарищем ase96? только подтявкивать и можете может "Про принятие решений denokan написал, яснее некуда - что вы еще хотите услышать ? " Что хотел я уже услышал. Ничего нового уже не услышу, сплошной визг тайных поклонников авиации. И манера нехорошая, цепляться за слова, на взлете-в полете, ведь все понимают о чем речь. Хотя нет многие не понимают, однако все равно лезут с комментами. Один вон профи КВС утверждает, что V1 это скорость поднятия переднего колеса при взлете а V2 скорость отрыва. Могу продолжить V3-скорость полета на эшелоне, V4- скорость начала употребления пищи, V5- скорость сруливания с ВПП и т.д. Однако никто ж не сомневается что он профи КВС, хот и вертолетчик, а может он ночной диспетчер ОСС, тайно мечтающий о небе?
Мне хотелось бы увидеть конечно случаи, четко описанные в РПП эксплуатанта, при которых разрешается посадка с массой, превышающей макс пос.ase96-гляньте, может в аэрофлоте это есть?

ase96:

Ромарио, при полностью исправном самолете, и с отказавшим двигателем, разница таки есть :)))
ИМХО, конечно :)))

19/11/2012 [23:09:52]
.... Я подозревал, что разница есть, спасибо!

Летать несколько часов на одном двигателе над аэродромом верх тупизма. Но и ломиться на посадку не надо. Определил неисправность, проверил посадочную дистанцию по таблице с данной массой, подготовился и сел, не нарушая минимума. А дальше обычная проверка, если с превышением посадочной массы.

Я ж не против, только получается, что возможно, нет четкого определения в FCOM, что делать в такой ситуации, а оно должно быть. Каждый трактует по своему LAND ASAP. Был как то случай, летел самолет, отказала одна гидросистема, командир посмотрел FCOM, а там LAND ASAP.Сел на ближайший по трассе. Потом начали разбираться, оказалось, что в FCOM написано, что садится нужно, если к этой гидросистеме откажет еще одна. А он увидел LAND ASAP и тут же сел, потом отмазывали типа лететь далеко, мало ли чего еще может случиться, решение КВС было правильное, а на самом дел косячекс получился. Мой посыл в том, что понимание процедур в критических ситуациях должно быть однозначным, особенно когда потом прокурор начинает разбираться, коим пугает уважаемый отставной бортач. Как то так.

Более того, не обязательно ближайший по расстоянию аэродром будет наиболее пригодным.

Посадка на испоавном самолете в нормальной ситуации с превышением трактуется как нарушение, со всеми вытекающими. Посадка в нештатной ситуации (отказ двигателя, ухудшение здоровья людей на борту, требующее экстренной помощи) с превышением - это правильное действие. Все, собственно говоря, написано в FCTM, как это выполняется, в FCOM этого быть и не должно. А Как раз для того, чтобы у пилотов было на что опереться (а убиться наши пилоты боятся меньше, чем инспекции) - надо писать в РПП рекомендации и указания.

b737:

Летать несколько часов на одном двигателе над аэродромом верх тупизма.

Я чтото не пойму, что смущает?
Выработка топлива или то что выработка на одном.

Смущает то, что при возврате на а/д вылета рейс считается невыполненным и оплате не подлежит. Смысл нарезать круги за бесплатно ??? Садись быстрей и езжай домой пока Дом - 2 не начался.

Gomozeko а ты еще и любитель Дом - 2 ?

Лично я - нет. Вы - скорее всего да. Об этом говорит демонстрируемый Вами интеллект.

Некоторые курят только там, где написано "Огнеопасно", дорогу - исключительно на красный, а надпись "Не влезай убьет" звучит как вызов. Понимаю.

quafodil:

Я ж не против, только получается, что возможно, нет четкого определения в FCOM, что делать в такой ситуации, а оно должно быть. Каждый трактует по своему LAND ASAP. Был как то случай, летел самолет, отказала одна гидросистема, командир посмотрел FCOM, а там LAND ASAP.Сел на ближайший по трассе. Потом начали разбираться, оказалось, что в FCOM написано, что садится нужно, если к этой гидросистеме откажет еще одна. А он увидел LAND ASAP и тут же сел, потом отмазывали типа лететь далеко, мало ли чего еще может случиться, решение КВС было правильное, а на самом дел косячекс получился.

...утверждать не буду, но при наличии 3-х ГС, и при отказе одной садится на ближайшем аэродроме...имхо, не поймут...


Мой посыл в том, что понимание процедур в критических ситуациях должно быть однозначным, особенно когда потом прокурор начинает разбираться, коим пугает уважаемый отставной бортач. Как то так.

Тут, по ходу обсуждения, подкидывают вводные...еще одна: двигатель отказал на взлете на горном аэродроме, чтобы лететь на другой аэродром надо набрать безопасную высоту, позволит ли это сделать один двигатель? Тут вводных подкинуть можно множество...Тема ваша называется: "Решение об аварийной посадке", "Решение...", а решение принимает КВС на основании анализа рукдоков и собственных знаний эксплуатируемой матчасти. А прокурор он всегда рядом "ходит", самолеты-то оооочень дорогие, а жизни - еще дороже...Примешь правильное решение и осуществишь его - ты на коне, нет - сидеть тебе напротив прокурора. А на все случаи жизни (тем более авиационной) рекомендаций не напишешь, хотя КРС (для себя) всегда старался, да, наверное и старается это сделать...

20/11/2012 [08:53:53]

denokan:

...(а убиться наши пилоты боятся меньше, чем инспекции)...
20/11/2012 [09:13:48]

...по крайней мере, странно, читать такие перлы от яростного сторонника и поклонника CRM.

---
...по крайней мере, странно, читать такие перлы от яростного сторонника и поклонника CRM.
===

Что именно Вам не понравилось?

А Вы сделали вид, что не догадались...Если так, то мне все "понравилось".

Я не догадался.

Если Вы не согласны с "убиться наши пилоты боятся меньше, чем инспекции", то готов подискутировать в свете данной ветке.

И как раз-таки, CRM тут очень "при чем". Будучи постоянно в страхе наказания, о каком СRM может идти речь?

quafodil:
откройте ветку типа" кто на чем летает -сюда", и спрашивайте там у любого всю его биографию.
А может вы и не отставной бортач вовсе, что похоже на то, в детстве не мечтал быть котмонавтом заодно с товарищем ase96? только подтявкивать и можете может "Про принятие решений denokan написал, яснее некуда - что вы еще хотите услышать ?

Вот более делать мне нечего, как только ветки плодить.
Что касается меня, то на форуме есть люди, которые знают меня лично еще с училищных времен.
Да и не суть важно.Не хотите "открыть личико", да и не надо.
Просто молчание наводит на определенные мысли.
Если Вы напишете "от балды" тип самолета, то Вас расколют на раз-два.

" Что хотел я уже услышал. Ничего нового уже не услышу, сплошной визг тайных поклонников авиации. И манера нехорошая, цепляться за слова, на взлете-в полете, ведь все понимают о чем речь. Хотя нет многие не понимают, однако все равно лезут с комментами.

Если для Вас отказ двигателя на взлете ничем не отличается от такового в полете, то уж извините, говорить с Вами не о чем.

Мой посыл в том, что понимание процедур в критических ситуациях должно быть однозначным, особенно когда потом прокурор начинает разбираться, коим пугает уважаемый отставной бортач. Как то так.

Ну, да! Что Вам прокурор???
Вы же на одном двигателе без страха летаете!

kovs214:

denokan:

...(а убиться наши пилоты боятся меньше, чем инспекции)...
20/11/2012 [09:13:48]

...по крайней мере, странно, читать такие перлы от яростного сторонника и поклонника CRM.

20/11/2012 [11:37:06]
Нет ничего странного, уважаемый kovs214, именно этого и бояться "наш народ" ... И еще, самолеты у нас ооооочень дорогие, в этом вы правы, а вот человеческие жизни стоят очень мало... Поэтому и летаем на старье....



Магистр
форума

b737:

Летать несколько часов на одном двигателе над аэродромом верх тупизма. Но и ломиться на посадку не надо. Определил неисправность, проверил посадочную дистанцию по таблице с данной массой, подготовился и сел, не нарушая минимума. А дальше обычная проверка, если с превышением посадочной массы.

20/11/2012 [08:20:03]
..... А когда выработка топлива будет оправданной ? И второй вопрос.... Почему большие самолеты вырабатывают (сливают) перед аварийной посадкой? Ну и так, для размышления... У нас при нормальных посадочных массах и хороших коэффициентах сцепления с завидной регулярностью выкатываются в том же Ростове... А что будет с самолетом если он при тех же условиях, только с одним двигателем и с посадочной массой, превышающий посадочную на какие то там 8 тонн ( всего лишь) да с одним то реверосом, выполнит посадку в том же Ростове... или Сочи или Краснодаре... Или Самаре наконец?..... И в заключении.... В чем проблема полета на одном двигателе, зачем вообще тогда нужен этот тренажер, весь этот совковый формализм, когда на тренажерах "учат" выводить из мертвой петли и прочей хрени, навязывают летать по России по QFE вмсто QNH ( хотя на NG ЗАПРЕЩЕНО летать по QFE в разделе Limitations при отсутствии соответствующей опции у FMS)

denokan.
Пилот должен уметь мыслить образами (трехмерными). Когда НАШ летающий пилот говорит о своих коллегах что "убиться НАШИ пилоты бояться меньше, чем инспекцию" то возникает какая-то неувязочка...Слова "убиться" и "инспекция" как-то не вяжутся, если со смайлами, то тогда еще можно понять сей "тонкий" юмор, возможно у меня он отсутствует :-). ИМХО, конечно, но современные пилоты больше "ходят" под манагерами (деньги рулят), естественно через ЛД, чем под инспекцией. А по поводу "страха наказания"...Вы нагнетаете...Ежели грамотен и можешь себя отстоять, то ноги-руки трястись не будут, а ежели граматешки мало, но хоЦа только заработать, то...летают-то не ребята из средней школы. А дурость она была, есть и будет, так же как Донкихотство...

Большие самолеты тем и отличаются от небольших, что там следует уменьшить массу. На 737 этого не требуется.

Когда нужно вырабатывать топливо? Например, при невозможности выпустить механизацию, или отказах, влияющих на торможение ВС на земле.

В Ростове за крайние годы в подавляющем большинстве случаев выкатывания были связаны с нестабилизированным заходом и перелетом. Одно выкатывание - из-за сцепления (через НИИ доказали), одно - из-за глиссирования на мокрой резине на ВПП, плюс раннее выключение реверса.

denokan:

Когда нужно вырабатывать топливо? Например, при невозможности выпустить механизацию, или отказах, влияющих на торможение ВС на земле.
--------
И при неисправностях в системе уборки -выпуска шасси.
Это , наверное, на всех самолетах предписано.

---
сей "тонкий" юмор, возможно у меня он отсутствует
===

Увы.

Но Вы правы, кроме инспекции, есть еще и руководство. Сложно требовать от среднестатистического пилота работать по CRM (о котором он только сертификат и имеет), если начальство с одной стороны, ИБП с другой - грозят разными карами?

denokan:

.... Сложно требовать от среднестатистического пилота работать по CRM (о котором он только сертификат и имеет), если начальство с одной стороны, ИБП с другой - грозят разными карами?
20/11/2012 [13:31:59]

...тут я соглашусь...а куда от этого деться? Учиться на ошибках других...анализировать, а как еще, ежели пришел летать в ГА. Кому много дано - с того и много спрашивают (С), а как иначе? :-)

Ил76 в Махачкале. Год не помню. После взлета пожар двигателя разворот и посадка с обратным стартом.200 призывников живы и здоровы.КВС кровный брат всех + почетный гражданин Махачкалы. Ну и Герой России. Раз на раз не приходится.

Romario737900:

... У нас при нормальных посадочных массах и хороших коэффициентах сцепления с завидной регулярностью выкатываются в том же Ростове... А что будет с самолетом если он при тех же условиях, только с одним двигателем и с посадочной массой, превышающий посадочную на какие то там 8 тонн ( всего лишь) да с одним то реверосом, выполнит посадку в том же Ростове... или Сочи или Краснодаре... Или Самаре наконец?...
20/11/2012 [13:16:56]

Ростовская полоса всегда была "строгая", уклон, асфальто-бетон. В Сочи на длинную ВПП вроде проблем не было, Краснодар тем более...

denokan:

Большие самолеты тем и отличаются от небольших, что там следует уменьшить массу. На 737 этого не требуется.

Когда нужно вырабатывать топливо? Например, при невозможности выпустить механизацию, или отказах, влияющих на торможение ВС на земле.

В Ростове за крайние годы в подавляющем большинстве случаев выкатывания были связаны с нестабилизированным заходом и перелетом. Одно выкатывание - из-за сцепления (через НИИ доказали), одно - из-за глиссирования на мокрой резине на ВПП, плюс раннее выключение реверса.

20/11/2012 [13:24:58]
Отказ одного двигателя не влияет на торможение на земле, это как так?).... Да еще и с превышением посадочной массы....

На сухой ВПП повлияет незначительно.

Каждая посадка требует подготовки. На то аэродром и называется пригодным, если на нем посадка ВОЗМОЖНА, в том числе и по длине ВПП, с учетом условий.

...и не желательно, чтобы боковой ветер "дул" со стороны работающего двигателя при включении реверса после посадки - может выбросить...

denokan:
Но Вы правы, кроме инспекции, есть еще и руководство. Сложно требовать от среднестатистического пилота работать по CRM (о котором он только сертификат и имеет), если начальство с одной стороны, ИБП с другой - грозят разными карами?

Но против всех кар есть одно очень хорошее противоядие. НЕ НАРУШАЙ!
Естественно , что не получается не нарушать на 100%. Такова жизнь.
Но если уж приходится нарушать, то думать надо прежде, чем нарушать.
И страх должен быть не перед инспекцией или руководством, а только за собственную жизнь и жизнь пассажиров.Но не животный страх, а осознанный. Тогда и стимул будет работать с минимальным количеством нарушений.
Другое дело, что в инспекции зачастую встречаются ну, очень своеобразные люди.
Но без инспекции нельзя. Это мое мнение.
Тут уж как в пословице про щуку и пескарей. Уберите инспекцию и начнут плодиться "Икары", которым сам черт не брат.
Если при наличии карательных органов умудряются наломать дров на ровном месте, то нетрудно представить, что будет при их отсутствии.

...утверждать не буду, но при наличии 3-х ГС, и при отказе одной садится на ближайшем аэродроме...имхо, не поймут...

Вот и в Кольцово 22 мая 2012 г. самолет А-320 при отказе на глиссаде гидросистемы не стал садиться и ушёл на второй круг, а вот с полосы уже сам убраться не смог. Главное - не спешить!

Нельзя без инспекции.

В авиационной среде должнен быть настрой на то, что человеку свойственно ошибаться. И необходимо отделять ошибки от намеренных нарушений. Проводить работы на распознание и исправление ошибок, в этом направлении давно разработаны кучи инструментов, доказавших свою эффективность.

Но пока расшифровка, с критериями, , написанными бездарными старцами соместно с ГосНИИ, будет трактоваться как нормативный документ, и использоваться как средство для наказания, ни о каких красивых вышеуказанных деяниях и речи быть не может.

При том, что в госпрограмме по БП давно красиво заявлено о повсемстном внедрении Системы Управления БП (стержнем которой является принцип ненаказания, признания ошибок и принятием мер для их выявления и исправления) - на местах мало что поменялось.

Отказ 1й из 3х ГС не является поводом для посадки на ближайшем аэродроме. О чем на 737 написано черным по белому в QRH.