Пожалуйста, огласите конкретно Ваши вопросы.

читать здесь-потом вопросы если будут...
http://www.reaa.ru/cgi-bin/yab ...

I.Babenko:

Пожалуйста, огласите конкретно Ваши вопросы.



Да вопросов возникает масса.

Весь "нормальный" полет (без отказов, внештатных ситуаций и т.п.) разбит на этапы, условно названные "Режимы". Сейчас мучаюсь с алгоритмом взлета - ЛА стоит на исполнительном и до момента перехода в набор высоты. Переход условный, формально ограничен скоростью, при которой возможен устойчивый набор высоты.

Точнее ситуация выглядит следующим образом - ВПП может быть любой протяженностью, каким образом увязать скорости V1, Vr и V2, с учетом различной протяженностью ВПП. Вопрос не так прост, т.к. ИИ нужно явно указать методику расчета основного параметра для анализа данных. Если ВПП 2 000 м., то ЛА может спокойно взлетать на номинальном при фактически любой температуре, высоте аэродрома, с убранными закрылками и тут V1 ограничена лишь прочностью конструкции ЛА. Ну условно понятно. :) А в случае, если длина ВПП 500 метров и ВПП окружена деревьями высотой 15 м., то тут основным параметром будет именно остаток ВПП для безопасной остановки.

Проблема в том, что это нужно описать в одном алгоритме, чтобы не загружать ИИ дополнительной нагрузкой.

боингфтумане:

читать здесь-потом вопросы если будут...



А Вы забавный. :) Еще бы предложили вначале из бумажек самолетики поделать. :) У меня хватало знаний. Но за предложение спасибо. Посмеялся. :)

боингфтумане:

читать здесь-потом вопросы если будут...



Извини за резкость, правда, от смеха не мог нормально отвечать. :) Видимо я в шапке не удачно указал - у меня есть летное образование и опыт пилотирования. Достаточный для понимания почему самолет летает, а крыльями не машет. :) И в каком месте поляра крыла крыла крепится я тоже помню. :):):)

А с летной ушел, потому, что на ночных прыжках из-за сдвига не верно рассчитал траекторию приземления и заработал перелом позвоночника. А не потому, что знаний не хватало или руки кривые. :)

Без обид. :)

defond.

А какие самолеты вы подразумеваете под выражением "малая авиация"?

Чтобы было понятно - большая часть алгоритмов строиться на основе вот таких научных трудов

http://www.stab12.ru/doklady/A ...

А это не то, причем совсем не то... Мне нужен практический совет. Как бы лучше сделал человек.

Такие формулы не нужны, программа их будет считать очень долго, поэтому будут использоваться более простые алгоритмы на основе ограничений, а не построения оптимальной модели полета.

kovs214:

Да как и все... А вообще модель пока строиться под Цессну 172. Но алгоритм будет подходить для любых машин, т.к. будет способен обучаться.

V1 по определению дожна соответсвовать скорости с которой ЛА может остановиться на остатке полосы.С этого и надо начинать.
только не понял зачем без закрылков то взлетать

defond.

Вы, с одной стороны, пишите про Цессну, а с другой - ВПП 2000 метров, такая ВПП уже под серьезный самолет...

Срубить бабла на беспилотниках?

У меня примерно в километре есть поле длиной примерно 2500 метров. Чем не грунтовая ВПП? Или Цессна с неё взлететь не может?

РЛЭ для Цессны почитайте. :)

А теперь давайте пройдемся по Вашему предложению. V1 = скорости, при которой возможна остановка на остатке полосы. Ок.

Масса пустого: 736 кг
Максимальная взлётная масса: 1 112 кг

Максимальная скорость: 228 км/ч (141 миль/ч, 123 узлов) на уровне моря
Максимальная допустимая скорость: 302 км/ч (187 миль/ч, 163 узлов)

Длина ВПП 2000 м.

И какая здесь будет V1? :) С учетом дистанции для остановки около 400 метров. У вас 1600 метров для разгона.

При таких вводных скорость V1 и нафиг не нужна. Уж простите за французский.

defond.

....понятно, мы несколько о разном...

Чего то сообщения на форуме не выкладываются...

Подсказали мне как обойти данный вопрос... :) Со взлетом.

Есть может кто-нибудь кто сможет иногда консультировать?

Добрый день, уважаемый Дмитрий! Искренне Вам завидую – Вам хватает знаний, а мне постоянно не хватает. Преклоняюсь перед Вашей убежденностью в возможности создания FMS для легкого самолета, да еще и с полудохлым процессором, который нельзя перегружать дополнительными задачами в реальном времени.

Однако, как человек, имеющий опыт эксплуатации ВС Вы должны понимать, что часто выигрыш могут свести на «нет» проблемы, возникшие вследствии его реализации.
Тем не менее, очень рад что у Вас возникла проблема определения характерных скоростей для двухдвигательного самолета. Почему двухдвигательного? Потому что появление СЛА с большим количеством двигателей мало вероятно, соотношение V1/VR определяется именно дистанциями перерванного-продолженного взлета при отказе двигателя.

Так как обычно у малых ЛА хорошая тяговооруженность, и разгон происходит быстро (промежуток между временем достижения характерных скоростей часто менее 1 сек.), я бы рекомендовал Вам принять V1=VR и не мучиться. Однако, если вам уж очень необходимо сэкономить взлетную дистанцию, рекомендую Вам принять в качестве V1 равновесные скорости (когда дистанция прерванного взлета равна дистанции продолженного), массив которых для различных условий рассчитать заранее и хранить в памяти FMS. Процессор это сильно не перегрузит.

Если же самолет однодвигательный, при отказе двигателя Вам продолжить взлет не удастся, и при необходимости можно назначить контрольную скорость при которорой производится контроль определенных параметров. Так, например хоть у нас имеется и V1, но еще до ее достижения на скорости 150 км/ч мы контролируем выход двигателей на взлетный режим. Если не вышли – прекратить взлет однозначно! Данный подход целесообразен для двигателей с большим временем приемистости, вы же смотрите что и как контролировать у себя по месту. Но если эту контрольную скорость Вы назовете V1, то она должна соответствовать требованиям V1 – обеспечивать запас не менее 10% до сваливания во взлетной конфигурации и не менее 10% до минимальной эволютивной.

Расчет же взлетных дистанций при взлете на пониженных режимах методом последовательных приближений из условий обеспечения дистанций пререванного и продолженного взлета, полных и чистых градиентов с учетом препятствий, это задача весьма сложная, которую Вы не выполните – вам будут необходимы точные значения полетного веса которые в эксплуатации малых ЛА не рассчитывают, а также точные ВСХ двигателей на разных режимах, которых для СЛА просто нет.

С остальными скоростями попроще – к длине ВПП их не привязывают.
Скорость VR во – первых не должна быть меньше V1, во вторых на этой скорости для подьема носовой стойки должно руля высоты хватать с 10% запасом, и в третих она должна дать возможность получить после отрыва скорость не менее V2 на высоте 10.7 м!
(Ну загнули, так загнули эти МАК-овцы).
Реально же для легкого ЛА скорость VR обычно совпадает со скоростью отрыва: после поднятия носа он сразу отрывается и уходит.

А теперь относительно скорости V2 – она конечно же более скрости VR, а кроме того должна быть еще и более 1.2 VS во взлетной конфигурации.

Как вы заметили, мы все время привязываемся к скорости сваливания, а она зависит от веса. Рекомендую Вам не мучится, выстраивая многокилометровые массивы данных по весу. Возьмите просто значение – максимального взлетного веса – для ЛА, где полетный вес меняется мало, это вполне допустимо…

Требования к скоростям легких самолетов можно посмотреть в АП-23, раздел В (полет)

З.Ы. (шепотом) В статье Андриановой даны уравнения в перегрузках. Для академической публикации это вполне достаточно, но Вы задумывались, откуда они берутся, эти перегрузки?...

сорри, недооценил уровень интеллекта и степень образованности...теперь вижу...не по тому адресу послал.
без обид.

Не знаю, может я час дурь скажу.
Но есть такой симулятор в котором можно создавать любые ЛА и по форме и по весу и по тяге двигателей и по характеристикам крыла. Да и полосы в нем можно создавать.
В нем есть типа МСРП данные которой записываются и потом выводятся в удобном для анализа виде, параметров там немало.Х-РLANE называется.

Вот собсно
http://www.fotolink.su/v.php?i ...

http://www.fotolink.su/v.php?i ...

http://www.fotolink.su/v.php?i ...

http://www.fotolink.su/v.php?i ...

http://www.x-plane.su/forum/vi ...

defond,

Точнее ситуация выглядит следующим образом - ВПП может быть любой протяженностью, каким образом увязать скорости V1, Vr и V2, с учетом различной протяженностью ВПП.

Вообще-то необходимая дистанция разбега дана в таблицах. С поправками на высоту и температуру, потребная дистанция рссчитывается без труда. Остаток полосы - ещё проще.

На самом деле не очень понятно, чего Вы хотите. При отказе двигателя на одномоторном надо принимать решение в зависимости от аэродрома, и это является частью предполётной подготовки (куда рулить)

По поводу прерванного взлёта существует правилo 50 к 70: если на 50% полосы (середина обозначена) не достигнуты 70% необходимой скорости, то педали в пол.

А ещё y Сессны (150/172) обе скорости (Vx, Vy) практически равны. Взлёт производится на максимальном режиме, 160-ый и 180-ый Лейкоминги могут выдержать его в течение очень долгого времени. Всё остальное - нарушение РЛЭ.

Скорость V1 расчитывается на многодвигательных самолётах. При отказе одного до неё взлёт прекращается, после неё - продолжается.

Спасибо всем, кто ответил!

Теперь по сути вопроса. :)

Скорость V1 это всего лишь рубеж, после которого меняется алгоритм поведения пилота, не более. Не соглашусь с большинством и попробую объяснить свою позицию.

Скорость V1 (далее В1, а то я утомился клавиатуру переключать) должна рассчитываться и для ОДНОмоторных машин тоже. В случае отказа двигателя после В1 машина будет продолжать полет, т.к. инерцию ни кто не отменял. В случае, если ВПП достаточная по размеру для остановки ЛА, то алгоритм усреднено простой - используем тормоза + контролируем температуру, на случай, если отказ произошел по каким то причинам, которые могут спровоцировать пожар (маловероятно, но вполне может быть). Вот в принципе и всё. В случае, если длины ВПП не хватает для безопасной остановки - нужно выбрать маршрут, который максимально обезопасит пилота. Т.е. алгоритм переключается на выбор безопасного маршрута остановки, с уходом от основных препятствий. К примеру - мы летали на аэродроме, торец ВПП которого упирался в лес с высотой деревьев около 12 метров. При этом в правой части леса была просека. Таким образом, если бы на машине стояла та система предупреждения пилота, которую я бы хотел, то пилоту в момент отказа двигателя после В1, было бы предложено максимально снижать скорость, при этом выбирать маршрут таким образом, чтобы завершать остановку в районе просеки, а не продолжать прямолинейное движение в направлении леса.

Вот именно поэтому я считаю нужным учитывать В1 в алгоритме для одномоторного ЛА.

Теперь по поводу всего остального.

Ежу понятно, что все уже посчитано и есть в таблицах. Чего ж тогда машины бьются на разгоне и выкатываются с ВПП? Как написано в умных книжках по авиационной медицине (умею я умничать временами) в разделах посвященных авиационной психологии - большая часть пилотов не готова к возникновению внештатных ситуаций на этапах взлета и посадки. Как правило в связи с высокой скоростью принятия решений, малого времени на оценку ситуации, высокой степенью неопределенности текущей ситуации. А так как обычный человек способен постоянно контролировать лишь строго ограниченное количество параметров - данные из таблиц просто не способны пробиться из глубинных отделов мозга, особенно в ситуациях, когда адреналин стимулирует инстинкт самосохранения. Поэтому подсказка от ЛА, который более четко контролирует ситуацию, в рамках выдерживания необходимых скоростей, дистанций и т.п. может кому то из пилотов жизнь спасти.

Эта точка зрения подтверждается личным опытом - я неделю готовился к сложному прыжку и когда предстоял выход из машины и я увидел как сильно колбасило инструктора, который вышел передо мной - вот тогда я понял, что такое ступор от страха. И простой хлопок выпускающего по плечу позволил привести меня в чувство и очень достойно провести сложный прыжок.

Если бортовая система сможет заранее определить, что взлет идет не так и надо сделать вот это и вот то, и просто сообщит об этом пилоту звуковым сигналом и световой индикацией, это ВОЗМОЖНО позволит пилоту правильно поступить в сложной ситуации.

Ну я надеюсь. :) Не забываем, что пока это просто мое хобби... :)

defond:

...Таким образом, если бы на машине стояла та система предупреждения пилота, которую я бы хотел, то пилоту в момент отказа двигателя после В1, было бы предложено максимально снижать скорость, при этом выбирать маршрут таким образом, чтобы завершать остановку в районе просеки, а не продолжать прямолинейное движение в направлении леса.

Вот именно поэтому я считаю нужным учитывать В1 в алгоритме для одномоторного ЛА.

14/10/2012 [14:33:33]


А, Вы с АП-23 знакомы?

Теперь отойдем от философии :)

Обращаюсь к DP. :) Знаний никогда не хватает.

По поводу Ваших рекомендаций - в принципе так мне и рекомендовали. Плясать от скоростей сваливания, только допуски делать не в процентах, а в скоростях, грубо говоря скорость сваливания + 5 или 10 км/ч. Ну в принципе это те же яйца, только в профиль.

По поводу уравнивания скоростей Vr и V2 - мысль здравая, но в алгоритме их лучше разделить, т.к. иначе под каждую машину придется модернизировать сам алгоритм. Это не целесообразно, проще просто прописать дополнительную ветку условий.


Расчет же взлетных дистанций при взлете на пониженных режимах методом последовательных приближений из условий обеспечения дистанций пререванного и продолженного взлета, полных и чистых градиентов с учетом препятствий, это задача весьма сложная, которую Вы не выполните – вам будут необходимы точные значения полетного веса которые в эксплуатации малых ЛА не рассчитывают, а также точные ВСХ двигателей на разных режимах, которых для СЛА просто нет.


Я выполню. Мне когда то говорили, что я возможно ходить нормально не буду. Поэтому не обижайтесь, но я Вам не поверю. :)

В данном случае все зависит от постановки задачи. Рассчитать оптимальные параметры взлета для определенной конфигурации, затем циклично сравнивать эталонные данные с фактическими - невыполнимая задача. Полностью согласен.

А вот рассчитать маркерные значения и контролировать приближение фактических данных в определенные моменты к маркерным значениям, и на этом принимать решение о продолжении взлета или его прерывании - задача вполне выполнимая.



Хочу заметить, что большая часть вопросов - видимо моя вина, так как я не до конца объяснил принцип работы той системы, которую я сейчас делаю.

Если есть заинтересованные - могу кратенько обрисовать. Тогда будет более понятно, откуда будут браться данные и как оно будет работать.

kovs214:

АП-23



Знаком конечно. Я же уже писал - летный опыт имею.

В чем подвох? :)

То, что там есть очень много нужного - знаю и использую.

DP.:



Мое мыло подсвечено - если есть возможность, напишите на него, в ответ вышлю, через некоторое время, готовый алгоритм для "Взлета". Хочется узнать Ваши критические замечания.

Если конечно Вы не против.

С уважением, Дмитрий.

От датчика в систему заводится реальное ускорение самолета которое сравнивается с расчетным для безопасного взлета.Когда реальное вдруг получается меньше расчетного-идет сигнал на прекращение взлета.
На выходе плучается что если все тип топ то самолет улетает потому что все праметры
по скорости дадут ему не взлететь.
Второй рубеж защиты V1(отсчет дистанции идет от остатка полосы , полоса завеомо вводится в систему и потом с того же датчика расчитывается ее остаток) соответсвовать скорости с которой ЛА может остановиться на остатке полосы, значит в этой точке сравнивается реальная скорость с расчетной и ести реальная скорость меньше расчетнй то по тормозам дистанции торможения все равно хватит.
Примерно такой алгоритм.

какоето:

Ну грубо говоря примерно так и будет выглядеть алгоритм. Подробнее описан он выше у DP. Только у меня допуски сделаны в виде скорости, а не процентов. Но в принципе это одно и то же. :)

Но это не единственный вопрос. Сейчас со взлетом закончу и начну разбирать режим набора высоты. Потом будет прямолинейный полет и самое интересное - режим "Посадка". :)

Так что вопросов будет много. :)

Скорость принятия решения и называется так, потому что на ней решение может быть либо продолжить, либо прекратить взлёт. На одномоторном при отказе никакой двойственности нет. Вы полняется процедура согласно РЛЭ и всё. V1-только для многодвигательных.

C пименением ускорения, что есть производная от скорости, не нужно будет откладывать на потом, дожидаясь точки в которой должна быть получена V1, начинать торможение раньше

МИГ-9:

Вы правы. :)

Только я не помню, чтобы говорил, что алгоритм делается под ЛА с одним двигателем. Для обкатывания будет использоваться одномоторная машина, это я говорил. Но программа пишется под малую авиацию. А Beechcraft Baron 58 хоть и представитель малой авиации, но двигателей уже два. Мне под него отдельный алгоритм написать? :)

Поэтому Ваша претензия немного не в тему, уж не обижайтесь... :)

Алгоритм пишется общий, под одномоторный и многомоторный ЛА.

Вот как то так... :)

С уважением, Дмитрий.

да и как таковую скорость V1 не нужно будет расчитывать достаточно будет забить в данные вес и длинну полосы, остальное предварительно уже с моделью загружается

какоето:

В1 маркерный параметр. С ускорением не все так просто. Это величина динамическая и меняется на всем протяжении разгона машины. Т.е. ее нужно ПОСТОЯННО обсчитывать. А это лишняя нагрузка на вычислительные мощности.

Кроме того - резкие изменения ускорения могут возникнуть на всем протяжении разгона.

В общем с ускорением все очень сложно. Но оно конечно учитывается. Но не является параметром первой очереди. Лишь дополнительным показателем.

Основной упор, т.е. параметры первой очереди - рабочая длина ВПП, по которой будет осуществляться разгон и скорости.

Остальные параметры - ускорение, курс, данные тахометра, вариометра и т.д., и т.п. являются дополнительным и помогают определить - взлет произошел штатно или нет.

Думаю так будет правильно.

какоето:

да и как таковую скорость V1 не нужно будет расчитывать достаточно будет забить в данные вес и длинну полосы



У дураков мысли сходятся. Я предполагал точно так же. :)

Сложность возникла не в расчете самой скорости, а как её увязать с длиной ВПП и различными вариантами взлета. Рассчитываться В1 будет задолго до взлета, на этапе подготовки к вылету.

Выше DP.: в принципе описал то, к чему я дошел вчера.

Некоторые вещи я сделаю по другому, но в главном - танцевать в расчете скоростей от показателей скорости сваливания - я согласен полностью. Скорость сваливания, величина известная, поэтому на неё ориентироваться проще всего.

В общем я ночью поколдую над алгоритмом, а на днях (завтра начинается рабочая неделя) постараюсь выложить чего получилось. Если интересен результат - могу предложить то же, что и DP. - напишите мне на мыло, оно есть под ником и я вышлю Вам алгоритм на почту. Потом здесь обсудим чего получилось. :)

С уважением, Дмитрий.

Хозяин-барин

Не. Без жёлтого пенопласта ничего не получится.

Если будут еще какие то мысли или идеи - пишите.

С удовольствием попробую.

Скажу всем - с Вами приятно общаться. Спасибо всем огромное!

Всем отличного отдыха и удачи!

Как доделаю алгоритм - напишу и буду задавать еще вопросы.

С уважением, Дмитрий.

Сложность возникла не в расчете самой скорости, а как её увязать с длиной ВПП и различными вариантами взлета.

ТЕКУЩАЯ скрость имеется длинна посы тоже.
VХт=s ост полоссы для торможения.
Длинна разбега=VХт рзб
Вся S-VХт рзб=VХт=s ост полоссы для торможения.(в той точке В1 сравнивается)

Идея простая — взять и посчитать, на какую высоту поднимется, скажем, Сессна-172, если у неё при разбеге на скорости Vx встанет движок — прежде чем скорость упадёт до скорости сваливания. Для оценки сверху сопротивлением воздуха можно пренебречь, хватит формул Ньютона в рамках средней школы. И от этой высоты посчитать по аэродинамическому качеству (грубая оценка сверху — 10), на какое расстояние она пролетит „по инерции”, пока снова на земле не окажется.

Еще раз всем здравствуйте.

Я набросал примерный и очень простой алгоритм анализа данных на этапе взлета ЛА.

Суть алгоритма - программа оценивает фактическое состояние разгона самолета по ВПП на основе данных, поступающих от основных приборов и сигнализирует пилоту о возможности продолжения взлета путем подсвечивания 1 из трех транспарантов (условно, в действительности все сложнее).

На данный момент алгоритм очень примитивный и анализирует лишь часть ранее введенных данных + часть данных рассчитывается в процессе разгона + некоторые данные поступают от спидометра, тахометра и АРК. Как Вы понимаете - сейчас все очень условно, нужно определиться с порядком анализа данных.

Ссылка на алгоритм - http://pikucha.ru/i9mDG Изображение большое - 460 КБ.

Мне хотелось бы узнать Ваше мнение о правильности/неправильности анализа данных. Ну и любую другую конструктивную критику.

Заранее огромное спасибо!

С уважением, Дмитрий.

н-да... Неужели ни кто не может помочь? :(

Въехать сначала нужно

Так там просто вроде... :( Для людей же делал... Мне по ней программисты будут еще оболочку писать... Что правда сложно? :(

Там в принципе с исполнительного основное направление по жирной синей линии... Вспомогательные тонкой... Все вроде цветами обозначил... :(

мне вообще не понятно выражение Lend больше Lstr
не проще ли так
Lполосы= Lend + Lstr
а потом если Lend + Lstr=2000м( Lполосы)то ДА сравниваем скорость с V1
где:скорость-сумматоры текущей скорости
Lend и Lstr -сумматоры расстояния по скорости

Даже не скажу... Надо попробовать... Вроде подбирал самые оптимальные параметры. Попробую и отпишусь. :) Спасибо.

Фишка в том, что одна из основных задач - уменьшить кол-во вычислений. Поэтому надо подбирать параметры, которые возможно не так точны, но для их вычислений нужно проводить меньше операций в единицу времени. В общем я попробую... :)

Дело в том что программа написанная в банальном бейсике влегкую переварит и более большие алгоритмы так что смело пока пишите не оглядыясь на ресурсы, а потом еще все это будет переведено на коды процессора.

и наверное можно будет уйти от скорости ветра и его угла в диспетчерском блоке?
по ветру все равно ведь взлетать не будете