И ветвь ВНИМАНИЕ мне кажется совершенно лишней

...некоторые данные поступают от спидометра, тахометра и АРК..
-----------
Если алгоритм прерванного-продолженного взлета учитывает даже показания АРК, то туда же можно добавить, на всякий случай, и параметры ветра, взлетный вес, Ксц.

а можно я поучавствую?)
первый вопрос: как система расчитывает пройденное расстояние и какую погрешность может дать на километровом разбеге?

ну и следующие вопросы
2) Уровень подготовки величина субъективная и если и может учавствовать в расчетах то в качестве бесконечно малой величины (мы (Вы) ведь пытаетесь все унифицировать насколько это возможно)
3) Алгоритм перед разбегом : длина ВПП равна или больше длине разбега. А где учитывается пробег в случае прерванного взлета?
4) Зачем необходим контроль курса ЛА. Я конечно не спец, но несколько раз видел как взлетают и садятся малые, мне кажется табло "Внимание!" по данной причине у них гаснуть не будет вообще, разве что уставки развести, но тогда кармический смысл теряется))
5) Можно поступить проще как мне кажется:
а) программа расчитывает минимально необходимое ускорение (равномерное) для достижения необходимой скорости отрыва в конце расчетной длины разбега, далее в процессе сравнивает фактическое среднее состоявщееся значение с расчетным.
б) Тоже самое со скорость.
в) Обороты проще простого, или да, или нет.
г) Расстояние высчитывается от средней скорости и времени

если не совсем туфту написал, то могу продолжить)

dimetilketon1:



Продолжайте конечно. Любое мнение интересно.

С режимом "Взлет" вроде разобрались. Всем ОГРОМНОЕ спасибо!

Грубо говоря, этапов несколько:

1. На предполетной определяются/рассчитываются различные параметры, которые потребуются на всем протяжении полета. В том числе определяются дистанции разбега/торможения/скорости. Полученные значения используются в процессе взлета для определения V1.

2. В процессе разгона скорость сравнивается с полученными в п.1 данными и на табло выдаются соответствующие транспаранты.

3. Контролируются дополнительные параметры и через определенные промежутки времени записываются на карту памяти, для последующего анализа или разбора.

Все пожелания и критика (серьезно - абсолютно все сообщения), тщательно разбирались и обсуждались.

На первый взгляд, алгоритм получился вполне приемлемый. Попробуем в течении ближайшего месяца перенести это все на программный код и опробовать.

Еще раз всем спасибо!

Если есть неравнодушные - попрошу высказать мысли по поводу процедуры посадки ЛА.

Условия: ЛА движется по маршруту с крейсерской скоростью и приближается к аэродрому посадки. Какие параметры контролировать в первую очередь, какие во вторую, какой алгоритм лучше всего использовать и т.п. В общем, любые интересные мысли по данному режиму.

Заранее спасибо.

П.С. - предполагаем, что посадка штатная в плане технических отказов, т.е. все системы работают. По метеоусловиям - полная свобода фантазии... :) По особенностям захода на посадку и особенностям аэродрома тоже. :)

На первый взгляд, алгоритм получился вполне приемлемый. Попробуем в течении ближайшего месяца перенести это все на программный код и опробовать.


а алгоритм не выложите?

желательно выложить с пронумерованными блоками блок-схемы, чтобы можно было рассматривать и обсуждать ссылаясь на номер блока.
Например, а почему Вы не учли что если V1 меньше Vr после блока № и оставшейся дитанции для достижения Vr не достаточно тем более когда двигатель один в отказе и отказ его произошол после V1?
Соответственно нужно вводить сравнение оставшейся полосы на достаточность продолжения взлета на V1 при половинной тяге и если НЕТ тогда СТОП.

Если можно к концу недели выложу. У друзей горе, пока не до того.

Пожелание Ваше понял, но у меня блоки представлены в виде этапов... Хотя после Вашего вопроса, я нашел у себя в алгоритме здоровенный косяк... И что самое интересное - ни кто внимания на него не обратил. :-) Ну или не озвучил. :-)

Кстати, Вы обратили внимание, что просмотров у темы прилично, а ответов с гулькин нос? Как Вы думаете, почему так?

defond
Новичок
-курсант
Кстати, Вы обратили внимание, что просмотров у темы прилично, а ответов с гулькин нос? Как Вы думаете, почему так?

Все думают что Вы бредите...

Все думают что Вы бредите...



Не читайте - это Ваше право. А по поводу бреда... Я научными разработками занимаюсь с 2000 года. И вполне успешно... Иначе не работал на директорской должности в 26 лет. Связями и блатом при этом не пользовался - нету у меня его... :)

Касательно программы - во первых это мое хобби, а не серьезная научная разработка. Во вторых - создать программу, которая будет использовать искусственный интеллект для распознавания режима полета самолета, определять его состояние, положение в пространстве, скорости и т.п. и на основе полученных данных информировать пилота об отклонениях, наступлении важных событий и при необходимости давать рекомендации по наиболее эффективному преодолению неблагоприятных моментов - задача вполне выполнимая и не такая сложная как Вы думаете.

По поводу прямых оскорблений - ну тут вопросы к Вашей воспитанности, не более того. Если Вы обиделись на мои высказывания в Ваш адрес, а Вы обиделись судя по попытке меня послать как минимум на фиг, то тут опять же - вопросы лично к Вам и Вашей воспитанности и чувству такта. Даже в рамках этой ветки мне задают глупые вопросы, и ничего страшного я здесь не вижу, и на другие форумы не посылаю. И уж тем более не считаю собеседников глупее себя, иначе вопросов и советов здесь не спрашивал. Ведь советов спрашивают у более умных и опытных - разве нет? :) Поэтому не нужно на меня обижаться и уж тем более оскорблять. Считаете ветку бредом - не читайте. Все просто.

Еще один момент - каждое начинание проходит следующие стадии:

1. Да ты дурак! Ты ничего в этом не смыслишь! У тебя не получится! Ты только растратишь свои деньги!

2. Я же тебе говорил! Вот видишь - первая попытка и сразу неудача! Тебе здесь ничего не светит!

3. Ну посмотрим-посмотрим... Ну и что, что у тебя начало получаться - это временно! Потом опять все станет плохо!

4. Слушай, а здорово получилось! Вот тут тебе надо еще вот так сделать - так будет еще лучше!

5. Ну вот, я же тебе с самого начала говорил, что все получится! Если бы не мои советы, ты бы не достиг такого! Кроме меня тебя ни кто не поддерживал!

6. ... Появляется куча левых людей, которые оказываются тебе помогали с самого начала, во всем тебя поддерживали, и своими успехами я обязан только им...

И у меня так с 1994 года... И каждый раз как я что-то новое начинаю. Поэтому если вы считаете, что я брежу - извольте Вам не поверить. Все так говорят в начале, потом мнение меняют.

defond:

....Касательно программы - во первых это мое хобби, а не серьезная научная разработка. Во вторых - создать программу, которая будет использовать искусственный интеллект для распознавания режима полета самолета, определять его состояние, положение в пространстве, скорости и т.п. и на основе полученных данных информировать пилота об отклонениях, наступлении важных событий и при необходимости давать рекомендации по наиболее эффективному преодолению неблагоприятных моментов - задача вполне выполнимая и не такая сложная как Вы думаете.

29/10/2012 [11:17:13]


...и Вы считаете, что создание такой программы называется "хобби"?

defond:

С режимом "Взлет" вроде разобрались. Всем ОГРОМНОЕ спасибо!

Грубо говоря, этапов несколько:

1. На предполетной определяются/рассчитываются различные параметры, которые потребуются на всем протяжении полета. В том числе определяются дистанции разбега/торможения/скорости. Полученные значения используются в процессе взлета для определения V1



Скорость V1 имеет большое значение при изменении взлетного веса.
Используя графики в РЛЭ, данные аэродрома и погодные условия Вы можете опр V1
для МАКСИМАЛЬНОГО веса. Если при тех же условиях Вы будете взлетать с МЕНЬШИМ
весом то скорость V1 будет больше.
Формула очень простая.....V1- зависит от внешних условий. Vr- только от взлетного веса
Имеем V1+Vr=const. При взлете с меньшим весом Vr будет меньше тогда
V1=const-Vr. если получается V1 больше Vr это значит вышли на отношение V1/Vr
больше 1 в этом случае V1=Vr. Вот так все просто, да это конечно только для условия
взлета на взлетном режиме.

kovs214:

...и Вы считаете, что создание такой программы называется "хобби"?



Да. А почему нет? :) Кто-то марки собирает, электронщик, который меня консультирует по устройствам, занимается сборкой копий моделей автомобилей с ювелирной точностью, спец. по схемотехнике и компьютерам, который помогает связывать программу-"хобби" и летный симулятор для получения тестовых данных в режиме реального времени, дома для сыновей собирает кабину Боинг-737... А есть еще программист, который на досуге собирает программу на основе работ Байеса по интеллектуальному поиску информации...

Каждый сходит с ума по свойму... :) Я вот так... :)

defond:
Каждый сходит с ума по свойму... :) Я вот так... :)

Не самый страшный вид помешательства :)

Собственно основа для Вашего устройства уже есть:
http://www.ruav.ru/index.php?p ...
Мне понравилась именно развитой системой и инструментом для создания и отладки алгоритмов управления/контроля именно авиационным специалистом (не программистом).
Алгоритм создается в виде блок-схем из типовых блоков. Для человека, разбирающегося в аэродинамике/динамике полета ЛА, система очень понятна, удобна, прозрачна.
http://www.ruav.ru/Images/Prod ...
Предусмотрена возможность проверки разработанных алгоритмов на симуляторе.

Всем огромное спасибо! :)

По поводу основы - занимательная система, но мне немного не подходит. Хотя я из неё кое что на заметку возьму.

По поводу выкладывания алгоритма - немного потерпите. В понедельник были похороны у друзей, пока готовились то да сё, и немного выпал из графика... Постараюсь на выходных выложить.

По поводу самой программы - много очень дельных советов. Но судя по всему я не достаточно точно объяснил суть программы. Смысл программы - информировать пилота, а не выполнять работу пилота. Если все работает хорошо и пилот пилотирует правильно - горит зеленое табло. Если на что-то нужно обратить внимание - загорается желтое с надписью. Если что-то пилот выполняет не так или что-то произошло совсем не хорошее - загорается красное. Плюс будут звуковые сигналы и возможно, тактильное информирование и речевое.

Поэтому расчет скорости V1 на взлете нужен только для того, чтобы рассчитать момент, когда пилота нужно предупредить о том, что он должен принять решение - продолжать взлет или нет. Если система определит, что произошел отказ одного двигателя до V1 - загорится красный транспарант, чтобы у пилота не возникло желания продолжать взлет.

Т.е. суть программы не в правильном расчете скорости V1 с точностью до 0, 01 км/ч, а выбор момента, когда нужно проинформировать пилота и подсказать на что именно нужно обратить внимание и что лучше сделать для решения проблемы.

Применительно к взлету, можно использовать различные моменты для информирования пилота:

1. наступление скоростей V1, Vr, V2
2. правило 50/70 - на середине полосы скорость должна составлять 70% потребной

и т.п.

У меня сложность именно с этим - определить в какие моменты как именно информировать пилота.

86:
Скорость V1 имеет большое значение при изменении взлетного веса.
Используя графики в РЛЭ, данные аэродрома и погодные условия Вы можете опр V1
для МАКСИМАЛЬНОГО веса. Если при тех же условиях Вы будете взлетать с МЕНЬШИМ
весом то скорость V1 будет больше.



На стадии подготовки плана полета, там где закладка "Диспетчер" на схеме, пилот вводит остаток топлива + заправка (сколько заправит) + кол-во пассажиров и груз (возможен ввод пассажиров кол-вом, так и общим весом). Все это прибавляется к весу пустого самолета и получается примерный вес, что позволяет более точно рассчитать скорость V1.

При этом потребное кол-во топлива может быть рассчитано для пилота на основе протяженности маршрута. Эта величина будет выдаваться в виде справки, чтобы пилот мог сам решить, сколько топлива залить.

Поэтому Ваше замечание по поводу влияния веса на скорость V1 верное. Оно будет учтено вот таким образом.

Правда при оценке в процессе разбега, система будет учитывать не только вес введенный перед вылетом, но и заявленный в РЛЭ, т.к. возможно пилот "перепутал" сколько весит груз. Т.е. будет учитываться не только скорость, но и расчетное ускорение... Ну по крайней мере пока такие планы, а там посмотрим как будет получаться...

defond:


Максимальный взлетный вес определяется по заявленным данным аэропорта.
(надеюсь знакомы с расчетом по параметру "R"и"D" учитывается погодные условия,
ветер, давление, температура, Ксцеп на ВПП) Имея эти данные можно определять все
остальное. Заправку, загрузку. итд
Вопрос в другом как определять достижение скорости V1 по прибору с ценой
деления 10кмч.
Или у Вас какой то цифровой прибор с точностью 1кмч

Вопрос в другом как определять достижение скорости V1 по прибору с ценой
деления 10кмч.

А как Вы до этого летали с таким прибором?

какоето:

Вопрос в другом как определять достижение скорости V1 по прибору с ценой
деления 10кмч.

А как Вы до этого летали с таким прибором?


На всех наших самолетах все УС имели такую шкалу. На ИЛ-86 УЗС показывал
кворумированную скорость от СВС но его механизм иногда очень запаздывал
с отработкой реальной скорости, особенно в болтанку.

А как Вы до этого летали с таким прибором?....(45 ВЛЭКов)

86:

За подсказку спасибо. С расчетами знаком теоретически, если можно за уточнениями обращусь к Вам. Только Вы не забывайте, что я алгоритм планирую делать для самолетов малой авиации, а там не для каждого аэродрома есть все нужные данные.

Именно для таких аэродромов и планирую делать отдельную программу "Диспетчер", где будет возможность вводить все нужные данные и передавать их на ЛА.

По поводу измерения скорости - в прибор устанавливаемый на ЛА планируется включать GPS-датчик и акселерометр. Так, что теоретически скорость будет мерятся достаточно точно. :)

Но, опять же, помним, что смысл прибора - информирование пилота, а тут важнее время, чем точность измерения скорости. Время реагирования пилота на сработавший транспарант перекрывает погрешность измерительных приборов. :)

Поэтому приходится выдерживать баланс между точностью расчетов и временем реагирования. Слишком точные расчеты предполагают большое количество циклов обработки информации, т.е. повышенная нагрузка на вычислительные мощности, а время реагирования пилота на транспаранты достаточно длительное (по отношению к скорости процессора), поэтому имеет смысл уменьшить кол-во вычислительных операций.

Плюс нужно учитывать инерцию - приборы реагируют на изменения обстановки с задержкой, механизации требуется время чтобы перейти из одного положения в другое, обороты двигателя моментально не поднимаются и т.п. Поэтому нужны таймауты в алгоритме, чтобы система не проводила холостые измерения. К примеру, выполняется разбег не на максимальном режиме, что-то произошло - пилот дал максимальный, на то, чтобы обороты двигателя поднялись - нужно время, допустим 1-1, 5 сек. за это время алгоритм 3-4 раза (минимум) проведет цикл сравнения скорости и оборотов двигателя. Без таймаута транспарант "Внимание" и правда будет светиться не переставая. И пилот его отверткой раздавит нафиг к концу разгона... :)

Сегодня-завтра выложу алгоритм.

defond:

86:

За подсказку спасибо. С расчетами знаком теоретически, если можно за уточнениями обращусь к Вам. Только Вы не забывайте, что я алгоритм планирую делать для самолетов малой авиации, а там не для каждого аэродрома есть все нужные данные.


Если я Вас правильно понял то.....на самолете Малой авиации должно быть 2 и более двиг.
Расчет скорости V1 выполняется для того чтобы успешно продолжить взлет после скорости V1, при отказе одного двиг или безопасно прекратить взлет до скорости V1. Для самолетов одним двиг....только РЛЭ, тут нечего придумывать.

Если на аэродроме не заявлена полоса воздушных подходов то в этом случае параметр "D" берется равным длине ВПП, в этом случае производят расчет только по параметру "D".

И еще V1 это АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ скорость на которой самолет должен слушаться рулей.
Датчик GPS в этом случае не уместен (взлет всегда против ветра....ну дальше сами знаете)

86:
"..Если я Вас правильно понял то.....на самолете Малой авиации должно быть 2 и более двиг. .."

Да, этот вопрос поднимали ранее. :) И, правда, это же аксиома, что V1 для многодвигательных машин. :) Я выше писал, что алгоритм делаю универсальным и для одно- и для многомоторных машин.

"...Расчет скорости V1 выполняется для того чтобы успешно продолжить взлет после скорости V1, при отказе одного двиг или безопасно прекратить взлет до скорости V1. Для самолетов одним двиг....только РЛЭ, тут нечего придумывать..."

Не совсем правильно, но в принципе согласен. Просто в программе будет проверка на кол-во двигателей, если их больше 1, то считается скорость V1 и далее по логике.

Но все равно, даже для одномоторной машины будет рассчитываться скорость принятия решения, просто в случае отказа двигателя у одномоторной машины, а равно при полном, условно одновременном отказе всех двигателей у многомоторных машин, будет переход на ветку "Аварийная посадка". А принятие решения в данном случае нужно для расчета момента, при котором можно БЕЗОПАСНО прервать взлет, после него система должна будет подбирать решения, которые обеспечат максимально безопасную аварийную посадку, при которой возможно в том числе и повреждения планера. По крайней мере пока так делаю.

"...Если на аэродроме не заявлена полоса воздушных подходов то в этом алгоритм расчета , в этом случае производят расчет только по параметру "D"...

И еще V1 это АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ скорость на которой самолет должен слушаться рулей.
Датчик GPS в этом случае не уместен (взлет всегда против ветра....ну дальше сами знаете) "

Не совсем согласен, имея скорость ветра и его курс можно рассчитать скорость при помощи GPS достаточно точно, но на самом деле конечно можно использовать акселерометр с трубкой Пита (стоят они не дорого). В общем это вопрос дискуссионный... Сейчас нет возможности полностью ответить - уезжаю.

По поводу алгоритма - обещал выложить, но нашел ошибку в схеме действий пилота, сижу исправляю. :( Поэтому извините... Но выложу обязательно - обещал ведь.

Кстати, постоянно про это пишут, и согласен, что в принципе это правильно - взлет только по ветру. Но на практике в МАЛОЙ авиации (и у военных) был свидетелем и дважды участвовал в качестве курсанта при взлете по ветру. Согласен, что для тяжелого это смерти подобно в прямом смысле, но при наличии запаса тяги, что часто бывает у военных и на маленьких машинах, и запасе по разбегу, учитывая особенности аэродрома (заметили как много оговорок?) я был свидетелем, как принимали решение на взлет по ветру (ветер был небольшой без порывов).

ПОЭТОМУ! Раз такое бывает, то в программе данный момент я ОБЯЗАН описать в алгоритме, иначе программа просто откажет.

Поэтому прошу отнестись с пониманием. И сильно не набрасываться с критикой. :)

В РЛЭ многих самолетов в разделе ограничения обычно указывается предельная
составляющая ветра ...бокового, попутного и встречного.
Попутная до 5м\с вполне допускается и учитывается в расчетах.

defond:

Кстати, постоянно про это пишут, и согласен, что в принципе это правильно - взлет только по ветру.

Даже авиамодели у пацанов взлетают только против ветра....а Вы говорите пишут......

defond:


И еще V1 это АЭРОДИНАМИЧЕСКАЯ скорость на которой самолет должен слушаться рулей.
Датчик GPS в этом случае не уместен (взлет всегда против ветра....ну дальше сами знаете) "

Не совсем согласен, имея скорость ветра и его курс можно рассчитать скорость при помощи GPS достаточно точно, но на самом деле конечно можно использовать акселерометр с трубкой Пита (стоят они не дорого). В общем это вопрос дискуссионный........


Вы собираетесь использовать в точном расчете данные ветра (скорость и направление).
Очень Вас прошу сначала ознакомьтесь с методами и приборами какими пользуются на МЕТЕО.
Особенно как они "осредняют показания", и Вы эти данные хотите использовать в Ваших
точных расчетах скорости V1...???? Осталось понять для каких целей Вы делаете свою программу.

86:

Очень Вас прошу сначала ознакомьтесь с методами и приборами какими пользуются на МЕТЕО



Я все детство прожил в авиационном гарнизоне, в летной школе сдавал метео (на отлично есесьно) и МУЖ МОЕЙ СЕСТРЫ БЫВШИЙ СИНОПТИК. Причем военный. )))))))) Поверьте - я лучше многих знаю, КАК ТОЧНО они работают. )))))

Просьба делать скидку - я пишу сюда ответы, когда появляется свободная минутка, часто пока стою в пробке или устаю от работы так, что все перед глазами плывет и я пытаюсь отвлечься.

В расчете скоростей - метео данные по скорости ветра будут использоваться, но на вторичных ролях - как вспомогательная величина, к примеру, соответствует ли скорость ветра и его направление минимумам для ЛА и т.п. Рассчитывать скорость V1 на основе данных метео, с их допусками в 5 м/с - не очень умное занятие.

Теперь по поводу программы. Попробую объяснить её суть кратенько. Если будет что-то не ясно - учитывайте, что я мог что-то не так объяснить и задайте уточняющие вопросы. Ок?

МА часто базируются на аэродромах, которые не оборудованы радиоэлектронным оборудованием, кроме рации. ))) Да и машины летают часто как придется.

Вот и хотелось бы сделать систему, скажем так, которая будет помогать выполнять полеты МА. Система будет состоять из нескольких разных блоков связных между собой:

1. наземная часть - диспетчерская и техническая. Это программы и оборудование, которое позволяет выполнять примитивные диспетчерские операции, рассчитывать маршруты и т.д. Помогать выполнять техническое обслуживание, т.к. программа должна содержать в себе справочные материалы по ЛА и т.п. Т.е. наземный комплекс должен в совокупности облегчать труд наземного персонала при работе с ЛА.

2. самолетная часть - устанавливается на ЛА и помогает пилоту в процессе пилотирования. Содержит данные РЛЭ, рассчитывает нужные параметры, типа V1 и т.п. Смысл в своевременном информировании пилота о состоянии полета и при необходимости информировать пилота о важных событиях. При наличии навигационных данных, информировать пилота о курсе направлении и т.п.

Все эти элементы связаны между собой, технически способны между собой связаны. К примеру Иванов на Цесне пять раз на аэродром садился, параметры посадок записались на сервер, когда пилот Петров на Цесне полетит на этот аэродром в первый раз, то он может взять с сервера данные по параметрам посадок пилота Иванова, и система установленная на ЛА Иванова, оптимизирует данные и на основе данных аэродрома и параметров посадок пилота Иванова будет информировать пилота Петрова, помогая ему совершить удачную посадку.

Кроме того, система установленная на ЛА будет отслеживать параметры полета и информировать пилота о том, номрально проходит полет или нет. В случае происшествий - подсказывать (на основе данных РЛЭ), какие действия пилоту нужно предпринимать. Т.е. максимально помогать пилоту при выполнении полета.

Сейчас сложность в создании алгоритмов, на основе которых будем обучать ИИ (искусственный интеллект) как определять параметры полета.

Еще большая проблема в отсутствии времени. )))))

С другой стороны это просто хобби, чего торопиться? )))

По поводу возможности создания таких программ - особых сложностей нет, все в принципе возможно. Опыт у меня есть - уже разрабатывал математические модели для анализа управленческих решений на предприятии, причем очень удачные (точные). Отношения с профессурой остались очень хорошие, т.ч. при необходимости есть где консультироваться.

defond:

2. самолетная часть - устанавливается на ЛА и помогает пилоту в процессе пилотирования. Содержит данные РЛЭ, рассчитывает нужные параметры, типа V1 и т.п. Смысл в своевременном информировании пилота о состоянии полета и при необходимости информировать пилота о важных событиях. При наличии навигационных данных, информировать пилота о курсе направлении и т.п

.....Кроме того, система установленная на ЛА будет отслеживать параметры полета и информировать пилота о том, номрально проходит полет или нет. В случае происшествий - подсказывать (на основе данных РЛЭ), какие действия пилоту нужно предпринимать. Т.е. максимально помогать пилоту при выполнении полета......


Вот для этих целей и служит приборное оборудование.
Вы хотите поставить программу типа речевого информатора, вопрос как она будет получать
данные о полете. Параметры работы двиг , высоты, скорости, и т.д. Надеюсь Вы знаете что установка ЛЮБОГО дополнительного оборудования требует....долгого и длинного согласования с КБ.

И еще из практики на ИЛ-86 уст речевой информатор. У нас был отказ СВС по скорости и она все рассказала что знала про скорости, заткнуть ее не смогли.
Это я к тому что при наличии в системе компа и возможности его "глюка" вреда будет больше чем пользы.

)))

Знакомо. Для этого будет большая красная кнопка для отключения. Меня при управлении любые посторонние звуки раздражают. Особенно если они гундят совсем не то, что происходит на самом деле. Сталкивался с таким.

Поэтому вопрос с возможными багами программы будут отслеживаться в первую очередь.

Кстати именно из-за этого так медленно движется алгоритм "Взлет". Вроде ситуация не самая сложная и текстовый алгоритм есть, а вот увязать не получается - есть варианты ошибок...

В виде текста алгоритм примерно такой:

1. ИИ определяет, что началась процедура взлета (с соответствующими проверками)
2. отсечка 10 сек. - проверяем скорость. Мы можем примерно получить длину ВПП, которую машина пройдет за 10 сек. плюс GPS поможет получить дополнительный пройденный промежуток
3. если проверка прошла нормально - зеленое табло, иначе желтое
4. любой отказ одного двигателя у одномоторника или всех у многомоторника - красный транспарант "Прервать взлет!" рекомендация "Тормоз!"
5. еще отсечка 10 сек. - проверка скорости и длины ВПП
6. 50% ВПП - контроль скорости - скорость не менее 70% от взлетной (возможно введение коэф. дополнительных)
7. скорость V1 - контроль длины ВПП. В случае отказа одного двигателя после этой скорости - взлет продолжаем и даем рекомендации по заходу. В случае отказа двигателя у одномоторника или условно синхронного отказа всех двигателей у многомоторников - подключается алгоритм "Аварийная посадка" - ИИ подбирает траекторию аварийной посадки, при которой наступят наименьшие повреждения
8. скорость Vr и V2 у ЛА малой авиации практически синхронные (обычно)
9. контроль скорости через каждые 3 сек. - при отказе двигателей - алгоритм "Аварийная посадка"
10. при отказе одного двигателя у многомоторников - рекомендации по полету (из РЛЭ)
11. контроль скорости до безопасной

Так на вскидку, алгоритм вроде правильный. А вот с расстановкой уже самих блоков в алгоритме - засада, чтоб её... Не получается совместить их нормально.

По поводу установки дополнительного оборудования и согласований с КБ - знаю конечно. Нам преподаватель по конструкции самолета этим все уши прожужжал.

Но в этом и разница между серьезной авиацией и малой - в малой часто ставят доп оборудование, особенно если оно не пересекается со штатным. Какой только хрени на самом деле только не ставят. Но опять же - я планирую систему, которая по идее не будет влиять на штатное оборудование (включая радиоэлектронное). Небольшая коробочка с дополнительным источником питания. Сложности могут возникнуть с акселерометром, если в нем используется ПВД. Статика там отдельная...

Ну в общем по идее - мое хобби не будет влиять на штатное оборудование. Ну а там посмотрим. Все равно это пока дележка шкуры медведя, который в лесу бегает. ))))))))

defond:


....Ну в общем по идее - мое хобби не будет влиять на штатное оборудование. Ну а там посмотрим. Все равно это пока дележка шкуры медведя, который в лесу бегает. ))))))))




Это как же Ваше оборудование будет определять параметры работы двигателей не используя штатные датчики.

....9. контроль скорости через каждые 3 сек. - при отказе двигателей - алгоритм "Аварийная посадка


За 3 сек самолет пройдет прим 90-120 метров при длине полосы 500-700 это уже
заложенная ошибка если отказ произошел в этом промежутке времени.

Какое время Вы закладываете на взлет до отрыва или до набора скорости V2и высоты 10, 7м или 33фт. Интервал в 10 сек по моему очень большой.

86:

Это как же Ваше оборудование будет определять параметры работы двигателей не используя штатные датчики.



Сильно не ругайте - пишу "с коленок", часто со смарта из машины в пробке или в перерыве на работах. Поэтому мысль не всегда полностью удается изложить.

1. Некоторые штатные датчики конечно использоваться будут. К примеру обороты и температуру силовой установки другими методами не получить. Однако это же "пассивные" датчики, к ним можно запитаться без риска исказить данные. А вот к примеру вешать дополнительные датчики на штатное ПВД мне даже в страшном сне в голову не придет. Поэтому я и говорю - штатные датчики, в которых есть риск исказить данные использоваться категорически не будут. А вот показания тахометра, температуры, поплавковый топлива (при наличии, и если есть вариант просто подключить к разъему проводов) и т.п. - будем рассматривать варианты. Опять же - обязательно будет рассматриваться вариант подключать устройство к сети ЛА для зарядки батареи.

2. По поводу 3 сек. - это время отсечки после достижения скорости принятия решения. Т.е. я использую 1/3 от времени отсечки на этапе набора скорости V1. Возможно оно конечно сильно большое. Но пока это просто принцип, т.е. использование какого то временного коэффициента задержек времени между процедурой анализа скорости. В первую очередь чтобы снизить риск возникновения флуктуаций в данных поступающих на анализ и уменьшить нагрузку на вычислительные мощности.

Время можно уменьшить. Взять к примеру соотношения 3 сек. на этапе скорости от 0 км/ч до V1 и 1 сек. для этапа V1 - высота 10, 7 м. А потом уже подвигать эти временные коэф. на этапе симуляции полета.



Мне больше интересно - как Вам сам алгоритм? Живой или ерунда? Может в него чего добавить или убрать?

Мне больше интересно - как Вам сам алгоритм? Живой или ерунда? Может в него чего добавить или убрать?

А мы его когда увидим, Ваш апгоритм?
Тогда и будут обсуждения:)

Увидите конечно. :) Я работаю над ним каждый день по возможности. Уж не обессудьте. :)

defond:


.....Мне больше интересно - как Вам сам алгоритм? Живой или ерунда? Может в него чего добавить или убрать?


На взлете лучше конечно его упростить......как можно больше.
Знаете авиационную поговорку с курсантских времен ничего не изменилось

Взлет ....опасен
Полет.... прекрасен
Посадка ..трудна.

Вот по тому что взлет опасен (земля близко) на взлете оно должно МОЛЧАТЬ

А именно ...на исполнительном старте проконтролировать положение механизации
в соответствии с условиями взлета (ВПП ветер, Ксц, Вес самолета, То и Ро)
Проверить параметры работы двиг и.....молчать до V1
Сообщить скорость V1 и замолчать до окончания взлета.

В этой ситуации голова летчика ВАЖНЕЕ, т.к он видит ВСЕ и корову на ВПП и птиц и обледенение.
Не думаю что Ваш ИИ с этим справится про 3х канальное резервирование Вашей системы
и межмашинный обмен я даже боюсь спрашивать.
Если у Вас этого нет то Ваша программа только симеров.

86:

Мне инструктор другое говорил - "... Самолеты бьются не на взлете, а на посадке..." - он имел в виду, что взлет скоротечен и ты просто дал РУД и ушел в небо. А вот если машина уже начала разгон или полет, и что-то случилось, то начинается посадка, аварийная или вынужденная, уже не важно - для тебя это все равно посадка. Еще он часто повторял, что самолеты разбиваются о землю. У каждого свой инструктор, слова которого запоминаешь на всю жизнь. :)

Но тут я с Вами конечно согласен - система должна информировать только по делу, а в остальное время молчать и спокойно гореть зеленым транспарантом. Поверьте - я это все учитываю. За психологическую сторону действий ИИ можете не беспокоиться - у меня есть психологическое образование в том числе. И готовили меня неплохие специалисты. Кроме того, благодаря хорошему отношению с испытателями и сотрудниками Ахтубинского НИИ ВВС, мне удавалось читать очень неплохие труды по авиа-психологии, включая работы на поведение пилотов во внештатных ситуациях (ПЛП, отказы, обстрел с земли, воздушный бой и т.п.). Кроме того нас знакомили со статистикой аварий и катастроф, со статистикой по поведению пилотов. Мне тогда было дико странно, что около 70% военных летчиков даже не пытаются использовать средства спасения и погибают вместе с машиной имея все шансы остаться в живых. И лишь около 2% пилотов используют средства спасения и все равно погибают. Для меня тогда это было жутко.

Теперь по поводу системы, дело в том, что я не делаю что-то уникальное. :) Нечто подобное я видел у военных. Мне конечно ни кто не показывал документацию и уж тем более начинку, мой допуск был к материалам "Секретно" и "Сов.секретно", но этого было мало. Мне рассказывали, что это за прибор и принцип его работы. Буквально на пальцах. И несколько раз демонстрировали как система работает. Но там была четко выраженная военная составляющая, своя специфика. Здесь это не нужно. Просто мне "запала в душу" сама система и я все эти годы думал как сделать такую же для малых ЛА.

А по поводу можно ли сделать или нет... Ну там сделали, значит и я смогу. А вычислительные мощности там не мощнее сегодняшних смартфонов. :) Главное алгоритм. А решают они в разы больший круг задач.

У меня проблема с алгоритмом. Вот ссылка на то, что есть

http://pikucha.ru/i9vMj

Аккуратно - трафик! Картинка большая!

Ну вообщем мне нужна помощь... Видимо долго думаю над проблемой, из-за этого не могу адекватно оценивать ситуацию. Нужно отвлечся и взглянуть на неё со стороны. Поэтому нужны Ваши идеи и мысли. Уж простите за такую наглость...

Для новеньких и тех, кто не читал посты выше.

Для тестов берем машину Цессна-172. Это ОДНОМОТОРНАЯ машина, поэтому для неё V1 НЕ РАСЧИТЫВАЕТСЯ! Алгоритм пишется универсальный, т.е. предполагаем, что это может быть МНОГОМОТОРНАЯ машина. Поэтому в алгоритме используем скорость V1, как общую для всех машин скорость принятия решения (ведь взлет прерывается не только если произошел отказ одного двигателя). Для МНОГОМОТОРНОЙ машины, в случае отказа ОДНОГО двигателя - продолжаем взлет, ну и т.д. Для ОДНОМОТОРНОЙ машины и МНОГОМОТОРНЫХ в случае условно одновременного отказа всех двигателей - подключается алгоритм "Аварийная посадка", а алгоритм "Взлет", который рассматривается сейчас - отключается.



Теперь по поводу возникшей проблемы - вроде все очень просто, а чего то стройной линии не получается... Сейчас в алгоритме много допущений, но это нормально. При создании модели для ИИ нужно вначале собрать общий каркас, а уже потом его двигать в нужном направлении. Поэтому к мелочам не придирайтесь по возможности.

Остановился я на порядке обхода параметров. Скорость V1 мы расчитали еще перед взлетом. Машина начала разбег, ИИ этот момент отследил и начал первый проход для проверки систем.

1. Контролируем скорость - она меньше чем V1
2. Контролируем пройденное расстояние и сравниваем её с дистанцией безопасного разбега. При первом проходе по логике она меньше. И вот тут я поплыл...

По логике алгоритм прохода ИИ параметров должен быть один для ВСЕХ проходов... Но как это может быть, если для первого прохода ВСЕ параметры могут отличатся от расчетных?! Скорость меньше V1, машина все еще на дистанции безопасного разгона, обороты могут быть ниже взлетного, они кстати всегда могут быть ниже взлетного, если длины ВПП хватает... Т.е. ИИ либо будет тупо молчать, даже если пилот прощелкал набрать обороты, или наоборот ИИ будет все время транспарантами светить при вполне штатной ситуации...

3. контроль оборотов... исходя из выше написанного, какой блин контроль оборотов на первом проходе параметров?

Дальше я не пошел... остановился перед контролем оборотов двигателя...

И не пойму как эту ситуацию победить... Может и Бог с ним... Пусть ИИ контроль проводит... Будет на первом проходе ругаться на низкие параметры оборотов, так я поставлю счетчик проходов, и если это первая отсечка, то синтез-блок управления транспарантами будет тупо глушить возмущения ИИ, дабы такие будут иметь место? С другой стороны - условия аэродрома 2, полосы впритык, ниже нижнего предела, но взлететь можно, при наличии опыта... Однако если прощелкать обороты - а в синтез блоке сработает заглушка на возмущения ИИ, это минус 3 секунды. А 3 сек. в таких условиях это слишком большой промежуток... Или я усложняю?...

В общем мне нужна помощь... Помогите мне посмотреть на ситуацию в целом... Может кто свой опыт расскажет, как именно он оценивает ситуацию на этапе взлета, если полосы впритык, и как оценивает если полосы более чем достаточно... Мне нужно понять логику работы Вашего мозга в этих двух пограничных ситуациях. Тогда я смогу подправить алгоритм работы ИИ и возможно сдвинусь с места...

Будем посмотреть.

Есть какие мысли?

http://www.fotolink.su/v.php?i ...
ДИскретность снятия данных скорости 1 сек.
На основе этих данных , желательно расчитывать по ускорению скорость вычисляются дистанции до начала отрыва и дистанция торможения с добавкой запаса полосы на опыт от текушей скорости эта добавка считается.
V1-это скорость от 0 до скорости отрыва, она перед полетом нам даже и не нужна.
Нам нужна только скорость отрыва.
Ускорения забиваются в матрицу где они по сумме и осреднению сравниваются с текущей скоростью и если результат меньше исходя от оставшейся дистанции идет сигнал точно также как он идет если от контролируемх датчиков проходит сигнал.
Снимались данные с самолета Beech Baron 58 в симуляторе.

какоето:

Похоже я слишком усложняю. :)

Думаю стоит согласиться с Вами и с 86. Алгоритм делаю максимально простым.

1. Длина ВПП - берем дистанцию безопасного разгона = дистанции торможения (по крйаней мере пока)
2. Из скоростей берем две V1 и V2, рассчитываем их заранее и на основе усредненного ускорения рассчитываем время для их набора в двух вариантах - взлетный режим двигателя и нет.
3. Полученное время делим на 10 равных частей и получаем время прохода системы по параметрам.
4. Для каждого прохода заранее вычисляем маркерную (индикаторную скорость) и при каждом проходе сравниваем скорости.
5. В случае если скорости не совпали - проходим остальные системы для контроля.

После скорости V1 уменьшаем контрольные проходы до 1 сек.

Кстати если длины ВПП впритык первые 3 прохода покажут соответствует ли динамика разгона расчетной.

СПАСИБО ОГРОМНОЕ!

Сегодня ночью сяду за алгоритм. Постараюсь за пару дней отрисовать и выложить!

Мне вообще не понятно для чего V1 расчипывать? Это скорость при которой наступил отказ и не более.

defond:


....В общем мне нужна помощь... Помогите мне посмотреть на ситуацию в целом... Может кто свой опыт расскажет, как именно он оценивает ситуацию на этапе взлета, если полосы впритык, и как оценивает если полосы более чем достаточно... Мне нужно понять логику работы Вашего мозга в этих двух пограничных ситуациях. Тогда я смогу подправить алгоритм работы ИИ и возможно сдвинусь с места...



Как Вы сможете объяснить ИИ эту историю(реальную)

АН-2 на лыжах сел на лед реки зарулил на берег, светлое время кончилось остались ночевать.
Утром лед тронулся и пока экипаж спал геологи сообщили на базу и попросили прислать вертолет. Командир проснувшись отругал их, шагами измерил расстояние до берега,
и принял решение взлетать. Взял всех, оставили оборудование.
Разбежались на лыжах и на хорошей скорости въехали на воду, разогнались дальше , как на редане, (летом все летали на гидрах) и спокойно взлетели. По прилету на базу были выпороты условно т.к. это были времена Полярной Авиации ...самолет не сломали все живы значит все хорошо.

Это я к тому что ни одна летная книжка не отражает РЕАЛЬНЫЙ опыт летчика.
А в Вашем алгоритме она упоминается дважды.???

какоето:

V1 в данном алгоритме условная скорость принятия решения. Есть спидометр и есть GPS данные. Т.е. я могу определить координаты и скорость. Ну еще время. Соответственно из этих параметров и определяем рубеж. На мой взгляд наиболее подходящий вариант - определить скорость, которая должна быть в определенной точке ВПП. Эту скорость и определяем как V1. Но только для ОДНОМОТОРНОЙ машины и для МНОГОМОТОРНЫХ при отказе всех двигателей. Чтобы отделить простое торможение на остатке ВПП, которого хватит для безопасного торможения без выкатывания, иначе - подключение алгоритма "Аварийная посадка", когда ИИ будет рекомендовать пилоту траекторию, при которой наступить наименьшее повреждение планера.

Для многомоторных машин эта скорость, после которой, при отказе 1 двигателя взлет все равно продолжается. Плюс не забывайте психологическую составляющую - пилоты, летающие на многомоторных машинах откажутся использовать систему, которые не используют общепринятые принципы.

86:

Да в принципе как тут объяснить... Есть два объяснения, оба на мой взгляд правильные.

1. При взлете Ан-2 ВПП не ограничивалась размерами льдины. Тут все просто как валенок, нужно раскачегарить машину до скорости, когда наступит момент аквапланирования. А дальше за счет поверхностного натяжения воды, которая является наиболее твердым веществом на планете, и поддержания нужной скорости, можно даже не взлетать, а спокойно катиться по реке до места назначения.

Тоненькая лужица на асфальте плюс скорость поднимает машину, а уж ЛА, у которого аэродинамика создает не прижимную, а подъемную силу, и подавно позволит двигаться по поверхности. А прямое дно лыжи, позволят без проблем оторваться от поверхности воды, без возникновения эффекта "залипания", который возникает у амфибий, за счет V-образной формы фюзеляжа. Единственная сложность - отсутствие киля на лыжах создают сложности по сохранению курса...

Поэтому очень грамотное решение пилота. Только я бы на льдине оставил бы не только оборудование, но и того гоблина, который дежурил в последнюю смену и проспал откол льдины.

2. По поводу системы, которую я делаю... Есть три решения.

2.1. Её можно отключить на момент взлета, если она будет отвлекать. И запустить уже после взлета. ИИ определяет самостоятельно режим полета по косвенным признакам.

2.2. Можно отключить информирование на время или на конкретный режим. Система это предусматривает. Т.е. ИИ будет считывать параметры, но синтез-блок управления транспарантами не будет выдавать оповещения до набора высоты, т.е. прекращения режима "Взлет" и переход на режим "Набор высоты".

2.3. Можно самостоятельно ввести длину ВПП длиннее льдины.

Как то так я думаю.



Теперь по поводу определения опыта. Будут 4 класса, которые в основном учитывают налет пилота общий, в определенных условиях (день/ночь/погода), на данной машине. Я не гарантирую, что это идеальное определение уровня подготовки пилота, но пока как есть... Дальше посмотрим. :)

Еще по поводу опыта - тут я согласен, тяжело определить опыт по формальным признакам. К примеру меня допустили к ночным прыжкам с парашютом уже на 8 прыжке. Что являлось нарушением, но мой командир взял на себя такую ответственность. А я за нее заплатил сполна - в ПДСе месяц почти ночевал. Отрабатывал каждый свой прыжок. Неделю тренировался открывать замки ОСК и открывать запаску, для отработки механической (мышечной) памяти. На 7 прыжке у меня был отказ, и мы с командиром долго обсуждали пошагово, что было, что я делал, что должен был сделать и т.п. А в летной книжке у меня этого ничего нет. Т.к. отказ я парировал. Так, что Ваши сомнения я понимаю и постараюсь их решить.