Авиадиспетчер:
Сначала надо решить вопрос собственно о легитимности фразы Radar contact (Identified) в ВП РФ

Может я чего-то не понял, Вы говорите о том Фразеология на английском - не легитимная?

Я о об использовании отдельной конкретной фразы RC(I), применение которой диспетчерами производится на их страх и риск.

Интересно, а где-то сообщают еще азимут и удаление при входе и выходе при условия точного пролета ПОД?

Авиадиспетчер:
...И только потом переходить к материям типа ADS-B (хотя они здесь не при чем).

Уж не думаете ли Вы, что это я сам изваял это:
RADAR CONTACT (position) - Консультативное сообщение ОВД об установлении радиолокационного контакта в указанной точке;
IDENTIFIED (position) - Консультативное сообщение ОВД о том, что воздушное судно было опознано с помощью радиолокатора и/или ADS-B в указанной точке.

Интересно, а где-то сообщают еще азимут и удаление при входе и выходе при условия точного пролета ПОД?
-------
На тренажере в Академии, иногда еще и на англицком языке.Звучит прикольно)))

Авиадиспетчер:

"...Я о об использовании отдельной конкретной фразы RC(I), применение которой диспетчерами производится на их страх и риск..."


"Страх и риск" ЧЕГО?..

В своё время, когда "уходили" от практики доклада пролёта буквально каждого ПОДа тоже было "дико": как это проходить и не докладывать?., или при входе сказать просто:"...следуйте 10100." без указаний на доклад следующего ПОД?..

На самом деле риск невыполнения экипажем диспетчерского указания с т.н. отложенным исполнением и при "...АБВГД доложить", и при "...над АБВГД работайте с ХХ-контроль 123, 456", как и при "...identified" или "...radar contact" практически одинаков, и исключить его нельзя, ибо "человеческий фактор". И случаи пролёта ВС т. выхода из сектора "молча" не единичны при каждом из приведённых вариантов. Поэтому какой бы вариант каждый для себя не выбрал, это может лишь сократить РО, но ни в коем случае не исключает "контроль" со стороны диспетчера.

В моей практике в зависимости от конкретной ситуации имеют место все варианты указаний...
И могу заверить, абсолютно ничего страшного. :)))

С уважением.

2 Nandron

1)Уж если цитируете, то указывайте источник цитаты.
2)Понимаю, что Вы не сами это придумали, но давая объяснение, что RADAR CONTACT это установление радиолокационного контакта, т.е. по сути введением нового русского термина "радиолокационный контакт" нужно и его расшифровывать, указывая источник (нормативный), где приведено его определение.
А иначе одни догадки. Тут уже пару страниц истерли "айдентивайдом" и "рейдар контактом", а единого понимания нет и пока что быть не может. А так у нас тут все умные - каждый догадывается на свой лад.

DROLL:

Авиадиспетчер:

"...Я о об использовании отдельной конкретной фразы RC(I), применение которой диспетчерами производится на их страх и риск..."


"Страх и риск" ЧЕГО?..
В моей практике в зависимости от конкретной ситуации имеют место все варианты указаний...
И могу заверить, абсолютно ничего страшного. )))


Сценарио. Борт уходит без связи, не получив указания на доклад ПОД. Диспетчер из-за высокого движения о нем забывает. На следующем секторе его также не успевают заметить по той же причине. В результате, самолет - иностранный - находят без связи в менее загружённом секторе за несколько сотен км. Расследование - выписка. Все еще не страшно? Так это, уверяю Вас, пока все хорошо. Даже за невинную букву АТИС можно попасть в число подозреваемых.

Yann:
Смысл указывать источник, если на него нас рать.
Doc 4444 PANS-ATM. Организация воздушного движения
http://aviadocs.net/icaodocs/D ...

DROLL
...Поэтому какой бы вариант каждый для себя не выбрал, это может лишь сократить РО, но ни в коем случае не исключает "контроль" со стороны диспетчера.


На самом деле, ситуация кардинально меняется. В случае отсутствия указания о докладе ПОД диспетчер полностью берет ответственность за возможную потерю радиосвязи на себя. Если же ПОД не доложил экипаж, хотя был должен, ответственность диспетчера уменьшается даже не вдвое, а на порядок.

nandron:

Авиадиспетчер:
...И только потом переходить к материям типа ADS-B (хотя они здесь не при чем).

Уж не думаете ли Вы, что это я сам изваял это:
RADAR CONTACT (position) - Консультативное сообщение ОВД об установлении радиолокационного контакта в указанной точке;
IDENTIFIED (position) - Консультативное сообщение ОВД о том, что воздушное судно было опознано с помощью радиолокатора и/или ADS-B в указанной точке.


Конечно, не думаю. Просто наличие ADS-B на применении той или иной фразы никак не сказывается. Можно успешно и positively опознавать и при помощи древнего локатора.

2 nandron

Ну тады ответьте и мне и себе основываясь на данном источнике на такой вопрос:
у диспетчера на монитор поступает информация о ИВО от установленного на аэродроме радиолокатора. И с помощью этой радиолокационной информации, по метке в точке входного коридора и формуляру рядом с ней он видит, что именно это судно вышло к нему на связь. Что это будет - IDENTIFIED , т.е. воздушное судно было опознано с помощью радиолокатора в указанной точке, или RADAR CONTACT , т.е. установлен радиолокационный контакт в указанной точке?

"...на основании анализа ПИСЬМЕННЫХ ОБЪЯСНЕНИЙ членов экипажа и выписок РО установлено, что посадка произведена в соответствии с требованиями ФАП. ФАКТ ПОСАКИ НИЖЕ МИНИМУМА НЕ ПОДТВЕРДИЛСЯ..."

Вот так вот...

Это о чем?

Авиадиспетчер:

"... Борт уходит без связи, не получив указания на доклад ПОД. Диспетчер из-за высокого движения о нем забывает. На следующем секторе его также не успевают заметить по той же причине..."


К сожалению от этого никто не застрахован. Поэтому и сказано:"...в зависимости от ситуации..." Поэтому ВАМ - профессионалу дана возможность выбирать, когда и какое указание давать. А быть "брехунком", что-бы талдычить фразу одну и ту-же "для всех времён и народов", причём придуманную кем-то, зачастую ни минуты не сидевшим за диспетчерским пультом, ну уж извините, я предпочитаю принимать решения сам, и нести за них ответственность.

С уважением.

DROLL, это все понятно. Зв нарушение фразеологии Вы сейчас попадаете во всероссийскую базу (до сих пор не пойму, зачем этот "черный список", хотя, если я не ошибся с цветом...). А что такое RADAR CONTACT в сегодняшних условиях? Это не только нарушение фразеологии, так еще и ТРД, по большому счету. А это уже полный криминал...

РЕПЛИКА:
--------

IDENTIFIED - опознаны...
Опознание невозможно без РЛ наблюдения - radar contact...

RADAR CONTACT - РЛ контакт (по локатору наблюдаю...)
РЛ наблюдение невозможно без опознавания...

Вывод: IDENTIFIED и RADAR CONTACT - близнецы-братья, сиречь синонимы.

Поскольку в НАШИХ Доках никаких указаний на процедурное применение сих фраз нет, рискну предположить, что IDENTIFIED уместно при входе в контролируемое ВП из неконтролируемого, или при входе в зону действия РЛ поля, или при входе ВС без ответчика, т.е. когда необходима и выполняется собственно процедура опознавания (identificftion).
В остальных случаях, когда о процедуре опознавания речи не идёт (например припереходе из сектора в сектор в рамках одной АС ОВД, где опознавание происходит как правило в автоматическом режиме единожды, и сохраняется системой до выхода ВС из зоны ответственности)ИМХО более уместно говорить о подтверждении РЛ обслуживания (radar service), и вполне логичной видится фраза - RADAR CONTACT.

Впрочем могу ошибаться.:)))

С уважением.

Добрый день всем. Подкину еще информации про опознавание. У нас, в "ЗапСиб" филиале с подаче инспекции и метод совета дирекции ввели в приказном порядке в технологи такую практику (включая изобретенную фразеологию) - для выполнения п 6.3 ФАП ОрВД говорить при выходе борта на связь "наблюдаю....", или "Вход в зону подтверждаю" - это если по высоте ВС пересекло рубеж передачи, или "пролет ПОД подтверждаю". И вот в условиях полного РЛК перекрытия у себя и в смежной зоне, при передаче заблаговременно всей инф. по борту (позывной- сквок)при согласовании в эфире звучит: на ДПК сразу после взлета при выходе на связь ".... Наблюдаю, набирайте...!, на РЦ - "..., пролет ... подтверждая, следуйте..., пролет ... доложить", через несколько минут нас смежном секторе та эе самая фраза или на ДПП "..., вход в зону подтверждаю, снижайтесь...". Можно и фразу "контроль по вторичному" говорить. Тогда инспекция считает, что все правильно и замечаний не предъвляет. А можно, если хочется, передать при первой связи место ВС - "удаление -азимут", или "удаление, на трссе" - тогда тоже ничего не будет:-) Инспекция будет довольна. Обещали, что при выхде новых ФАП радиосвязи такой порядок может быть пересмотрен. А пока что так

Авиадиспетчер:

"... А что такое RADAR CONTACT в сегодняшних условиях? Это не только нарушение фразеологии, так еще и ТРД, по большому счету..."


Сочувствую. только нет в этом никакого нарушения ни того ни другого, и уж тем более криминала.
Просто кому-то в "приступе" имитации "кипучей деятельности" очень хочется, чтоб ЭТО выглядело нарушением.., а МЫ, как тот ПИПАЛ - "хаваем", какую-бы чушь ОНИ ни написали в своих анилИзах.:)))

На самом деле абсолютно не противоречит никаким правипам и русская версия:
Э:- ЖоХо контроль. АБВ123. Прохожу А на эшелоне 350. Расчетное Б - в 50.
Д:- АБВ123. ЖоХо контроль. Контроль по вторичному.

Как впрочем не противоречит и пример в соответствующем разделе ФАП РС, только нигде нет указаний на то, что реальный РО должен полностью соответствовать приведённому примеру.
А если кому-то хочется следовать ЭТОМУ буквально - пусть начнёт с того, что будет называть себя "Гжель-контороль" :)))

С уважением.

DROLL:

...

17/01/2013 [20:59:08]


Лично мне версия нравится. Хоть какое-то обоснование. Действительно, какие могут быть опознавания в АС УВД в ситуациях, когда ВС уде час летит с формуояром, просто переходя из сектора в сектор? Да хоть бы и не час...

RADAR CONTACT (position) - Консультативное сообщение ОВД об установлении радиолокационного контакта в указанной точке;
IDENTIFIED (position) - Консультативное сообщение ОВД о том, что воздушное судно было опознано с помощью радиолокатора и/или ADS-B в указанной точке.

Нет, это не есть так.
Радиолокационный контакт - условия, при которых радиолокационное местоположение отдельного воздушного судна видно и опознано на индикаторе воздушной обстановки.

Опознавание -условия, при которых отметка местоположения конкретного воздушного судна видна на индикаторе воздушной обстановки и однозначно опознана.



Опознание невозможно без РЛ наблюдения - radar contact...

Возможно. С помощью ADS-B.
А кроме того, отметка от ВС может быть видна на ИВО(RADAR CONTACT), но неопознана точно (как говорили в прошлом году, например первичка, или без ответчика). Поэтому ему возможны указания по маневрированию при необходимости.

До нового года уже обсуждали всё это.

На самом деле абсолютно не противоречит никаким правипам и русская версия:
Э:- ЖоХо контроль. АБВ123. Прохожу А на эшелоне 350. Расчетное Б - в 50.
Д:- АБВ123. ЖоХо контроль. Контроль по вторичному.

Всё верно.

Относительно того, что молча уходят борты.
Это стандарт ИКАО, тоже и в наших документах, что только по указанию, а если указания нет то ВС должно самостоятельно запросить (напомнить) о необходимости смены частоты. Это косяки авиакомпаний.

5.2.2.6 Передача связи на ОВЧ
5.2.2.6.1 Воздушное судно переходит с одной радиочастоты на другую по указанию соответствующей авиационной станции в соответствии с согласованными
правилами. При отсутствии такого указания воздушное судно до осуществления этого перехода уведомляет соответствующую авиационную станцию.

5.2.2.5.1 PANS. Бортовая станция должна уведомляться соответствующей авиационной станцией относительно необходимости перехода с одной частоты на другую или от одной сети к другой. При отсутствии такого уведомления бортовая станция должна предупреждать соответствующую авиационную станцию до начала такого перехода.

Инквизитор:

"...Опознание невозможно без РЛ наблюдения - radar contact...

Возможно. С помощью ADS-B..."


Ну-у... Это меняет дело...
Завидую. ВЫ видимо уже оборудованы?
А интересно, использование АЗН-В относится к РЛ обслуживанию или ЭТО само по себе?

А интересно, использование АЗН-В относится к РЛ обслуживанию или ЭТО само по себе?

Уже очень давно всё это называется система наблюдения ОВД. Посмотрите определение, что это такое.

Инквизитор:

На самом деле абсолютно не противоречит никаким правипам и русская версия:
Э:- ЖоХо контроль. АБВ123. Прохожу А на эшелоне 350. Расчетное Б - в 50.
Д:- АБВ123. ЖоХо контроль. Контроль по вторичному.
-----------
Всё верно.


А где здесь указание в отношении дальнейших действий экипажа - сохранять эшелон? Оно в ФАП радиосвязи, оно же - в технологии.

2 Авиадиспетчер:
Про технологии не знаю, что там каждый понаписал. Это вообще не составляющая технологий. В технологии вообще этого не должно быть, структурно технологии вообще не должны содержать такого раздела. А вот старый ФАП ОР конечно многое тормозит. Там если захотеть, так один пункт всегда будет мешать исполнению другого. Раздолье для инспекции. Каждый раз подтверждая одну и туже высоту для ВС, получается, что диспетчер один за одним подтверждает ранее выданное диспетчерское разрешение на следование на этой высоте, что абсолютно не нужно.
Вот непонятно, что с новым ФАП радиосвязи, утвержден, как мы ранее разобрались ещё в сентябре, но почему то нет никакой информации про регистрацию в Минюсте.
Исходя из положений нового ФАП всё меняется координально.

3.13. На маршрутах, определяемых установленными основными точками,
донесения воздушного судна о его местоположении передаются при пролете или как можно раньше после пролета каждого установленного пункта обязательной передачи донесений, за исключением случаев, предусмотренных пунктом 3.13.2 настоящих Правил.
В тех случаях, когда это необходимо в целях обслуживания воздушного
движения, соответствующий орган ОВД может требовать передачи
дополнительных донесений при пролете других точек.
3.13.2. В тех случаях, когда имеется достаточная информация о ходе
выполнения полета от используемой системы наблюдения обслуживания
воздушного движения (система наблюдения ОВД), воздушные суда могут
освобождаться от передачи донесений о местоположении в каждом установленном пункте обязательной передачи донесений или через установленные промежутки времени.

А значит:
При входе - одно слово «опознаны (IDENTIFIED)», если диспетчер предполагает далее, что ВС будет докладывать ПОДы в зоне ответственности. Вопрос, сколько ПОДов, и зачем их так много, ведь не каждая основная точка является ПОДом.
Если доклады всех ПОДов не нужны, варианта в английском один – «IDENTIFIED, next report at (последний ПОД)». В русском варианте, примерно тоже – «ОПОЗНАНЫ, доложите (последний ПОД)», и второй «Контроль вторичный», что будет тоже самое, только короче.
И без всяких следуйте, сохраняйте и тому подобное. Подтверждать пролет ВС конкретного места тоже нет необходимости, т.к. нет условий информирования о местоположении:
6.6. Воздушное судно, которому предоставляется обслуживание воздушного
движения на основе наблюдения, информируется органом ОВД о местоположении при следующих обстоятельствах:
а) после опознавания, за исключением случаев, когда опознавание
устанавливается:
на основе донесения экипажа о местоположении воздушного судна или в
пределах 2 км от ВПП после вылета и наблюдаемое на индикаторе воздушной обстановки местоположение соответствует времени вылета воздушного судна, или посредством использования функции опознавания воздушного судна, обеспечиваемой АЗН-В, режимом S или присвоенных дискретных кодов вторичного обзорного радиолокатора и позиция наблюдаемого отображения местоположения соответствует текущему плану полета воздушного судна.

Фактически указать позицию придется при одном условии
- в) когда расчетные данные пилота существенно отличаются от расчетных
данных органа ОВД, основанных на наблюдаемом местоположении.
Т.е. доклад не соответствует наблюдаемому местоположению

Инквизитор:

А интересно, использование АЗН-В относится к РЛ обслуживанию или ЭТО само по себе?

Уже очень давно всё это называется система наблюдения ОВД. Посмотрите определение, что это такое.


Абсолютно не возражаю. Только в контексте применимости фразы RADAR CONTACT - CОNTACT получается уже не совсем RADAR :)))

С уважением.

2DROLL:
Просто при использовании АЗН-В, само по себе ВС будет однозначно опознано, поэтому и введено универсальное IDENTIFIED.
Взаимно.

Меня таки интересует вопрос, чем регулируется ведение радиообмена при работе с иностранными бортами в РФ, ведь не чирикают же они по нашему?

2 nandron:
Меня таки интересует вопрос, чем регулируется ведение радиообмена при работе с иностранными бортами в РФ, ведь не чирикают же они по нашему?

Ну почему, белорусы, украинцы, казахи и т.д вполне чирикают и по нашему, а если вы про радиообмен на английском языке, то официально ничем, акромя методического пособия «Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации» - Распоряжение Первого заместителя Министра от 27 августа 2001 г. № НА-329-р, которые не имеют юридической силы.

Авиадиспетчер:


На самом деле абсолютно не противоречит никаким правипам и русская версия:
Э:- ЖоХо контроль. АБВ123. Прохожу А на эшелоне 350. Расчетное Б - в 50.
Д:- АБВ123. ЖоХо контроль. Контроль по вторичному.
-----------
Всё верно.


"...А где здесь указание в отношении дальнейших действий экипажа - сохранять эшелон? Оно в ФАП радиосвязи, оно же - в технологии..."


Коллега nandron уже цитировал здесь сегодня п.4.3.3. ФАП РС...
Там чётко и недвусмысленно сказано, что означает режим "контроль по вторичному", кем и когда вводится, какие в результате следуют действия... и ни слова о подтверждении высоты(эшелона):)))

С уважением.

Блин , ну писали же уже в 2012 про всё это . После введения контроля по вторичному следуют только необходимые указания, а если у вас на данный момент таких указаний нет( т. е. всё идет по плану) то и говорить ничего не требуется. И по поводу не выхода на связь, где гарантия того , что при указании доложить выход из зоны ЭВС со 100% гарантией это сделает?

Инквизитор:
Благодарю Вас.

из моей ТРД:

- опознает ВС по его маркированной координатной отметке либо опознает ВС и осуществляет привязку ФС, если прием ВС на ОВД осуществлялся строкой из СП, СО;
- анализирует воздушную обстановку в секторе УВД;
- задает экипажу ВС маршрут следования (согласно п.5.1.24) и эшелон полета. Эшелон выхода из сектора должен быть занят воздушным судном не позднее, чем за 10 км до пролета рубежа приема/передачи ОВД;

а)ЗАДАЕТ МАРШРУТ
б)ЗАДАЕТ ЭШЕЛОН
Точка.

И какой здесь Identified c Radar contact?..

KGDisp:

Блин , ну писали же уже в 2012 про всё это . После введения контроля по вторичному следуют только необходимые указания, а если у вас на данный момент таких указаний нет( т. е. всё идет по плану) то и говорить ничего не требуется. И по поводу не выхода на связь, где гарантия того , что при указании доложить выход из зоны ЭВС со 100% гарантией это сделает?


Да нет гарантии! Есть разница в последствиях. Можно говорить хоть задом наперед... пока все хорошо. Но когда выпишут не планово, а "в связи", учтут и запятые, и отдельно - точки с запятыми. Эту простую мысль пытаюсь донести. За букву АТИС с человека спрашивают в рамках уголовного дела.

DROLL:

Коллега nandron уже цитировал здесь сегодня п.4.3.3. ФАП РС...
Там чётко и недвусмысленно сказано, что означает режим "контроль по вторичному", кем и когда вводится, какие в результате следуют действия... и ни слова о подтверждении высоты(эшелона):)))


Я предпочитаю в таких случаях обратиться к первоисточнику вместо испорченного телефона. Читаем п.4.3.3:

Например:

┌────────────────────────────────────────────────────────────────┐
│ Рисунок Рисунок │
│ (не приводится) (не приводится) │
│ │
│ "Гжель-Контроль", 85411, │
│ Семеновка 10100, Петровка 14 │
│85411, "Гжель-Контроль", │
│контроль по вторичному, │
│следуйте 10100 │
│ 411, контроль по вторичному, │
│ следую 10100 │
│ или │
│85411, "Гжель-Контроль", │
│контроль по вторичному, │
│следуйте 10100, после пролета │
│Борисова работайте с "Троицк- │
│Контроль" на 128, 9 │
│ 411, контроль по вторичному, │
│ 10100, после Борисова с │
│ "Троицк-Контроль" 128, 9



ПРИКАЗ
от 14 ноября 2007 г. N 109

Ну тогда я - "Гжель-Контроль", а все ВС с позывным 85411 :)))

Хотя если вам предписано задавать даже маршрут... без комментариев.

А мы , оказывается, уголовные преступники, ибо позволяем ВС следовать согласно ФПЛ.

С уважением.

DROLL:

Ну тогда я - "Гжель-Контроль", а все ВС с позывным 85411 :)))


Отлично! Подход мне понравился. ФАП, как выясняется писались только для Гжели и 85411. Надо поискать для Москвы.

Хотя если вам предписано задавать даже маршрут... без комментариев.


Когда Вас спросят в ФСО, как ВС оказалось внутри запретной зоны, веселья, думаю, поубавится. И спаться до окончания расследования будет не так сладко.

А в остальном, конечно, на работу как в цирк. Согласен.

p.s. Но про Гжель реально понравилось.

2 Авиадиспетчер
А вы взаправду в Москве работаете?(кем )Такую ерунду вещаете...

По пятницам не подаю. Опоздал, болезный.

- опознает ВС по его маркированной координатной отметке либо опознает ВС и осуществляет привязку ФС, если прием ВС на ОВД осуществлялся строкой из СП, СО;
- анализирует воздушную обстановку в секторе УВД;
- задает экипажу ВС маршрут следования (согласно п.5.1.24) и эшелон полета. Эшелон выхода из сектора должен быть занят воздушным судном не позднее, чем за 10 км до пролета рубежа приема/передачи ОВД;

Ну вот смотрите,
Про опознование всё написано в ФАП ОрВД, как оно производится.
Про анализирование воздушной обстановки - это всё из прошлого, что это такое. Отвечу, это лишний пункт на который ссылается потом инспекция, что мол не проанализировал. Вообщем глупость. Технология - это когда, что то делаешь, а не что то абстрактное.
Что такое пункт 5.1.24 - ?, и почему за 10 км до рубежа ВС должно занять эшелон? Это откуда? Нормативно это нигде не закреплено (есть в ФАПе про 10 км - но это при выходе на маршрут ОВД или его пересечении, и то можно при определенных условиях, а тут ВС уже на маршруте ОВД находится), может Вы согласовали при координации в наборе.
А как же тогда с вертикальными СИДами и СТАРами собираемся работать при таких технологиях.
А маршрут задается с какой целью, в плане не указан или рерутинг?

- задает экипажу ВС маршрут следования (согласно п.5.1.24) и эшелон полета. Эшелон выхода из сектора должен быть занят воздушным судном не позднее, чем за 10 км до пролета рубежа приема/передачи ОВД;
ЧТО эТО?
Бред...

Не знаю, что меняет запись про анализ ВО, которая из прошлого? Написано про него - нет - он все равно есть. Для меня это почему-то совсем не абсрактное. Как можно работать без анализа ВО?

Про 10 км - видимо, это особенносьти МЗ ЕС ОрВД. Кого-то они спасли, значит, эти 10. Не знаю, было ранбше и осталось сейчас. Наверное, есть причины.

Никаких проблем с пролетом ПОД в наборе (снижении) - при согласовании. Более того, именно в МВЗ впервые было разрешено управление в чужой зоне.

Что такое вертикальные СИД и СТАР? И чем они отличаются от горизонтальных? Как с теми, так и сдругими здесь проблем, как Вы понимаете, нет. Скорее наоборот:
https://pbs.twimg.com/media/BA ...

Кроме них имеется веер транзитных маршрутов. Что-то из этого обязательно задается: ПОДом, маршрутом, флайт-планом, но нельзя набирать, сохранять или снижаться в никуда - согласно нашей, вероятно, самой отсталой ТРД. Маршрут задается, потому что имеется несколько вариантов полета. Случаев несовпадения их с теми, что на борту, не десятки - сотни.

п.5.1.24 можно найти

но нельзя набирать, сохранять или снижаться в никуда

Согласен, именно поэтому подается конкретный план в соответствии с которым и идет полет.

Что такое вертикальные СИД и СТАР? И чем они отличаются от горизонтальных?

Это и есть настоящие, как их понимают, СИД и СТАР, когда высоты диспетчером не задаются и всё происходит согласно установленному вертикальному профилю на всем протяжении СИД или СТАР. ЭВС должен точно выдерживать все высоты по контрольным точкам самостоятельно. И именно поэтому, если никто не мешает, диспетчер может информировать, что нет ограничений.
Надеюсь, что доживём до этого.

d) RADAR CONTACT /position/
ПО ЛОКАТОРУ НАБЛЮДАЮ /место/

Употребляется в случаях, когда обеспечивается непрерывный радиолокационный контроль и не требуется последующих докладов экипажа о местоположении.

Radar contact, 5 kilometers east of KYI, on track.
По локатору наблюдаю, в 5-ти километрах к востоку от КЫИ, на линии пути.

e) IDENTIFIED /position/
ОПОЗНАНЫ /местонахождение/

Соответствует принятой в РФ фразе “Контроль вторичный (или по вторичному)”, что в действительности означает “Я отождествил вас с имеющейся у меня меткой, и наблюдаю траекторию и эшелон вашего полета, и разрешаю вам не докладывать пролет пунктов обязательного донесения до тех пор, пока я вам не сообщу”.
Если давалось указание на изменение направления движения для опознавания, диспетчер возвращает ВС в состояние собственной навигации, дав соответствующую команду (Resume own navigation).

стр. 67 «Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации» - Распоряжение Первого заместителя Министра от 27 августа 2001 г. № НА-329-р, (которые не имеют юридической силы.)
http://training.unnt.ru/docs/F ...

Мужики, а самим влом прочесть, ждете пока какой-то колхозник не покажет?

Инквизитор:

Это и есть настоящие, как их понимают, СИД и СТАР, когда высоты диспетчером не задаются и всё происходит согласно установленному вертикальному профилю на всем протяжении СИД или СТАР. ЭВС должен точно выдерживать все высоты по контрольным точкам самостоятельно. И именно поэтому, если никто не мешает, диспетчер может информировать, что нет ограничений.
Надеюсь, что доживём до этого.


Не, такого нету. Мне проще представить УВД из дому, чем подобное - при имеющихся потоках и планировании "все - одновременно" это неосуществимо.

nandron:

стр. 67 «Правила и фразеология радиообмена на английском языке при выполнении полетов и управлении воздушным движением в воздушном пространстве Российской Федерации» - Распоряжение Первого заместителя Министра от 27 августа 2001 г. № НА-329-р, (которые не имеют юридической силы.)
http://training.unnt.ru/docs/F ...


Не являются нормативным документом. Формально имеют одинаковую силу с Фразеологией радииообмена в сети ИВАО.

2 nandron:
Повторю, что юридической силы не имеет. И то, что одно соответсвует другому - довольно спорное утверждение, т.к. по ИКАО при опознавании всегда информируется экипаж. Поэтому получается, что IDENTIFIED - это не контроль по вторичному, а информация для ВС, что его видят и он обеспечен ОВД на основе наблюдения, т.к. уже выше говорили, про то, что могут освобождаться от докладов, то и фразеология ИКАО приводит примеры на это (док 4444)
12.4.1.7 ПЕРЕДАЧА ДОНЕСЕНИЙ О МЕСТОПОЛОЖЕНИИ
... для команды не передавать донесения о местоположении

a) НЕ ПЕРЕДАВАЙТЕ ДОНЕСЕНИЯ О МЕСТОПОЛОЖЕНИИ [ДО (указать)];
a) OMIT POSITION REPORTS [UNTIL (specify)];

b) ДОЛОЖИТЕ В (основная точка);
b) NEXT REPORT AT (significant point);

c) ДОНЕСЕНИЯ НЕОБХОДИМО ПЕРЕДАВАТЬ ТОЛЬКО В (основная точка (точки));
c) REPORTS REQUIRED ONLY AT(significant points