86:

Перечитал Ваше сообщение по поводу Ан-2... Знаете, я бы оставил не только "сторожа", но и того геолога, что на базу стуканул. :) А на точке сказал бы, что его мишка забрал. :)

Шучу конечно... Хотя... :) С другой стороны, машина была бы легче... :)

86:

Вне зависимости от Вашего мнения по поводу того, чем я занимаюсь, Вам большое спасибо за то время, которое Вы мне уделяете. Очень это ценю! Спасибо.

Как бы то ни было, это мое хобби, и Ваша помощь, это очень много.

какоето:

Вам огромное спасибо, за время и за усилия! Особенно за графики - очень помогли взглянуть на проблему со стороны! Спасибо!



За пару дней, точнее ночей, постараюсь нарисовать новый алгоритм.

Уехал домой, по дочке соскучился. :)

defond:

.......V1 в данном алгоритме условная скорость принятия решения. Есть спидометр и есть GPS данные. Т.е. я могу определить координаты и скорость.



Давайте договоримся о терминах они должны быть общими.
...На самолете нет СПИДОМЕТРА скорость измеряется другим способом.
Надеюсь это просто Ваша опечатка.

Еще раз напоминаю что скорость V1--это аэродинамическая скорость
на которой самолет УЖЕ слушается рулей. Она не может определятся
по данным GPS.

А уж как обдурить Ваш комп найдутся умельцы быстро.
Кто не любит взлетать на номинале на "умных" самолетах
просто задают повышенную То и...комп дает взлетный.

Очень надеюсь что Ваша работа будет востребована, только
не превращайте ее в постоянную подсказку, по нашим нормам
любой отказ 3сек на реакцию пилота...если реакции пилота нет
тогда ее советы нужны.
На больших самолетах это 3сек заложены даже в расчет скорости V1

http://www.avion.ru/rules/Docs ...

Полистайте на досуге.

Дед Пихто.:

Спасибо. Посмотрел.

86:

Вам каким то образом можно отправить личное сообщение? Может можно списаться по электронной почте? Мое мыло подсвечено под ником. Буквально хочу отправить Вам одно сообщение.

по моему, не совсем понятна цель данной.
вы хотите сделать FMS?
во вторых - в любом случае не должны учитываться параметры предъидущих полетов, тем более выполняемых другим экипажем (за исключением испытательных, при доводке системы)
различного рода FMS для легкой авиации выпускаются.
в том числе и программные, например - тот же PocketFMS.
Вам бы было бы очень полезно ознакомится с функциональностью, идеологией и режимами работы современных FMS.

Lee:

Спасибо, я знакомлюсь, поверьте. Но за подсказку спасибо.

Опыт предыдущих полетов будет учитываться ограничено. И в основном для вторичного контроля проходящего полета.

defond:

86:

Вам каким то образом можно отправить личное сообщение? Может можно списаться по электронной почте? Мое мыло подсвечено под ником. Буквально хочу отправить Вам одно сообщение.


Сегодня отправил Вам сообщение смотрите почту.

Пока письма нет...

Видать не дошло еще. На собаках не скоро :)

какоето:

Зря Вы так...



По поводу алгоритма, начал перекладывать алгоритм на код, надеюсь в ближайшее время выложить уже видио с результатом работы. Думаю Вам будет интересно посмотреть. Разрабатывать буду следующие варианты:

1. Взлет полностью прошел удачно
2. Взлет прошел с отказом
2.1. Отказ 1 двигателя после V1
2.2. Отказ 1 двигателя после V1, пилот начал торможение
2.3. Отказ 1 двигателя до V1, пилот начал торможение
2.4. Отказ 1 двигателя до V1, пилот продолжил взлет
3. Отказ единственного двигателя у ОДНОМОТОРНОГО ЛА или всех двигателей у МНОГОМОТОРНОГО ЛА до скорости V1
4. Отказ единственного двигателя у ОДНОМОТОРНОГО ЛА или всех двигателей у МНОГОМОТОРНОГО ЛА после скорости V1

Если есть еще варианты для тестирования - пишите. Будем пробовать. :)

efond:

Пока письма нет...



Отправил снова

По поводу алгоритма, начал перекладывать алгоритм на код, надеюсь в ближайшее время выложить уже видио с результатом работы. Думаю Вам будет интересно посмотреть. Разрабатывать буду следующие варианты:


2.2. Отказ 1 двигателя после V1, пилот начал торможение
2.4. Отказ 1 двигателя до V1, пилот продолжил взлет
4. Отказ единственного двигателя у ОДНОМОТОРНОГО ЛА или всех двигателей у МНОГОМОТОРНОГО ЛА после скорости V1

Если есть еще варианты для тестирования - пишите. Будем пробовать. :)


5. Пилот застрелился до V1 но упорно продолжил взлетать :)

какоето:

5. Пилот застрелился до V1 но упорно продолжил взлетать :)



:)

Такое тоже возможно, если он завалился на РУДы, штурвал в нейтральном, триммер "задран". :)

Вроде был такой случай... Пилот машину покинул, а самолет еще долго летел... Правда приземлился не очень... Но теоретически такое возможно, если триммер позволит удерживать при брошенном штурвале скорость планирования выше скорости сваливания. В этом случае ЛА будет "парашютировать", когда закончится топливо. В общем предложенный Вами вариант крайне маловероятен, но теоретически возможен. :)

Когда на планере летал в аэроклубе, мне инструктор такую фишку показывал, в качестве примера работы триммера. Выставлял триммер так, что планер держал скорость в 65 км/ч. Такая скорость позволяет безопасно приземлиться. Т.е. можно было бросить штурвал (что мы и делали) и планер сам скользил на посадочной скорости. Мне инструктор так вбивал в голову, что если правильно подготовить машину, то она сама приземлится. Ей главное не мешать.

У него была здравая теория, что самолет сконструировали для полета, а значит он будет лететь намного лучше тебя. Поэтому все правильно настрой и не мешай машине - она летает лучше тебя. :) А если будешь с самолетом сражаться - он тебя рано или поздно угробит. :) Классный был дядька. Его подходы к обучению были самими эффективными. :)

86:

Отправил письмо. Если текст немного сумбурный - не судите строго. :) Выхватил несколько свободных минут на работе.

defond:


Всегда задавал своим курсантам вопрос на контроле перед самостоятельным вылетом

" что будешь делать если отказ радиосвязи на истполнительном"

Кто начинал рассказывать все что знает отстранял, если говорит " Я не буду взлетать"
допускал.
Это я к тому что надо Вам внести в контроль перед взлетом ...состояние систем самолета и положения механизации.

86:

Контроль будет обязательно. Тут смысл даже не в том, что так правильно для пилота, а в автоматизации определения режима, на котором находится ЛА. Тут два пути, даже три:

1. Пилот самостоятельно указывает на каком режиме находится ЛА. Этот режим не очень подходит, т.к. будет отвлекать пилота.
2. Система автоматически по определенным параметрам определяет на каком режиме находится ЛА. В этом случае обязателен проход по системам, а значит в случае отказа какого то оборудования в системе программа об этом узнает. Соответственно если отказ критический - система выдаст сообщение. Т.к. машина находится на "Исполнительном", нет смысла начинать взлет на неисправной машине. Логика по крайней мере пока такая.
3. Полуавтоматический ввод режима - подсвечивается на панели наиболее вероятный режим и варианты других режимов + время на принятие решения (обратный таймер), в течении которого пилот или подтверждает режим, или выбирает другой. Подтвердить режим пилот может нажатием зеленой кнопки "ДА" или выждать пока закончится отсчет таймера и режим подтвердится автоматически. В случае нажатия красной кнопки "НЕТ", подсветится следующий наиболее вероятный режим и опять включится таймер. Таким образом пилоту будет предоставлена возможность выбора или уточнения режима, и при этом сведутся к минимуму действия для его выбора.

Пока логика работы системы по выбору режимов была такая.

Соответственно проверка систем будет осуществляться регулярно. И на Исполнительном система не одобрит взлет если будет:

1. отказ критической системы, а связь это одна из критических систем. Кроме того, у МНОГОМОТОРНЫХ машин будет несимметричные обороты или температура у двигателей.
2. Неверно выставленная механизация - тоже будет являться основанием для срабатывания транспаранта "К взлету НЕ ГОТОВ!". Закрылки, установленные не в том положении - тоже можно причислить к критическому отказу, хотя на малых ЛА РЛЭ предусматривает взлет в том числе и с убранными закрылками. Но при этом система обязательно оповестит об этом пилота.

Ну и так далее...

Данный вопрос на бумаге рассматривался. Но за подсказку ОГРОМНОЕ СПАСИБО! Всегда есть вариант забыть что-то очевидное или неверно сделать, поэтому подсказывайте чаще - я буду очень за это благодарен!



Я начал перекладывать систему на код, мне так же помогают добрые люди. Алгоритм по режиму "Взлет" мне уже написали, буду его оптимизировать под свое видение системы. Процедура это не быстрая, т.к. работаю над хобби в свободное от работ время. Но процесс идет. Надеюсь в ближайшее время выложить видео о работе системы на режиме "Взлет".

defond:


Как Вы просили отправил Вам письмо см почту

Спасибо. Получил.

defond,

Т.е. можно было бросить штурвал (что мы и делали) и планер сам скользил на посадочной скорости. Мне инструктор так вбивал в голову, что если правильно подготовить машину, то она сама приземлится. Ей главное не мешать.

В принципе всех так учат. Бросать штурвал, конечно, не рекомендуют (мало-ли, ветерок может помешать) и руку на газу, но с третьего самолёт направляется на точку посадки, при каждом довыпуске закрылков корректировка (триммер-газ) и машина садится... с небольшой помощью пилота.

если триммер позволит удерживать при брошенном штурвале скорость планирования выше скорости сваливания.

На планере, конечно, не заставляли, но на Сессне нормальное дело: выставил газ, оттримировал нос чуть вверх, далее руки с руля (крест-накрест на плечи) и ногами круги по 360 градусов.

А когда на планерах стали устанавливать штурвалы ? Может я что-то пропустил?

kovs214,

А когда на планерах стали устанавливать штурвалы ?

На Сессне. Планер со штурвалом я тоже ни разу не видел.

HobbyPilot:


.....На планере, конечно, не заставляли, но на Сессне нормальное дело: выставил газ, оттримировал нос чуть вверх, далее руки с руля (крест-накрест на плечи) и ногами круги по 360 градусов....



Это верно мне в далекой молодости показывали "автопилот" на АН-2
Но делается очень просто ...в полете ставится штормовая струбцина,
и триммеруется самолет....Реагирует очень даже хорошо на отклонение
триммеров. И летит ровно... вот так

86:

Извините, что пропал - работа...

Вы заметили, что "военная хитрость" потихоньку работает... :)

Если можно, я Вам еще одно письмо отправлю.



kovs214 и HobbyPilot

Ценю Ваши подсказки - спасибо!

Но... Раз Вы надо мной по дружески подтруниваете (подколка про штурвал, если быть конкретным), то не обессудьте - я немного тоже поерничаю... :)

Вы не внимательно читали мои сообщения - я же написал, что имею налет на планере, как я мог быть допущен к полетам, если не знаю как чего в кабине называется? :) Да и инструктор постоянно твердил "ручку туда... ручку сюда... чего ты ручкой елозишь?..." Тяжело в этом случае забыть как "штурвал" на планере называется... :) Ай-яй-яй... ))))))



Теперь по поводу программы... Она делается, я столкнулся с небольшой сложностью. Если меня сегодня днем проконсультируют - завтра она будет готова. Теперь далее - я обещал выложить видео с различными вариантами, а если я выложу черновик программы? С инструкцией. Сами сможете вводить данные и смотреть чего получается... Как Вам такое предложение?

defond,

Раз Вы надо мной по дружески подтруниваете (подколка про штурвал, если быть конкретным), то не обессудьте - я немного тоже поерничаю... :)

На самом деле никто не подтрунивал. Штурвал - это у Сессны-152. Я на ней учился.

Теперь по поводу программы... Как Вам такое предложение?

Как минимум интересно.

HobbyPilot

На самом деле никто не подтрунивал.



А наверное зря. :) Иначе общаться будет скучно. :)




По поводу программы - у меня пока готов черновик определения режима полета. Модуль по определению отказа и модуль по помощи пилоту есть, но я не смог их увязать между собой. А проконсультировать меня пока не смогли. :(

Так, что выложить черновик то я могу, но работать он будет через одно место. Максимум, что можно будет понять, это как построена логика определения режима полета, и то в черновом варианте...

В общем мне на увязку модулей между собой надо часа два, как только человек сможет дать консультацию - сразу сажусь и потом выкладываю сюда черновик.



HobbyPilot - если Вам интересно, напишите на мыло (оно подсвечено под ником) и могу Вам на мыло сбросить, то что есть сейчас.

defond,

от меня наверное немного пользы, летаю я по большей части на Cessna-172N, где режимы, скорости и т.д. не балуют разнообразием (газ полный, 55 - отрыв, 65-70 - набор). Реже попадается в руки Mooney M20J, там уже поинтереснее, но не намного: газ полный, 65 - отрыв, 85 - набор, positive rate of climb - закрылки, шасси убрать, после 300-400 футов прибрать до 25/25, если условия позволяют, то до 24/24.

Всё это легко удерживается в голове, повторяется перед стартом и естественно имеется в чеклисте.

HobbyPilot:

Помощь может быть от любого. Тут главное желание помогать и участвовать. Рассчитывать, что так быстро все получится, конечно не нужно, но поверьте - я работаю над программой каждую свободную минуту.

Можно "личный" вопрос - Вы на взлете о чем думаете? На какой скорости взлетать и т.п.? Или что Вы будете делать, если на высоте 2 метра у Вас двигатель встанет?

Тут ни каких подколок нет и скрытый смысл не ищите. Меня интересует именно ход Ваших мыслей.

defond,

Помощь может быть от любого.

Если будет такая возможность - всегда с удовольствием.

Можно "личный" вопрос - Вы на взлете о чем думаете?

О том, всё ли в порядке или нет. Т.е. нормально ли рабхотает двигатель, нормально ли ведёт себя самолёт, нормально ли разгоняется.

На какой скорости взлетать и т.п.?

Об этом нет. Носовая поднимается на определённой скорости, если вдруг эта скорость не достигается в нужный момент, то лучше затормозить и съехать.
Далее проходит пара секунд и самолёт должен подняться. В зависимости от загрузки, от температуры, от убитости самолёта это может быть чуть быстрее или чуть медленне.
Дальше может быть так, что самолёт уходит вверх, как свечка, а может быть надо дать от себя, чтобы набрать нужную скорость. Hа Муни это нормально, на Эрроу (у меня на ней всего пара часов) немножко увереннее себя чувствуешь.
И, как учат учителя, всё время быть готовым к отказам и другом пакостям.

Или что Вы будете делать, если на высоте 2 метра у Вас двигатель встанет?

От аэродрома зависит. В Аугсбурге, где я летаю, полоса 1300 метров, хватит места, чтобы сесть. Но если не хватит, то дальше огни стоят на железных стойках. На билжайших аэродромах в Баварии и Баден-Вюртемберге полосы покороче, зато дальше сотни метров ровной лужайки. В к сожалению закрытом ныне Берлине-Темпельхофе 2 параллельных полосы, соответственно посадка обратным курсом на параллельную - альтернатива. Не с двух метров, конечно, но там и полосы были длинные. Но если где-то ещё на параллельной взлетают и садятся планеры, то это может быть рисковано.

Хуже, если он на 50 метрах встанет на аэродромах, где полоса не очень длинная (ещё лучше грунтовая) а дальше лес. Ho eсли аэродром знакомый, то как правило известно, куда можно примоститься. Если нет, то в любом случае надо максимум информации, благо в век интернета с этим немножко проще, а садиться на незнакомый аэродром с короткой грунтовой сразу я не стану. Лучше сделать круг-другой и осмотреться.

Здесь кто-то очень хороший пример привёл с Ан-2 с геологами.

И, естественно, стараться выбирать маршруты, погоду и аэродромы в соответствии с опытом и текущим состоянием. Благо никто не принуждает.

HobbyPilot:

Если будет такая возможность - всегда с удовольствием.


Ок. Обращусь с удовольствием.

-----------

Здесь кто-то очень хороший пример привёл с Ан-2 с геологами.



:) Этот кто-то - пользователь форума с ником 86. :) У него налета как у нас обоих вместе взятых и умноженное, даже не знаю... на десять наверное. :):):):) Я не говорю уже про опыт. Помогает очень...



И, естественно, стараться выбирать маршруты, погоду и аэродромы в соответствии с опытом и текущим состоянием.



Спасибо. Не хочу парить мозг, но любой такой опыт мне важен в составлении программы. Просто программирую на Visual Prolog, а там принцип программирования требует правильной постановки задачи и условий.

По поводу программы - меня проконсультировали и подсказали, но к моему сожалению только сегодня утром, я хотел в выходные посидеть плотно, но теперь придется ночами по часу-два выделять, больше не могу себе позволить, поэтому публикацию черновика откладываю на неделю... Извините. Да и черновик забраковали... Слишком непонятно с ним работать...

defond,

программирую на Visual Prolog

"Безумство храбрых - вот мудрость жизни". Кроме Горького и Status Quo почему-то ничего больше не лезет в голову.

Я как-то написал себе небольшой планировщик полётов с возможностью распечатки Flight Log на листе формата А5. Правда неудобств в нём ещё куча, надо бы как-нибудь доделать. Так что одним солидарным больше.

HobbyPilot:

"Безумство храбрых - вот мудрость жизни". Кроме Горького и Status Quo почему-то ничего больше не лезет в голову.



)))) Почему так? Отличный язык. Мне он дается намного проще, чем даже семейство C или java. Просто раньше я изучал работу мозга, психологию и математические модели. Поэтому мне философия Пролога намного ближе.

Ведь для того, чтобы описать режим полета самолета на Си, нужно писать достаточно сложные процедуры, а в Прологе нужно просто правильно выставить логику фактов. Т.е. выбрать факты, по которым человеческий мозг определяет, что самолет летит. А для меня это намного проще, чем писать сложные процедуры. К примеру, для того, чтобы описать, что самолет летит в Прологе нужно ну может четыре строчки кода. А в Си? :)

Кроме того, написать на Си нейронную сеть, на основе которой создать ИИ - задача очень сложная. А в Прологе - нет. В результате на Прологе я смогу создать систему, которая будет становиться "умнее и опытнее" с течением времени. А если реализовать "коллективный разум", при котором разные самолеты смогут "обмениваться опытом" (что технически и экономически возможно) - то будет совсем здорово. :)

Ну как то так... :)

defond,

Я знал одного профессора кибернетики. Он сначала (до кибернетики) учился на юридическом, и его любимым "развлечением" было имплементирование юридеических проблем на Прологе. А ещё этот профессор мог придти на студенческие вечеринки и немножко выпить при этом. Тогда с ним было очень интересно пообщаться.

С другой стороны полёт самолёта - это пусть большая, но совокупность параметров. Соответственно создаётся диаграму состояний, которая очень хорошо реализуется на Си.
Мы смотрим на проблему с разных сторон.

HobbyPilot:

С другой стороны полёт самолёта - это пусть большая, но совокупность параметров. Соответственно создаётся диаграму состояний, которая очень хорошо реализуется на Си.
Мы смотрим на проблему с разных сторон.



Здравствуйте.

Так это ОЧЕНЬ здорово! И дай Бог, чтобы на большинство проблем мы смотрели по разному. Тогда, узнав Ваше мнение, я смогу смотреть на мир не с одной стороны, а с нескольких. В объеме так сказать... )))))))))) Да и общаться всегда интересно, когда встречаешь интересного собеседника и его взгляд на проблематику отличается от твоего.

----------

По поводу программы - на неделе сидеть над ней практически не получалось. Но модуль по определению режима полета я написал.

Сейчас пишу модуль, для взлета.

Т.к. с консоли вводить данные и смотреть результат неудобно. Делаю это через форму.

Для модуля взлета будет выглядеть окно вот так - http://pikucha.ru/i9BOa

Обращаю внимание, что к реальной программе это окно отношения не имеет. Сейчас я пишу начинку для программы. Внешний вид буду делать позже, когда будут готовы модули для всех параметров полета. Т.е. программа будет выглядеть совсем по другому.

Та форма, которую я сделал сейчас, на мой личный взгляд, позволяет смоделировать максимальное количество ситуаций, которые могут возникнуть на взлете.

defond,

критиковать уже можно?

Параметры полёта: обороты - да, а МР (по-русски говорят "наддув")? У самолeтов с constant speed это очень важный параметр. Комбинации МР и оборотов - это длинные и широкие таблицы, на практике ставятся определённые обороты (IO-360 - 2400 об/мин) и МР с которым обеспечивается где-то 70% мощности (прибор маленький, поэтому никто не делает с точностью до десятых долей дюйма ртутного столба).

Ещё важная вещь - обеднение смеси (температура выхлопных газов). На Сессне-172 очень рекомендуется, иначе тяги может быть маловато. На машинах с 360-ым Ляйкомингом владелец очень ругается, если этого не делать.

Управление, РУД: а где круиз?
Малый газ: на некоторых самолётах следует избегать. Mooney Bravo: обороты не ниже 2200, давление не ниже 20.

Штурвал: нормальная посадка - штурвал более-менее в нейтрали. Посадка на короткую полосу, перед которой деревья: над деревьями скорость минимум, затем штурвал от себя, закрылки на полную, газ на минимум.

ВПП & Co: с поправкой на температуру и высоту над уровнем моря, естественно. Вообще
температура за бортом очень важна. Ещё важна высота с поправкой на плотность воздуха (density altitude). Иначе кто-нибудь полезет летом на Сессне в Альпы... И будет иметь проблемы.

HobbyPilot:

критиковать уже можно?



Критиковать НУЖНО! )))

Только критика должна быть конструктивной и по делу. У Вас имеется и то и другое. Поэтому всегда и в любое время.

Теперь по поводу критики. Все верно. И я обязательно это учту и, если интерес у Вас и нескольких участников ветки не пропадет, то буду здесь обсуждать.

По поводу формы - я сейчас работаю над каркасом программы. Поэтому делаю общую логику. Алгоритм имеет возможность для оптимизации и усовершенствования. Конкретно по двигателю - двигатель поршневой, поэтому пока просто выставляю значения для трех режимов - малый газ (когда тяги не хватает для поддержания скорости), номинал (тяги достаточно для удержания скорости) и максимальный (когда скорость увеличивается). Этих трех положений достаточно для отработки логики. Но после отработки, это все можно будет усовершенствовать путем добавления дополнительных параметров, к примеру шаг винта, наддув, обеднение смеси и т.п.

С остальными параметрами примерно так же - для разработки костяка программы мне нужно несколько параметров для каждого элемента. К примеру, механизация крыла, она ведь может в себя включать не только три положения закрылок, но и большее количество положений закрылок, плюс не забываем, что на некоторых машинах могут быть предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки и т.п. Но это ведь всего лишь дополнительные параметры для ИИ, не более того. Для разработки логики нужны лишь два три параметра. Надеюсь понимаете.

Для внешней среды - тут ситуация сложнее, но решаемая. Чуть позже расскажу подробнее - надо ехать... ((((

defond,

Конкретно по двигателю - двигатель поршневой, поэтому пока просто выставляю значения для трех режимов - малый газ (когда тяги не хватает для поддержания скорости), номинал (тяги достаточно для удержания скорости) и максимальный (когда скорость увеличивается).

Пообщаешься здесь на Форуме (в т. ч. и лично) со старой гвардией, так уже начёшь их термины юзать, которые к большим реактивным применимы.
Под "круизом" я и имел в виду удержание определённой скорости в горизонтальном полёте.
Просто подумал, Ваша программа наверняка будет на основании параметров говорить, в каком режиме в данный момент работает двигатель и, если необходимо, давать сигнал о необходимости изменения такового.

К примеру, механизация крыла, она ведь может в себя включать не только три положения закрылок, но и большее количество положений закрылок, плюс не забываем, что на некоторых машинах могут быть предкрылки, интерцепторы, тормозные щитки и т.п.

Шасси...
И ещё параметр, связанный с конфигурацией: триммеровка.

Для разработки логики нужны лишь два три параметра. Надеюсь понимаете.

Да.

HobbyPilot:

Просто подумал, Ваша программа наверняка будет на основании параметров говорить, в каком режиме в данный момент работает двигатель и, если необходимо, давать сигнал о необходимости изменения такового.



При наличии такой возможности - обязательно.

Тут понимаете в чем засада, к примеру управление триммером... Вот как технически снимать данный параметр? ) Индикатора то нет... Если положение закрылок, тут можно снимать данные с индикатора на приборной доске, то положение триммера, часто, ни как не показывается на приборной доске. А значить, чтобы снять данный параметр, нужно внести конструктивные изменения, к примеру установить датчик на "колесо" или рычаг, ну или чего там будет в ЛА выступать в качестве управления триммером. А это уже вызывает массу сложностей. С другой стороны - можно установить небольшую камеру (вебку) с поддержкой avi формата, написать простейшую программу по разбору картинок (точнее изображений) и контролю положений по изменению положения "рычагов", путем анализа пикселей, ну думаю мысль улавливаете. ))) Можно так еще контролировать положение неиндикцируемых элементов управления. Тут другая сложность возникает... К примеру двигателей два, самолет старенький и ушатанный, разброс положений РУДов при одинаковых оборотах обоих двигателей может быть приличный, что может вызвать ложное срабатывание программы. В общем пока не все так просто, как хотелось бы...

-----------

Шасси...



Согласен. Но с шасси проще - в программу вводится конфигурационный файл. Если в нем параметр шасси помечен как 0 (ноль), то это означает, что шасси не складные или установлены поплавки, или лыжи, т.е. уборка шасси невозможна технически.

В этом случае синтез-блок будет выдавать сообщения о контроле скорости и управляемости (при необходимости естественно). В случае факт Шасси=1, т.е. уборка возможна -

Не пойму, что за хрень с этим форумом? Почему при попытке оставить сообщение длиной больше одного предложения, меня выбрасывает на Главную страницу?

Ну вот и все... Писать не получается - выбрасывает на Главную страницу практически постоянно. После 20 попыток, думаю, что сейчас не судьба...

-----
Шасси...



Согласен. Но с шасси проще - в программу вводится конфигурационный файл. Если в нем параметр шасси помечен как 0 (ноль), то это означает, что шасси не складные или установлены поплавки, или лыжи, т.е. уборка шасси невозможна технически.

фигня... мы упорные...

Надеюсь, это будет подспорьем: http://aomiea.ru/publications.html http://aomiea.ru/documentation ...
стр.74 "Пути решения проблемы безопасности на этапе взлёта". Там в трудах "управленцев" много чего полезного ещё найдёте по теме))

Короче форум меня игнорирует сегодня. ((((( При отправке сообщения, постоянно выбрасывает на Главную страницу. Причем, сообщения не по теме - как видите, публикует отлично. Только пишу по теме - Главная страница...

AdeQuatt:

Московский институт электромеханики и автоматики
№2, 2010 год
стр. 76

В октябре 1989 г. NASA провела по теме TOPMS семинар, в котором приняли участие
представители заводов, авиакомпаний и различный авиационных фирм. Несмотря на поло-
жительные оценки летчиков-испытателей, оценка эксплуатантов была неоднозначной. Пер-
вым поводом, вызывающим беспокойство, было то, что внезапное появление на дисплее
сигнальных символов может быть воспринято экипажем как команда, а не как рекомендация.
Вторым поводом, вызывающим беспокойство, было то, что прогнозируемое место остановки
самолета не может быть точно оценено из-за непредсказуемости всех влияющих на него па-
раметров [3]. Также не было до конца ясно, каким образом TOPMS сможет компенсировать
недостаток информации о ветре и состоянии ВПП. Поэтому эксплуатанты высказали опасение, что установленная на борт лайнеров TOPMS принесет больше вреда, чем пользы, так как
будет излишне отвлекать пилотов и сбивать их с толку [2].



Вот это болячка всех таких систем. Поэтому я разделяю информационное поле на ТРИ отдельных блока. Это позволяет психологически отделить рекомендации от приказов. Т.е. если сообщение появляется в окне информативном, то вероятность, что пилот или весь экипаж, воспримут данное оповещение как команду, а не рекомендацию, значительно снижается. Размещать же все данные на одном экране - глупость. Это еще в ВОВ на боевых самолетах обсуждали... Грех разработчикам такого не знать... ИМХО, и не в коем случае не настаиваю на поддержке моего мнения.