Cергейфишкрым:

Вот собственно говоря никто этого не делал- кроме Пе-3, Даже и он это инновация, а возвращение к истокам -"сотка" изначально проектировалась как тяжелый истребитель.

Пе-3 никакая не инновация, а палатив - вынужденное решение в условиях нехватки времени и ресурсов (в том числе и конструкторов). Причём само по себе решение не ахти какое грамотное. Например, не было смысла сокращать количество наружных замков для бомб.
Непонятно почему нельзя было ввести полировку крыла как на разведчиках Пе-3Р раз уж сняли тормозные решётки...

Cергейфишкрым:

А гибрид истребителя и бомбардировщика - были и удачные как раз Bf-110.

Bf110 создавался исключительно в роли истребителя завоевания господства в воздухе.
Бомбардировочные и штурмовые функции ему стали придавать после того, как стало ясно, что завоёвывать господство в небе ему тяжёло.
Как бомбардировщик, да и вообще как ударная машина показал себя не очень хорошо.

Cергейфишкрым:

У него бомбовая нагрузка превосходила Пе-2 почти в 3 раза.

Вы хотя бы цифры сравните! Пе-2 нёс 1600 кг без вопросов.
Вы зотите сказать, что Вf110 поднимал 4800?!.. Больше чем Ju88?!!..
Бредите...

Cергейфишкрым:

И бомбил с пикирования!

Ну да... бомбил... Осталось ещё уточнить как...
Так, что собственные консоли отлетали...

Cергейфишкрым:

Если Вцы думаете, что сильно вооруженный бомбардировщик обязательно терял в скорости -то яркий пример обратного -Б-29 и его нелицензионная копия Ту-4. Скорость 560 км/час.Количество крупнокалиберных пулеметов Браунинг -12(!).

Ну да... А в Корее выяснилось, что установки не успевают отслеживать маневрирующие корейские Як-9П... А против МиГ-15 - вообще бесполезны. Даже кормовые с 20-мм пушкой...

2000 кг он мог носить.

Пе-2 1600 кг БЕЗ ВОПРОСОВ? Дедушко, вы меня удивляете. Оно, может, и так, если пару километров разбегаться, да только где на войне было аэродромов подходящих набрать?

А.Булах
Да это не я ругаю ТСС, а Хазанов-Гордюков в своей книге о Су-2:
Штурман капитан Гладинцев отметил ряд достоинств ТСС-1, но не обо­шел вниманием и недостатки: малые углы обстрела, трудности ведения прицельного огня при работе в потоке воздуха, сложность перевода пулемета из по­ходного положения в боевое.
По мнению начальника НИИ ВВС А.И.Филина, из­менения, осуществленные на модифицированной машине, следовало внедрить в серию после устране­ния отмеченных в ходе испытаний дефектов. Но здесь производственники проявили поспешность и уже весной начали строить Су-2 с турелью ТСС-1. Тем временем турель модифицировали, доработали, но ее государственные испытания завершились все же с неудовлетворительными результатами. Генерал И.Ф.Петров, сменивший Филина в НИИ ВВС, считал недопустимо ослабленной обороноспособность Су-2, и после его вмешательства в конце мая 1941 г. башню МВ-5 восстановили. Всего заводы выпустили 250 машин с турелью ТСС-1.(c38)
Действительно, перед войной с Су-2 сняли два кры­льевых пулемета и люковую установку для стрельбы вниз-назад. Верхняя стрелковая установка ТСС-1 (установленная вместо МВ-5), по мнению специали­стов института, «себя скомпрометировала»: она не обеспечивала необходимых углов обстрела, не за­щищала штурмана от задувания, имела посредствен­ную аэродинамику.
(стр.47)

[Cергейфишкрым - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Cергейфишкрым:

Ну дальность одномоторных Яков и Ла вряд ли здорово превышало 1000 км. А кого мог сопровождать Пе-3 на Севере? Во-первых, ПВО конвоев в зоне отвественности Северного флота. Во-вторых те же Ил-4 -торпедоносцы и А-20 "Бостон"-Топ-мачтовые бомбардировщики. Пе-3 был не переделкой, а возвращением к истокам -прародителю -"Сотке". А вот бомбардировщик Пе-2 было делать явной глупостью, когда уже был создан Ту-2.Был и усовершенствованный пикирующий вариант СБ ( по-моему Ар-2). А двухмоторные истребители -это не только Ме-110, это еще и американские Лайтнинги, Тайгеркэты и английские Темпесты.

26/07/2012 [11:01:48]

1.Что Вы понимаете под дальностью Яков и Ла? Не следует путать т.н. перегоночную дальность, т.е. расстояние, которое может покрыть самолёт с полным запасом топлива, но без боекомплекта, и радиус действия самолёта, который должен после выполнения боевого задания вернуться на аэродром вылета. Это две большие разницы. Так вот из всей плеяды Яков за 1000 км имели дальность только Як-7ДИ, Як-9Д и Як-9ДД. Остальные - много меньше. Если Ла-5 имел дальность около 1200, то Ла-7 - почти вдвое меньше. А вот Пе-3 имел дальность в 2150 км.
2. Вы сильно ошибаетесь. "100"(Пе-2) взлетел впервые 22.12.39 г., а Ту-2 - 15.12.41 г.
3. Сделать из трёхместного самолёта двухместный, к тому же с другим составом вооружения - это, по-Вашему, не переделка?

[Cергейфишкрым - зарегистрированный пользователь]
Старожил
форума

Cергейфишкрым:

То что Аэрокобра-это лучший самолет РККА убедительно показал Марк Солонин (по образованию авиационный инженер) в книге " На мирно спящих аэродромах". И кстати Иван Покрышкин много добрых слов сказал об Аэрокобре в своих мемуарах -он ведь воевал на этом самолете. Лишь после того, как он стал дважды Героем Советского Союза его пересадили на Ла-9, представлявшем бледную копию гениального самолета Поликарпова И-185.
А ЛАГГ-3 так и называли " лакированный гарантированный гроб" -и скорость маленькая и тяжел был и полировка на его деревянных крыльях быстро царпалась и т.д и т.п.

26/07/2012 [16:41:58]

1. Марк Солонин, всё же не лётчик, хотя самолёт Р-39 не Иван, а Александр Иванович (!) Покрышкин оценивал высоко. Никто не пересаживал Покрышкина на Ла-7(!). В один из полков его дивизии дали несколько именных самолётов - подарок комсомольцев Новосибирска, от которых Покрышкин, естественно, отказаться не мог. А Ла-9 тогда и в помине не было.
3. Про "бледную копию" не надо. Вряд ли Вы владеете всей информацией на этот счёт.

asupshik:

2000 кг он мог носить.

Только взлетая с базовых аэродромов, имеющих бетонированные ВПП.

Cергейфишкрым

Второй экземпляр- Москито и бомбардировщик и тяжелый истребитель на одной базе. Был и Бофайтер.

"Москито" никогда не позиционировался и не применялся в качестве дальнего истребителя сопровождения.
А "Бьюфайтер" сам нуждался в истребителях сопровождения, несмотря на мощное стрелково-пушечное вооружение...

Грустный Гоблин:

Пе-2 1600 кг БЕЗ ВОПРОСОВ? Дедушко, вы меня удивляете. Оно, может, и так, если пару километров разбегаться, да только где на войне было аэродромов подходящих набрать?

Проблема недогруженности наших бомбардировщиков, имевшая место во время Второй Мировой войны крылась не в слабой подготовки лётного состава. Наша промышленность боеприпасов не смогла восполнить расход крупнокалиберных бомб в Зимнюю войну, а потом началась эвакуация.
Даже у немцев в 1940-1942 гг. бывали пероды, когда промышленность просто не успевала подавать авиачастям нужное количество крупнокалиберных бомб. Но если у них проблемы начинались с 500-кг фугасок, то у нас - 250-кг...
Даже у них на втором этапе войны - т.е. после начала операции "Барбаросса" - качество взрывчатки просело, а про нас и говорить нечего. Чего тольконе придумывали, чем бы заливать корпуса бомб. И это несмотря на союзные поставки!

Ничего не понимаю. Везде для Пе-2 нормальная бомбовая нагрузка указана до 1000 кг. 1500 уже идёт как перегрузочный вариант. А вы говорите, 1600.

2 Грустный Гоблин:

Везде это где?..
Вам показать фото Пе-2 с четырьмя 500-кг бомбами ФАБ-500св?

С обычными ФАБ-500, если можно. В полёте.

4 ФАБ-500 можно было подвесить под любой Пе-2 - стандартные бомбодержатели это позволяли. Но почти никто этого не делал, так как даже в ходе Берлинской операции средняя загрузка на Пе-2 составляла чуть менее тонны на боевой вылет.

"Но почти никто этого не делал, так как даже в ходе Берлинской операции средняя загрузка на Пе-2 составляла чуть менее тонны на боевой вылет" - в огороде бузина, а в Киеве дядька. Почему ж она составляла менее тонны? Не верю в то, что бомб не было... особенно в 1945-м.

Бомбы были, тоннаж произведенных бомб существенно превышал тоннаж израсходованных. Проблемы, очевидно, в мощности двигателей, не позволявшей безопасно поднимать с грунтовых аэродромов ни 2, ни даже 1, 5 тонны.

2 Ox:

Как сказать. Предположим, что тягловые возможности Пе-2 были слабыми, а бомб было действительно много. Но как Вам вот такие примеры?

1. Весной 1944 г. стандартная загрузка "Бостонов" 13-го БАП ВВС ЧФ, наносивших удары исключительно по боевым кораблям и транспортным судам противника, эвакуировавшим личный состав и технику из Севастополя, составляла одну ФАБ-250 или в дополнение к которой подвешивалось всего три-четыре ФАБ-100. Другим вариантом подвески были восемь-десять тех же ФАБ-100.

2. Весной 1944 г. на складах полков штурмовой авиадивизии ВВС ЧФ бомб ФАБ-250 не было вообще, хотя уж чего-чего, но одну ФАБ-250 с четырьмя РС-132 штурмовик мог поднять без проблем. Тем более, что к тому времени уже были Ил-2 с крылом "со стрелкой".

3. Весной 1944 г. авиация Черноморского Флота вообще не имела бомб ФАБ-500. Как говорится, как класса...

2 Александр Булах:
Я думаю, проблемы авиации ЧФ в 1944 г. описал М. Морозов "Топи их всех". Серьезные проблемы со снабжением на оторванных от основных баз ЧФ аэродромах в Складовске и Сокологорном. Там не только бомб не было, там и торпед почти не было. И горючего не было, что предопределило низкую активность авиации ЧФ при эвакуации немцев из Крыма.

1. Весной 1944 г. стандартная загрузка "Бостонов" 13-го БАП ВВС ЧФ, наносивших удары исключительно по боевым кораблям и транспортным судам противника, эвакуировавшим личный состав и технику из Севастополя, составляла одну ФАБ-250 или в дополнение к которой подвешивалось всего три-четыре ФАБ-100. Другим вариантом подвески были восемь-десять тех же ФАБ-100.


А как работали эти "Бостоны"? Если топмачтово, то, возможно, более крупный калибр и не требовался.

2. Весной 1944 г. на складах полков штурмовой авиадивизии ВВС ЧФ бомб ФАБ-250 не было вообще, хотя уж чего-чего, но одну ФАБ-250 с четырьмя РС-132 штурмовик мог поднять без проблем. Тем более, что к тому времени уже были Ил-2 с крылом "со стрелкой".


Это на складах ШТУРМОВОЙ авиадивизии. Не факт, что Илам были так уж нужны 250-ки - они же работают на ПМВ и МВ, и большой разлёт осколков тут зло.


3. Весной 1944 г. авиация Черноморского Флота вообще не имела бомб ФАБ-500. Как говорится, как класса...

Опять-таки, а нужны ли были?

Ещё раз выскажу сомнение: Пе-2 с его, прямо скажем, высокой нагрузкой на крыло и скоростным профилем никак не тянул на самолёт с короткой взлётной дистанцией. И лишние 500-1000 кг при работе с полевых аэродромов были ему ну совсем некстати.

2 Ox:

К сожалению, в своей статье М.Мирозов не очень чётко описал проблемы промышленнсоти, снабжавшей боеприпасами ВВС ВМФ.
Торпед и крупнокалиберных бомб не было не только в Скадовске и Сокологорном, но и на базовых складах ВВС ЧФ на Кавказе!
Торпедный завод, эвакуированный в Среднюю Азию, выпускал авиаторпеды "по каплям", едва успевая выполнять заявки со стороны подводников и катерников...
С крупнокалиберными бомбами была та же картина...
Штурмовая и бомбардировочная авиация ВОСЕМНАДЦАТИ воздушных армий, действаваших над сушей, практически полность пожирала весь выпуск бомб.
Для штурмовых и бомбардировочных ЗАПов не хватало даже "полтинников"!!..

Выпуск бомб
http://www.armsite.info/ilpilo ...
http://www.armsite.info/ilpilo ...
Расход бомб (к сожалению без разбивки по типам)
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Вполне возможно, что к концу войны не хватало ФАБ-500 и ФАБ-250, о чем свидетельствует резкий рост заказа на них, но все равно производство опережало расход.

Ox:

Выпуск бомб
http://www.armsite.info/ilpilo ...
http://www.armsite.info/ilpilo ...
Расход бомб (к сожалению без разбивки по типам)
http://www.armsite.info/ilpilo ...
///////////


спасибо, интересная подборка.

Дедушко, а зачем вы вообще заостряете внимание на снабжении бомбами частей ВМФ? Речь-то о боевой нагрузке Пе-2, которые воевали в основном над сушей ;))))

Прошу прощения, но по ссылке
http://www.armsite.info/ilpilo ...
явная ошибка - в 1941 г. поставлено никак не 407 379 т бомб, а 107 379. В сумме получается не 883 528 т ФАБ, а 583 528 т. То есть по ФАБ действительно мог быть дефицит в определенные моменты.

Ox:

Выпуск бомб
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Ну вот Вам, кстати, отличная иллюстрация всего мною сказнного выше.
1944 г.
План по ФАБ-250 - 231680 штук.
Фак.вып ФАБ-250 - 221285 штук.
Теперь считаем, много это или мало.
Пе-2 поднимает за одни вылет 4 ФАБ-250.
Делим 221285 / 4 = 55321, 25. - получаем примерно 55321 боевых вылетов.
Теперь вопрос, сколько было бомбардировщиков в ВВС Красной Армии в 1944 г.?
Чисто навскидку:
примерно 600 машин (B-25, Ил-4, DC-3) в АДД,
примерно 2000 Пе-2,
примерно 500 А-20.
Округлим до 3000 машин.
И что имеем?
55321 / 3000 = 18, 44... боевых вылета за год с нагрузкой из четырёх ФАБ-250.
Если не прав, то жду возражений.

P.S. Я не думаю, что аналогичныеподсчёты по ФАБ-500 радикально меняют картину.

2 Грустный Гоблин:

Да тут вообще без разницы, какие ВВС оценивать - те что над сухопутьем или те что над морем. Картина была общей для тех и для других, и при этом реально грустной...

Что-то мне этот разговор про среднюю температуру по больнице напоминает попытку уйти от темы. На каждый вылет под самолёт подвешивают не максимальный имеющийся в наличии калибр, а соразмерный цели, и причина того, что те же Пе-2 летали в основном с "сотками", а не с 4х250, именно в этом. Иначе, по вашей логике, бы промышленность выпускала одни ФАБ-500 и более крупные калибры.

Вот эта фраза вообще озадачивает: "Да тут вообще без разницы, какие ВВС оценивать - те что над сухопутьем или те что над морем. Картина была общей для тех и для других, и при этом реально грустной...". Конечно, без разницы - потому что речь не о ВВС, а о боевой нагрузке одного конкретного типа самолёта - бомбардировщика Пе-2. Который не возил по две тонны не по тому, что не было бомб, а потому, что он с двумя тоннами если и летал, то немногим лучше кирпича.

Грустный Гоблин
Который не возил по две тонны не по тому, что не было бомб, а потому, что он с двумя тоннами если и летал, то немногим лучше кирпича.


если учесть, что летали они не на парад или прогулку, а на войну то возможность убежать или увернутся с меньшей полетной массой гораздо выше, повышает выживаемость и в целом эффективность применения,

neustaf, возможно, хотя именно потому, что летали на войну, убегать было некуда - шлёпнули б за невыполнение... а увернуться у Пе-2 шансов что с бомбами, что без них, почти не было. Но вот с меньшей нагрузкой а) безопаснее взлететь б) быстрее набрать высоту в) сжечь (и взять) меньше топлива - это да.

И, кстати, ещё такое соображение (пусть высосанное из пальца): если в пикировании не сойдёт с замков тонна - шансы есть, а если две тонны - вряд ли даже истребительный планер "сотки" на выводе сдюжит...

Грустный Гоблин:

Что-то мне этот разговор про среднюю температуру по больнице напоминает попытку уйти от темы. На каждый вылет под самолёт подвешивают не максимальный имеющийся в наличии калибр, а соразмерный цели, и причина того, что те же Пе-2 летали в основном с "сотками", а не с 4х250, именно в этом. Иначе, по вашей логике, бы промышленность выпускала одни ФАБ-500 и более крупные калибры.

Извините, но если Пе-2 конструирвоали для поражения малоразмерных целей с пикирвоания, то и наносить удар лучше в этом случае не "сотками" и тем более не "полтинниками", а именно бомбами массой по 250 и 500 кг. А их было мало.
Причём реально мало!
Потому что даже для авиации флота их выделить в достаточном количестве оказалось невозможно.
А сколько там в составе ВВС ЧФ было-то тех "пешек" и "бостонов"?
По паре полков с учётом двух приданных! Это максимум 160 машин!
Сколько вылетов выполнила штурмовая авиадивизия ВВС ЧФ за время освобождения Крыма?
Менее 1100!
И тем неменее 1000 бомб массой по 250 кг на складах для штурмовиков тоже не нашлось.

Грустный Гоблин:

Вот эта фраза вообще озадачивает: "Да тут вообще без разницы, какие ВВС оценивать - те что над сухопутьем или те что над морем. Картина была общей для тех и для других, и при этом реально грустной...". Конечно, без разницы - потому что речь не о ВВС, а о боевой нагрузке одного конкретного типа самолёта - бомбардировщика Пе-2. Который не возил по две тонны не по тому, что не было бомб, а потому, что он с двумя тоннами если и летал, то немногим лучше кирпича.

Немногим лучше кирпича?..
Ну давате проверим/

Пе-2 обр. 1941 г.
Масса пустого - 6200 кг
Горючего и масло - пусть 1500 кг.
Экипаж и стрелковые боеприпасы - 350 кг
Четыре ФАБ-500 - 2000 кг.
Расчётный вес: 6200 + 1500 + 350 + 2000 = 10050 кг.
Площадь крыла - 40, 5 кв.м.
Мощность, л.с. - 2 х 1100 = 2200 л.с.
Нагрузка на крыло = 248 кг/кв.м.
Нагрузка на мощность = 4, 5 кг на 1 л.с.

Ju88А-4
Максимальная взлетная масса - 14000 кг
Площадь крыла - 54.50 м.
Мощность, л.с. - 2 х 1340 = 2680 л.с.
Нагрузка на крыло = 256, 88 кг/кв.м.
Нагрузка на мощность = 5, 2 кг на 1 л.с.

Я так думаю, ч то "пешка" однозначно лучше "юнкерса" летала...
Ещё вопросы?

Конечно, есть. Вы что-то сплошь и рядом подменой понятий занимаетесь. Я вас не просил сравнивать пешку с юнкерсом - она сравнивалась с кирпичом)))). И уж если быть педантом, Ju-88 работали со значительно более обустроенных аэродромов, нежели пешки, и потому могли позволить себе таскать больше при меньшей тяговооруженности и большей нагрузке на крыло. И, кстати, вы за тягой и нагрузкой на крыло забыли про профиль крыла и прочие аэродинамические вкусняшки. Вот смотрите, из аглицкого отчета об испытаниях Ю-88:

"Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление - легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо. Самолет, пилотируемый опытным летчиком, представляет собой очень трудную цель для истребителей... Самолет легко триммируется вручную."

А пешка, как многие отмечали, была крайне сложным самолётом при пилотировании на околопосадочных скоростях, и виной тому, в основном, хитропопое крыло со скоростным профилем. Вот и думайте, на чём проще взлететь с большой бомбовой нагрузкой: на Ю-88 с хорошо подготовленного аэродрома, или на Пе-2 с его "срывным" профилем с поляны...

Грустный Гоблин:

А как работали эти "Бостоны"? Если топмачтово, то, возможно, более крупный калибр и не требовался.

Допустим. А чего же 250-кг бомб так мало брали? Всего по одной?

Грустный Гоблин:

Это на складах ШТУРМОВОЙ авиадивизии. Не факт, что Илам были так уж нужны 250-ки - они же работают на ПМВ и МВ, и большой разлёт осколков тут зло.

При топмачтовых атаках судов и кораблей?
Не смешите.

Грустный Гоблин:

Опять-таки, а нужны ли были?

Однозначно нужны!
Вы в курсе, чем отличаются хотя бы даже близкие разрывы (в 10 м) от корабля бомб массой 100, 250 и 500 кг?
Так и бомб массой по 250 кг практически не было.
Вы на статистику ещё раз посмотрите!
На год 18 вылетов с четырьмя ФАБ-250.
С двумя - 36!! Т.е. три в месяц! С одной - шесть. Ну вот они и летали...
"Пятисотки" - это вообще была почти экзотика...

Грустный Гоблин:

Ещё раз выскажу сомнение: Пе-2 с его, прямо скажем, высокой нагрузкой на крыло и скоростным профилем никак не тянул на самолёт с короткой взлётной дистанцией. И лишние 500-1000 кг при работе с полевых аэродромов были ему ну совсем некстати.

Ju88A-4 - тоже ни разу ни "Харриер".
У Пе-2 никаких проблем на взлёте не было.
Проблемы были на посадке - не терпел высокого выравнивания.

Грустный Гоблин:

Вы что-то сплошь и рядом подменой понятий занимаетесь. Я вас не просил сравнивать пешку с юнкерсом - она сравнивалась с кирпичом)))).

Извините, но я уж как-нибудь сам решу, какие доводы приводить в защиту своей позиции.

Грустный Гоблин:

И уж если быть педантом, Ju-88 работали со значительно более обустроенных аэродромов, нежели пешки, и потому могли позволить себе таскать больше при меньшей тяговооруженности и большей нагрузке на крыло.

А Вы какой-нибудь документ о том, как обустраивались наши аэродромы для бомбардировщиков процитировать можете?

Грустный Гоблин:

И, кстати, вы за тягой и нагрузкой на крыло забыли про профиль крыла и прочие аэродинамические вкусняшки. Вот смотрите, из аглицкого отчета об испытаниях Ю-88:

"Ju-88 удивительно маневренный для своего класса самолет, при таких размерах и удельной нагрузке на крыло. Управление - легкое, на больших скоростях полета не затежеляется, позволяет совершать эволюции самолетом даже при длительном пикировании. Приобретя опыт, пилот может воевать на таком самолете очень хорошо. Самолет, пилотируемый опытным летчиком, представляет собой очень трудную цель для истребителей... Самолет легко триммируется вручную."

А пешка, как многие отмечали, была крайне сложным самолётом при пилотировании на околопосадочных скоростях, и виной тому, в основном, хитропопое крыло со скоростным профилем. Вот и думайте, на чём проще взлететь с большой бомбовой нагрузкой: на Ю-88 с хорошо подготовленного аэродрома, или на Пе-2 с его "срывным" профилем с поляны...

Никакого "срывного" профиля у "пешки" не было.
И с полян они не летали.
Смотрите хотя бы хронику! Огромные поля.
В полёте "пешка" однозначно превосходила по манёвренности Ju88.
Да, на пикировании Пе-2 был тяжёлее, но она была на и значительно более скоростной.
Когда Ju88 получил двигатели, обеспечившие ему горизонтальную скорость 520-530 км/ч, то он вообще пикировать перестал... Опасно было.

Грустный Гоблин:

Что-то мне этот разговор про среднюю температуру по больнице напоминает попытку уйти от темы. На каждый вылет под самолёт подвешивают не максимальный имеющийся в наличии калибр, а соразмерный цели, и причина того, что те же Пе-2 летали в основном с "сотками", а не с 4х250, именно в этом.

Так и быть, давайте посчитаем "сотки".

Снова смотрим выпуск бомб, который нам любезно предоставил "Ох":
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Тот же 1944 г.
Ну вот Вам, кстати, отличная иллюстрация всего мною сказнного выше.
1944 г.
План по ФАБ-100 - 719000 штук.
Фак.вып ФАБ-100 - 769470 штук.
Опять считаем, много это или мало.
Пе-2 поднимает за один вылет 10 ФАБ-100.
Делим 769470 / 10 = 76947 - получаем примерно 76947 боевых вылетов.

Количество бомбардировщиков в ВВС Красной Армии в 1944 г.
Чисто навскидку:
примерно 600 машин (B-25, Ил-4, DC-3) в АДД,
примерно 2000 Пе-2,
примерно 500 А-20.
Округлим до 3000 машин.

И что имеем?
76947 / 3000 = 25, 649... боевых вылета за год с нагрузкой из десяти ФАБ-100.
Если не прав, то снова жду возражений.

P.S. Ну и чего? Осталось посчитать ФАБ-50 и ФАБ-500. Посчитаем?

Грустному Гоблину.

"Что-то мне этот разговор про среднюю температуру по больнице напоминает попытку уйти от темы."
16/09/2012 [17:38:52]
"Вы что-то сплошь и рядом подменой понятий занимаетесь."
16/09/2012 [20:24:41]

Это в стиле Вашего оппонента.

rebel, согласен. Трындец. Только последнюю фразу взять:

"Когда Ju88 получил двигатели, обеспечившие ему горизонтальную скорость 520-530 км/ч, то он вообще пикировать перестал... Опасно было."

Акуенная логика))))))))). Очевидно, дедушко считает, что пикировали на полном газу... Всё прочее в том же духе.

Грустный Гоблин:

neustaf, возможно, хотя именно потому, что летали на войну, убегать было некуда - шлёпнули б за невыполнение...


т.е вы предполагаете, что бомберы обязаны искать встречу с истрибителями противника, а не избегать их?

2 Грустный Гоблин:

Да, Ju88S, не имел тормозных решёток, ни автомата вывода из пикирования, но при этом развивал до 540-550 км/ч...
Не знали?

Так что там на счёт цитат из документов по поводу подготвоки аэродромов?

Товарищ Булах очень любит работать с архивными документами, но, похоже, очень не любит непосредственно технических вопросов. Процитрую: "...обычная "пешка", унаследовавшая от предшественника ВИ-100 скоростной профиль крыла B-BS, была склонна к сваливанию при выравнивании". Э?

А Булах пишет: "Никакого "срывного" профиля у "пешки" не было". Выходит, Булах не знает, что скоростные профили потому и называются скоростными, что на малых скоростях (взлёт/посадка) чреваты срывом потока.

Или вот: "У Пе-2 никаких проблем на взлёте не было. Проблемы были на посадке - не терпел высокого выравнивания." Александр, вам подсказать, что происходит при выравнивании? Подсказываю: угол атаки увеличивается. Что для скоростного профиля крыла совсем не здорово. Так что вы не буквально документы понимайте, а ещё немножко думайте. Если самолёт имеет проблемы на выравнивании - он и при отрыве будет те же проблемы испытывать.

2 Грустный Гоблин:

На взлёте, если Грустный Гоблин не будет рвать штурвал, то скорость будет только расти, хотя и не очень быстро. А с учётом того, что моторы работают на максимальном режиме, то винты достаточно эффективно обдувают центроплан, создавая дополнительную подъёмную силу.

По поводу высокого выравнивания на посадке я вам могу привести цитаты лётчик-пикировщика Пунёва, у которого за плечами полторы сотни вылетов на Пе-2.
"Учиться летать надо... Даже попав на фронт."

Ну так если не рвать штурвал на выравнивании, то тоже ничего ужасного не случится.
И на посадке с выпущенной механизацией моторы тоже работают на очень приличном режиме, чтобы скомпенсировать возросшее сопротивление.

А знаете, что имел ввиду Пунёв, говоря, что Пе-2 не любит высокого выравнивания (а то вы явно не понимаете)? Всего лишь то, что при высоком выравнивании, когда машина подвешена без скорости, быстрее свалится тот самолёт, у которого несущие свойства крыла на данной скорости и углах атаки хуже. Только и всего. Подвесь По-2 высоко - спарашютирует, и делов. А Пе-2 - грохнется.

2 Грустный Гоблин:

Вот и не рвите. А ещё тренируйтесь в расчёте на посадку.

Кстати, по оценкам немецких летчиков-испытателей, "...Пе-2 достаточно приятен в пилотировании, очень устойчив на пикировании и обладает достаточно высокой точностью бомбометания.
Профиль крыла самолета обладает высоким значением качества и постоянным положением центра давления в широком диапазоне скоростей.
Последнее свойство особенно ценно для пикирующего бомбардировщика, поскольку при вводе в пикирование скорость полета в 2-2, 5 раза меньше, чем при выводе. Благодаря продуманному профилю крыла на ручке управления не возникает усилий, затрудняющих доприцеливание. При этом его критический угол атаки в диапазоне малых скоростей не так уж мал, как это кажется и составляет 11°.
Несмотря на достаточно высокую нагрузку на крыло, самолет не так уж сложен на взлёте и посадке, как об этом говорят пленные русские пилоты."

В общем, как сказал В.И.Ленин "Необходимо учиться военному делу настоящим образом...".

Вот и не рвите. А ещё тренируйтесь в расчёте на посадку.

Не трындите :).

Профиль крыла самолета обладает высоким значением качества и постоянным положением центра давления в широком диапазоне скоростей. Последнее свойство особенно ценно для пикирующего бомбардировщика, поскольку при вводе в пикирование скорость полета в 2-2, 5 раза меньше, чем при выводе.

Упоминаемый диапазон скоростей очень далёк от взлётно-посадочных. Угу?

При этом его критический угол атаки в диапазоне малых скоростей не так уж мал, как это кажется и составляет 11°.

"Малых" - это каких? Без конкретной цифры это ни о чем. Угу?

Несмотря на достаточно высокую нагрузку на крыло, самолет не так уж сложен на взлёте и посадке, как об этом говорят пленные русские пилоты."

Это они написали, взлетев с двумя тоннами бомб, или как? Угу?

В общем, как сказал В.И.Ленин "Необходимо учиться военному делу настоящим образом...".

В общем, как сказал В.И.Ленин, "Практика - критерий истины". Отрывайтесь иногда от документов и включайте москх, дедушко! А то ваш могучий авторитет в моих глазах чегой-то начал пошатываться :(.

Грустный Гоблин:

Упоминаемый диапазон скоростей очень далёк от взлётно-посадочных. Угу?

Гу-гу... С чего вы это взяли?

Грустный Гоблин:

"Малых" - это каких? Без конкретной цифры это ни о чем. Угу?

Вот возьмите и выясните, какие скорости для Пе-2 являются малыми.
Если Вы этого не занете, то о чём можно говорить?

Грустный Гоблин:

В общем, как сказал В.И.Ленин, "Практика - критерий истины". Отрывайтесь иногда от документов и включайте москх, дедушко! А то ваш могучий авторитет в моих глазах чегой-то начал пошатываться :(.

Выражение "Практика - критерий истины" принадлежит К.Марксу. Читайте "Тезисы о Фейербахе". )))

Пока что вы благополучно слили следующие дискусии:
1. По вопросу почему Пе-2 летали недогруженными.
2. По Ju88S.
3. По поводу подготовки аэродромов для наших бомбардировщиков.
Так что советую вам заботиться о своём авторитете.

Александр Булах:
2 Михаил_К:
На мой взгляд проблема Ер-2 скорее заключалась не в отсутсвии подходящего двигателя, а в том, что при эвакуации промышленности на восток, оставшимся производителям ДБ-3Ф/Ил-4 было горазо легче сохранить производство этих самолётов, нежели осваивать Ер-2.
Что касается моторов для него, то коли он худо-юедно летал с М-105 мощностью 1050 л.с., то и с М-105ПФ2 мощностью 1270 л.с. он вполне неплохо бы держался в воздухе. Понятно, что пара АМ-35А или АМ-37 была бы ещё более препочтительнее, но с учётом площади крыла Ер-2 он бы и климовскими движками был бы вполне ничего... Именно в роли среднего бомбардировщика.

Если бы Ер-2 продолжали выпускать с моторами семейства М-105, то логика в Ваших словах была бы. Но их стали оснащать моторами семейства М-30/40 (авиационные дизеля), что весьма показательно. Это семейство выпускалось серийно и все новейшие дальние бомбардировщики в той или иной степени разрабатывались под них. Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше, чем у ДБ-3Ф(Ил-4). При этом на Ер-2 ставились моторы м-105р (взлётная мощность 1100 л.с., как и у М-88б). Даже М-30 (взлётная мощность до 1500 л.с. в зависимости от модификации) был слабоват для такой машины (особенно с учётом худшей приёмистости).

Ещё хочу обратить Ваше внимание на взлётный вес Ер-2, он почти в ДВА раза больше, чем у ДБ-3Ф(Ил-4)


это вы что-то загнули у Ил-4 12 тонн, у Ер-2 13, 5
соответственно масса пустого около 6 у Ил-4 и 7 у Ер-2

Грустный Гоблин:

Нет, позвольте... Б-29 в роли истребителя сопровождения - это бред, потому что хоть чем его утыкай, все равно он будет летать по прямой, стало быть, обречён быть мишенью (пусть и хорошо защищённой). А вот Ер-2 имел нагрузку на крыло меньшую, чем Пе-3, и чем Bf-110 (беру данные из википедии, если не прав - прошу прощения). Возможно, не хватало скорости, но всё равно, сдается мне, был у него истребительный потенциал.

Какой истребительный потенциал у Ер-2!? Вы на энерговооружённость его посмотрите!

Грустный Гоблин
А вот Ер-2 имел нагрузку на крыло меньшую, чем Пе-3, и чем Bf-110 (беру данные из википедии, если не прав - прошу прощения). Возможно, не хватало скорости, но всё равно, сдается мне, был у него истребительный потенциал.

а у ТБ-1 нагрузка на крыло еще меньше по вашему у него истребительный потенциал еще выше?

2 Михаил_К:

Так авиационные дизеля не обеспечивали высотность.
Он же с ними под зенитки подставлялся!
Опять же для простоты сравнения обратимся к http://www.airwar.ru/enc/bww2/ ...
Ну вот смотрите. У Ер-2 с АМ-37 максимальная взлётная масса равна 14500. При этом М-105ПФ2 имеет массу 620 кг, а АМ-37 - 830 кг.
Вот Вам уже 410 кг разницы только на силовой установке, а с учётом разных мелочей вполне молжно было уменьшить максимальный вес до 14000 кг.
С парой моторов М-105ПФ2 мощностью по 1270 л.с. нагрузка на мощность получалась 5, 51 кг на л.с. Это больше, чем у Ju88A-4 в перегрузочном варианте, но не на много. С учётом же меньшей нагрузки на крыло равной 194, 17 кг/кв.м, скорее всего этот вариант летал бы получше дизельных. особенно с учётом того, что далеко наша АДД в массе своей не летала - оновные обхекты ударов находились не так уж далеко от линии фронта, а значит можно было не заливать полные баки, которые вмещали 4680 кг топлива. Вот Вам ещё экономия примерно тонны веса.
И вот уже у Вас Ер-2 весит 13000 кг!
С этой массой его нагрузка на мощность равна тому же Ju88А-4, т.е. 5, 12 кг на л.с., а нагрузка на крыло - 180, 3 кг/кв.м.
По-моему, вполне ничего получалось...
Кстати, на маршруте это даст более высокую крейсерскую скорость, да и высота увеличится...
Другое дело, что в 1940-1941 гг. угадать, что будет в 1942-1943-гг. было проблематично. Да фактор времени реально поджимал, не способствуя принятию слишком хорошо продуманных решений.

2 Михаил_К:

Да уж... про истребительный потенциал у Ер-2 "Грустный Гоблин" просто АЦКИ ОТЖЁГ!!..

Товарищ Булах, вам многие "сливают" исключительно чтоб не мараться о маразм)). Не у всех есть время сидеть на форуме и многократно опровергать ваши тезисы на уровне "сам дурак" :).


Гу-гу... С чего вы это взяли?

А сами-то с чего взяли?


Вот возьмите и выясните, какие скорости для Пе-2 являются малыми.
Если Вы этого не занете, то о чём можно говорить?

Вот сами и выясните. Заодно расскажете, что это за термин такой - "малая скорость". А мы посмеёмся.


Выражение "Практика - критерий истины" принадлежит К.Марксу. Читайте "Тезисы о Фейербахе". )))


Если вы решили выпендриться знанием первоисточников, то вынужден вас огорчить - авторство принадлежит Гегелю. И вообще, отучитесь в качестве ответа втыкать первый попавшийся результат из поисковиков)))).


Пока что вы благополучно слили следующие дискусии:
1. По вопросу почему Пе-2 летали недогруженными.


Вы ничего не привели в качестве доказательства, кроме мутного заявления о нехватке боеприпасов. Это лажа, дорогой Булах. Пе-2 не возили по две тонны, и редко возили по полторы в первую очередь потому, что тяжело им было.

2. По Ju88S.

Это что за дискуссия? Вы её сами с собой завели, что ли? Так я напомню - вы
данные по Ju-88A4 приводили. Пейте вимпоцетин, или как его там)).

3. По поводу подготовки аэродромов для наших бомбардировщиков.

А это что за дискуссия? Вы хотите оспорить тезис о том, что аэродромы у немцев
были более качественные? Вперёд, барабан вам в руки, архивный свиток в зад)).

Так что советую вам заботиться о своём авторитете.


У меня в области истории военной авиации авторитета нет, зато есть мозги :).
Так что беспокоиться таки надо все-таки вам))

Грустный Гоблин:

Вы ничего не привели в качестве доказательства, кроме мутного заявления о нехватке боеприпасов. Это лажа, дорогой Булах. Пе-2 не возили по две тонны, и редко возили по полторы в первую очередь потому, что тяжело им было.

Ещё раз.
Для того количества советских бомбардировщиков (большую часть из которых составляли Пе-2), действовавших на советско-германском фронте в 1944 г. количества поставленных промышленностью 100-кг бомб - при условии загрузки 10 "соток" - хватало на 25 вылетов в год, а 250-кг бомб - при загрузке четырёх - на 18!
И это без учёта того, что часть указанных боеприпасов применялась штурмовиками!

Итоговая таблица производства авиабоеприпасов вот:
http://www.armsite.info/ilpilo ...

Если у вас вызывают сомнения эти реалии, то посмотрите на загрузку фронтовых "Бостонов", "Митчеллов" и Ту-2. Эти машины оснащались куда более мощными двигателями, чем Пе-2, но и их возможности по трансопртировке бомб к целям не использовались и даже наполовину!

Безусловно, взлёт с четырьмя 500-ег бомбами на Пе-2 сложнее, чем взлёт с десятью "сотками" или даже четырьмя бомбами по 500 кг. Аэродинамическое сопротивление возростает. Но Пе-2 это было вполне по плечу. Удельные показатели при перегрузочной взлётной массе у него были лучше, чем у Ju88.

Кстати, если вы откроете такое издание "Ju87 Suka in action", то найдёте фотографии, на которых Ju87D готовятся в вылету с суммарной нагрузокй 1000 кг (1 х 500 + 2 х 250) и 1500 кг (3 х 500).
При этом нормальная взлётная масса Ju87D составляла 6607 кг при бомбовой нагрузке 780 кг(1 х 500 + 4 х 70), а перегрузочная доходила до 7327-7650 кг!
При этом мотор был хотя и знатный - 1500 л.с. - но всё-таки один.
И тем неменее они летали изредка и с такой нагрузкой.
Тоже самое мог делать и Пе-2. Было бы чего возить...

2 Грустный Гоблин:

Кстати, если вы посмотрите на то, как работала фронтовая авиация у союзников, то легко обнаружите, что там были те же проблемы. Мощные "Тандерболты", способные запросто поднимать до вух тонн бомб летали на задания максимум в парой "тысчефунтовок" (две по 454 кг), а чаще всего вообще с двумя "пятисотфунтовками" (две по 227 кг), либо с "гребёнкой" реактивных снарядов. А причина была прсотой - не успевали делать боеприпасы, которые, к тмоу же, нехило выкатывали "стратеги"...