{небесный}:
настоятельно рекомендую обращаться к учебникам советских времён по вопросам аэроднамики
в тырнете порой здорово извращают самые простые понятия
учебник понадёжнее будет...
удачи!

Винт вращается - сопротивление больше и винт не вращается сопротивление меньше

хм... противоположное мнение. Э-эх, объясните?

...давайте рассуждения упростим до безобразия. Тяга воздушного винта (ВВ) зависит от: коэф-т а тяги винта (альфа), плотности воздуха (ро), оборотов в квадрате (n^2) и диаметра винта в четвертой степени (Д^4). Т.к. нас интересуют только обороты, то альфу, плотность и диаметр винта обозначим через (К). Тогда получим формулу тяги ВВ: Р = n^2 * К. Т.е. чем больше обороты (n), тем больше тяга (Р), и наоборот. Когда ВВ вращается, то он создает тягу перемещая поток воздуха назад. С уменьшением оборотов ВВ, скорость этого потока падает, но она есть и есть тяга. И, наконец, ВВ не вращается, он поток воздуха не перемещает...Вывод: когда ВВ вращается, то есть тяга - это гут, когда ВВ не вращается ("палка встала" как раньше говорили), то тяги нет, а есть турбулентное обтекание остановленного ВВ, т.е. ВВ создает сопротивление - это не есть гут. Как-то так...языком домохозяйки :-).

Когда винт вращается сопротивления диска винта. Когда винт не вращается сопротивление лопастей винта.

Когда винт вращается сопротивления диска винта. Когда винт не вращается сопротивление лопастей винта.

Ковс, не сбивай человека. Все уже объяснено, он уже вроде понял. А ты и сам не понимаешь, что к чему, и его путаешь.

2 Добрый Э-эх:

Когда винт вращается сопротивления диска винта.

А что, такой бывает на самом деле?

Уставший. )))Однако... )))Если он понял, я только порадуюсь за него и за сэнсэя ))

благодаря высказываниям про диск винта прекрасное чувство понимания куда то делось. осталась тревога и задумчивость... )

Да, бывает винт вращается!
По двум причинам :
-Аторатирует
- приработе двигателя

Что еще Вас смущает?

(небесному):
Товарищ "Добрый Э-эх) абсолютно прав. Если винт вращается энергией набегающего потока, то он проворачивает двигатель и затрачивает на это дополнительную энергию, а это создает сопротивление. Если "палки" стоят - то Сх при этом меньше. Об этом написано в методиках расчета летных характеристик, изданных ЦАГИ.
У ТВД при авторотации при малых углах установки лопасти сопротивление меньше, чем при авторотации при установке лопасти на промежуточный упор. Летающие на самолетах с ТВД могут подтвердить, но я лично проверял это при испытаниях.

не надо печалиться, вся жизнь впереди!

пока винт стоит неподвижно, его сопротивление определяется площадью винта в плане
т.е. это совершенно незначительная величина ввиду малой площади лопастей
принципиально можно оценить разницу для неподвижного винта большого\малого шага, но в общее Цэ-икс планера это принципиальных изменений не внесёт

а вот как только эти "палки" начнут вращаться, они начнут "срабатывать" кинетическую энергию набегающего потока со всей ометаемой площади

выше формулы уже приводили
их смысл в том, что при неизменной ометаемой площади конкретного винта двукратный рост оборотов увеличивает сопротивление в четыре раза.

но это только теория, бо ПД не даёт винту раскрутиться
компрессия, однако...
именно из-за этой практической реалии на ПД флюгирование стали применять только для 3-х и 4-х лопастных винтов двигателей большой мощности, которые уже не хотели останавливаться при отказах на большх скоростях
----
примерно так...

{небесный}.

...рекомендую, доступно и с картинками:

http://airspot.ru/library/book ...

посмотрел продувочные данные
для остановленного винта Cx зависит от угла установки и варьируется от 0.05 для нулевых углов, до менее чем 0.01 для флюгерных положений

..А вы представьте себе такой очень многолопастный винт - ну прямо турбину.
Теперь и ежу понятно - без вращения сопротивление больше. Раскрути - сопротивление упадет. Проскакивают лопасти между струйками воздуха, так сказать.. Еще сильнее раскрути - и тяга появится. Иначе зачем бы это было вообще винты придумывать..
С ростом скорости самолета сопротивление будет расти, естественно.. Как и учил г-н Ньютон - пропорционально квадрату скорости. Но с тем же соотношением для случаев крутится - не крутится.

leango:
не знаю, где Вас учили, но без вращения сопротивление ЗНАЧИТЕЛЬНО МЕНЬШЕ, чем при авторотации
да и квадрат скорости тут не при чём(((

вот для примера гипотетический вариант раскрутки выключенного АИ-20 от 0 до 700 км\ч
http://il-18.ru/data/multigall ...
третий по счёту график показывает рост отрицательной тяги при увеличении истинной скорости
красная линия показывает условно ВФШ с малым положительным установочным углом
зелёная линия - вариант ВИШ с начальным углом установки 12*, который будет увеличиваться при переходе через 420 км\ч

Кое-что на стр. 27
http://scilib.narod.ru/Avia/Ba ...

http://www.mirknig.com/knigi/t ... -здесь книжка.там все есть. http://www.aviaclub.kz/lib/aer ... -здесь рассматривается практический винт на реальном Як-е. он с регулятором шага, который приспосабливает шаг так, чтобы винт создал тягу в оптимальном режиме на всех мощностях двигателя....а простой винт, с неизм. шагом надо будет оборотами приспосабливать-для получения наименьшего сопротивления полету...я думаю(а я не пилот), что подобрать такой режим можно так: дросселируя двигатель до тех пор, пока обороты перестанут уменьшаться(а ты РУД все сдвигаешь на МГ).момент, когда набегающий поток начнет САМ раскручивать двигатель и покажет обороты, котороые мне надо чуть увеличить. вот с этими оборотами и надо "экономить" горючее.в этом режиме угол атаки лопастей-нуль(отн-но всречаемого передней кромкой воздуха).останется только лобовое и волновое сопротивление лопастей, и кока...если я не прав, пусть Старшие меня поправят.

prnk:
у Вас отлично развито воображение!
осталось дополнить себя знаниями предмета и может получиться грамотный специалист)))
а пока всё почти по Грибоедову(((

не томи...

prnk:

вот с этими оборотами и надо "экономить" горючее.в этом режиме угол атаки лопастей-нуль(отн-но всречаемого передней кромкой воздуха).останется только лобовое и волновое сопротивление лопастей, и кока...если я не прав, пусть Старшие меня поправят.

ip:

prnk:
у Вас отлично развито воображение!
осталось дополнить себя знаниями предмета и может получиться грамотный специалист)))
а пока всё почти по Грибоедову(((

Он всё правильно написал. Наименьшее сопротивление винта будет, когда суммарный вектор набегающего потока будет направлен с нулевым углом атаки к профилю лопасти. Это будет тогда, когда винт будет вращаться БЕЗ СКОЛЬЖЕНИЯ....т.е.ввинчиваться как будто в твёрдое тело. В этом случае сопртивление будет равно ничтожному сопротивлению профиля лопасти, расположенной под НУЛЕВЫМ углом атаки к СУММАРНОМУ (поступательное+вращательное)вектору набегающего потока....иными словами, сопротивление винта равно сопротивлению всех лопастей, как неподвижных крыльев, расположенных с нулевым углом атаки к потоку.

look. ВФШ застопорен:поток стремится раскрутить двигатель. положим, не хватает силы. сопротивление потоку есть.угол атаки отрицателен:Грибоедов подтвердил бы...как уменьшить сопротивление? запускаем двигатель. вот ТУТ надо уже знать предмет.это-по летной части. если обороты таковы, что винт будет вращаться с оборотами БОЛЬШЕ чем на МГ на земле, то, значит, двигателю помогает раскрутка винта набегающим потоком, т.о., ясно, что угол атаки все еще ОТРИЦАТЕЛЬНЫЙ...а нам-то надо, чтобы он был нулевым!...Грибоедов, согласен?(куда денешься, согласен!).прибавим газку, увеличим обороты...растет скорость?-хреново, тяга НАЧАЛА появляться, движок начинает упираться...тэээкс....сбросим чуть-чуть...вот где-то здесь и будет нулевой угол атаки: двигатель разгружен, минимальный расход горючего на км. полета...и Грибоедов меня погладил по маковке.

если я проявил панибратство к ip, прошу простить/

Итак теоретическуя часть прошли. Приступим к конкретному расчёту. Шаг винта - 1 метр, количество оборотов - 1об/сек. Наименьшее сопротивление винт с такими исходными окажет на скорости 3, 6 км/час. Всё....точка.))
Это хотел сказать прингл.

Система состоит к примеру из двух узлов с разными к.п.д.
один 95
второй 0.5
вопрос какой будет результат, вот от этого и нужно отталкиваться.
Винт застопорен его к.п.д. 0, а если на оборотах ХХ то какой то маленький но все равно больше 0
Лично я придерживаюсь своего первоначального мнения.

результат поразительный...для скорости 144 км/час при шаге 1м, двигатель должен вращаться с частотой 2 400 об/мин....не так уж и холостые....это для условия, когда нет ни тяги, ни авторотации.....ясно, что это можно осуществить только на снижении....в ГП невозможно.

2 korvl22001
и продолжая Вашу мысль, на скорости большей нежели 3, 6 км/час сопротивление будет расти?

{небесный}:

2 korvl22001
и продолжая Вашу мысль, на скорости большей нежели 3, 6 км/час сопротивление будет расти?

Обязательно. И большей нежели 3, 6 и меньшей нежели 3, 6. В первом случае (когда больше) поток будет набегать на "спинку" лопасти - раскрутка, во втором поток будет "загружать" винт - тяга.

что то я совсем запутался. давайте обратно. летит самолет. ПД, ВФШ. вдрук - кердык. двигатель заклинило, самолет планирует винт стоит и не крутится. отмотали пленку назад. в том же самом месте на той же высоте и при той же скорости ставим МГ и тоже планируем. в каком случае летим дольше?

небесному:как-то уважаемый квс Су-24 здесь выкладывал аэродинамические качества самолетов.если порыться, может, там есть и ваш самолет. кроме винта там много чего сопротивляется.один пролетит планером далеко, другому надо набрать высоту, чтоб тоже расстояние одолеть...мы тут по винту ТОЛЬКО прошлись...я так понимаю, если приходится лететь с выключенным двигателем из-за отказа, ничего не сделаешь, кроме как соблюдать РЛЭ.а если двигун запустился, вывести его на мин. устойчивые обороты будет мало: надо будет подбирать обороты...но это опять теоретизирование.для кадого ЛА есть графики, где умные испытатели уже все разметили. т.е., опыт показывает наивыгоднейшие режимы-крейсерский в том числе...заимев штурманскую линейку, можно стать богом вооще...вот я читал рассказ, как во время полета на по-2 летчику приспичило:кишечник.он пишет, как оставил самолет на минимально-устойчивых(упер его валенком)...вот это был МГ или нет? МГ-это больше? я-не знаю.летчик должен знать.на реактивном-там МГ-это минимум... вы пилот? как на вашем?

{небесный}:

что то я совсем запутался. давайте обратно. летит самолет. ПД, ВФШ. вдрук - кердык. двигатель заклинило, самолет планирует винт стоит и не крутится. отмотали пленку назад. в том же самом месте на той же высоте и при той же скорости ставим МГ и тоже планируем. в каком случае летим дольше?

Дольше всего будет лететь ТОЛЬКО при условии, что шаг совпадает с поступательной скоростью(вращение винта без скольжения). Остальные случаи надо считать, может быть и так и так. И "клин" и несовпадение скоростей (ненулевой угол атаки лопасти) УКОРОТЯТ дистанцию. Можно подрбрать такие параметры, когда неподвижный будет оказывать МЕНЬШЕЕ сопротивление, а можно и вращающийся. Тут плюс к скоростям и угол установки надо учитывать.
На турбовинтовых таким образом осуществляется РЕВЕРС. Устанавливается такой угол лопастей (положительный) при котором СУММАРНЫЙ вектор набегает на спинку и создаётся отрицательная тяга, хотя сама лопасть установлена с положительным углом.......и скажем на стоянке будет создавать тягу. Формулы же есть...считать.

нужно знать характеристики конкретного винта
в первом приближении с остановленным винтом вполне может быть меньше
для этого следует рассматривать связку самолёт\двигатель\винт
бо:
- самолёт определяет скорость планирования
- двигатель определяет обороты МГ
- ВФШ определяет настройку винта на максимальную тягу на взлёте или достижение максимально возможной для связки самолёт+двигатель скорости
---------
отсюда мораль - "скоростной" винт при отказе с авторотацией лучше, чем "тяговитый"

в реалии же никто не станет глушить двигатель, пока есть возможность им воспользоваться

а уж если он сдох и авторотирует, гасите скорость до расчётной скорости планирования и пусть обороты авторотации падают...
лучше, если до нуля, бо при любой авторотации Вы срабатываете "F=mgh" на вихреобразование, шумогенерацию и сжатие воздуха в циллиндрах

неверующие могут покрутить винт на выключенном двигателе лапой Шутова и подумать, откуда планер может брать энергию на эту затею(((

на одновальных ГТД с ВИШ, кстати, при отсутствии возможности флюгирования, сначала не дают винту уйти на малый шаг (на рабочих оборотах торицательная тяга может раза в полтора-два превысить взлётную), а потом наоборот - погасив скорость уводят винт на самый малый возможный шаг, что позволяет погасить обороты и значительно уменьшить сопротивление

тупой пример:
площадь поверности винта соизмерима с площадью выпущенных стоек шасси (а может быть и меньше), а с ними можно и высоту набирать при потере половины тяги для многомоторников
а вот с авторотирующим двигателем набор практически невозможен даже на Ил-18, когда ТРИ из четырёх тянут на взлётном режиме
мораль:
- стоит?
- пущай стоит!

" с авторотирующим двигателем набор практически невозможен даже на Ил-18, когда ТРИ из четырёх тянут на взлётном режиме"---- поразительно. если это факт, то...что бы это значило?

как оказывается все не просто. сколько новой информации )) буду переваривать.
у меня огромная просьба: не могли бы уважаемые завсегдатаи форума объяснить мне что такое есть наддув у двигателя? ну вот например М14П. при множестве параметрах в РЛЭ постоянно упоминается наддув. и именно его нужно учитывать при различных режимах полета. не обороты двигателя а именно надув. вот если бы смогли объяснить мне это так же популярно как про винт)))

"поразительно. если это факт, то...что бы это значило?"

это значит, что приборную доску трясёт так, что даже показания не видны и с зубов эмаль стирается...

коротко про наддув
две ручки регулируют на М-14П шаг винта и наддув
обоими можно изменить параметры работы двигателя
если после взлёта "затяжелить" винт, уменьшив обороты до 70% при помощи ручки управления шагом, машина продолжит набор высоты на номинальном режиме работы двигателя)))
если обороты уменьшить рукояткой наддува до 70% - машина полетит вниз(((
--------
ещё раз предлагаю что-нибудь почитать по предмету, а потом обсуждать непонятные вопросы

спокойной ночи!

{небесный}:

как оказывается все не просто. сколько новой информации )) буду переваривать.
у меня огромная просьба: не могли бы уважаемые завсегдатаи форума объяснить мне что такое есть наддув у двигателя? ну вот например М14П. при множестве параметрах в РЛЭ постоянно упоминается наддув. и именно его нужно учитывать при различных режимах полета. не обороты двигателя а именно надув. вот если бы смогли объяснить мне это так же популярно как про винт)))

В общем случае НАДДУВ это вот что. Поршневой двигатель ЗАСАСЫВАЕТ порцию топливовоздушной смеси поршнем, как шприц лекарство. А наддув принудительно подаёт эту порцию в камеру, помогая поршню, таким образом повышается мощность двигателя. Есть турбонаддув, с приводом НАГНЕТАТЕЛЯ от турбины на выхлопных газах, есть мотокомпрессорный наддув, с приводом от коленвала.....короче не ждать, пока поршень втянет разрежением, а "наддуть" под внешним давлением. А учитывать....повышение мощности с наддувом наверное....или наоборот отбор мощности для наддува....

"а уж если он сдох и авторотирует, гасите скорость до расчётной скорости планирования и пусть обороты авторотации падают...
лучше, если до нуля, бо при любой авторотации Вы срабатываете "F=mgh" на вихреобразование, шумогенерацию и сжатие воздуха в циллиндрах"-----каким образом получается, что вихреобразование стоящего ВФШ меньше, чем у авторотирующего? а никак это не получается...так может быть только из-за снижения скоростного напора.авторотировал-то винт на бОльшей скорости.всего лишь...тут спрашивалось: улетит дальше самолет со стоящим, или лучше крутить? я так понимаю, пилота горючее не интересовало.наверное, он сумасшедший...вообще, надо конкретно знать, что за самолет. уже писалось.ТАМ все известно.

"ip:

"поразительно. если это факт, то...что бы это значило?"

это значит, что приборную доску трясёт так, что даже показания не видны и с зубов эмаль стирается..."----да. сам бы полета, да Бог не дал...поясняйте тогда уж.сдаюсь... почему тряска? может, углы лопастей хаотически меняются?давление масла-то-того...? в чем тут дело?

за Ил-18 разговор, или за поршневой?

кажется, допер сам.низкочастотная вибрация от вращающегося на малой скорости винта.небольшой разбаланс масс есть всегда...вспомнил фразу."пусть стоит". фильм есть. название забыл. КВС-у говорят, что стоит 1-й.он и отвечает...а! "РАЗМАХ КРЫЛЬЕВ"! вот какое кино надо бы посмотреть тому пареньку...глушу мотор.

prnk:

кажется, допер сам.низкочастотная вибрация от вращающегося на малой скорости винта.небольшой разбаланс масс есть всегда...вспомнил фразу."пусть стоит". фильм есть. название забыл. КВС-у говорят, что стоит 1-й.он и отвечает...а! "РАЗМАХ КРЫЛЬЕВ"! вот какое кино надо бы посмотреть тому пареньку...глушу мотор.

Что угодно, но уж не вибрация от разбаланса.....он разлетелся бы на оборотах. А в фильме винт стоял во флюгере.....как раз для наименьшего сопротивления, лопасти "по потоку".
Там однозначно сопротивление минимальное, без вращения всякого.

какоето,

Для этого регулятор скорости вращения винта переводят на минимальную скорость. При этом винт будет установлен в положение максимального шага.

Не будет. Пружина устанавливает его перпендикулярно потоку для облегчения запуска. А регулируется шаг гидравлически. Двигатель не работает - давления масла нет. Винт мёртвый.
Если привод электрический, то скорее всего не рекомендуется тратить электроэнергию, а то ведь надо "Мейдей" в микрофон сказать.


Также уменьшатся обороты двигателя из-за уменьшения силы стремящейся раскрутить винт.

Обороты отказавшего двигателя? Не равны нулю?
Раскрутить винт потоком? Не на маршевом моторчике планера?

Еще дополню пост IP одним примером:
Про Ан-70 в Омске все помнят? Так вот, у него двигатель вошел в авторотацию при пролете торца полосы, то есть на малой скорости. При этом отрицательная тяга на нем составила 5 тонн. А максимальная тяга у него 13. Вот так вот.

А если бы это случилось на его крейсерской скорости, то отрицательная тяга существенно превышала бы прямую.

2 korvl22001

а как физически осуществляется управление наддувом в этом моторе?

к ip: спасибо. все понял про авторотацию.понимаешь, каждый день с ней не спишь, не задумываешься.все кабнет, кабнет...СОПРОТИВЛЕНИЕ АВТОРОТИРУЮЩЕГО ВИНТА МНОГОКРАТНО ВЫШЕ, ЧЕМ НЕПОДВИЖНОГО(про ВФШ).иначе бы автожиры не летали.отрицательная тяга-вещь....ну а с тряской, может, виноват срыв потока на крыле, после винта...да...подучиться никогда не мешает...

При этом винт будет установлен в положение максимального шага.=Пружина устанавливает его перпендикулярно потоку для облегчения запуска.

{небесный}:

2 korvl22001

а как физически осуществляется управление наддувом в этом моторе?

Это вам вопрос для самостоятельного изучения. Вы уж совсем. Общий принцип знаете...ищете описание двигателя...и читаете. Я не знаю, как физически осуществляется управление наддувом на этом двигателе, но могу посмотеть. Мне лень это делать. Сделаю это може, если любопытство лень пересилит....пока не пересиливает. А у вас гляжу лени ещё больше, чем у меня. В процессе познания лениться нельзя, тем более в процессе приобретения ПЕРВОНАЧАЛЬНЫХ знаний. Изучайте....если что-то будет непонятно, спрашивайте. Вы же тут буквально следующее заявляете - устройте мне ликбез, а то самому лень в поисковике набрать пару фраз....проще тут кинуть.

{небесный}.

...ещё есть степень сжатия, а двигатели бывают двух-и четырехтактные, а еще есть октановое число топлива :-)).

да, да... бензин, дизель, роторно-поршневые))
ладно, больше не пристаю. в любом случае спасибо.