Для незнающих и впервые осваивающих прямую индикацию. Какое крыло в земле, тот и крен. Если уж совсем потерялся, то крути на зенит и будет тебе счастье. К сожалению, мы обречены летать с прямой индикацией и эти два правила значительно помогут на начальном этапе.

Насколько я помню из промежуточного отчёта по АФ 447 http://www.bea.aero/docspa/200 ... , они во Франции пришли таки к выводу, что явный и отдельный указатель УА был бы не лишним... Конечно, это, как и все вообще приборы, не могут гарантировать от ошибок в сложных ситуациях - это хорошо мне сейчас не спеша рассуждать, а реальным пилотам в реальных кабинах, когда всё всерьёз - совсем непросто...

Но вроде бы явных аргументов против установки отдельного указателя УА не просматривается... Неужели никак нельзя местечко для него найти?

Как я понял из отзывов глубокоуважаемых пилотов на ветке, лишним УА большинство не считают, хотя и всех проблем он, конечно, не решит...

СенсR:
И тут же обяснить:пока сохраняешь скорость-ты жив, все эти датчики углов атаки-уже вторичны.


Осмелюсь заметить, что с точки зрения аэродинамики свалиться можно на любой скорости, и углы атаки вторичными никак не могут быть.

Осмелюсь заметить, что с точки зрения аэродинамики свалиться можно на любой скорости, и углы атаки вторичными никак не могут быть.

Да. Вы правы. Но это всё же больше относится к высоко манёвренным самолётам. Вряд ли гражданский самолёт при нормальной эксплуатации будет выполнять петлю, переворот через крыло или неустановившийся форсированный разворот.

Кадет
....Чего не скажешь об АОА. Там всё просто и независимо от прочих систем и возможных ошибок. Крайние катастрофы Ан-148, А-330 могли бы не случиться имей пилоты данную индикацию.

Уважаемый Кадет на Ан-148 такая индикация есть, не все так просто. Пока не убрали, хотя по аналогии с Airbus такие идеи были. Другое дело, что неплохо бы учить пилотов отслеживать не только максимальный угол атаки, но и минимальный.

А Airbus последнее время при отказе ADR стал выводить на место шкалы скорости шкалу углов атаки с цветной разметкой. Называется это "Backup speed scale", и эта доработка вводится по пожеланию эксплуатантов.


СенсR:
... тут же обяснить:пока сохраняешь скорость-ты жив, все эти датчики углов атаки-уже вторичны.Есть конечно, тема про недостоверные показания скорости и вот тут надо уметь их распознать и т.д.Но, опять же всегда есть резервные приборы скорости, вплоть до GPS-скорости

Уважаемый СенсR, комментировать Вас не буду, но на тот случай, если Вы летчик, рекомендую или изучать аэродинамику, или резервировать место на кладбище. Что выбирать, решать Вам, но других вариантов нет.

b737: На ИЛ 76 как Вы считаете нужен АУАСП или нет? Где непостоянные центровки и веса.

Они просто никогда не видели глаза китайцев пролетая ближний на взлёте

2 DP Конечно если прибор есть - то надо знать, что и когда он показывает и главное с чем его есть. Иначе это анекдот про Петьку и Чапаева будет. Мысль Аэробуса кажется здравой. По мне так эта индикация и до отказа ADR душу греет.
По поводу мысли СенсR я бы не был так категоричен. Имею опыт советский и буржуйский. У них теории, особенно деталей гораздо меньше. Всё примерно так, если за эту линию зайдёшь - убьёшься. Нас же очень хорошо учили, что за этой линией. Только на неманёвренном самолёте, когда за границу допустимого заходишь, присутствие пилота чаще всего уже не требуется.
Жизнь и статистика показывает, что "их" философия имеет право на жизнь. Без высшего образования, без 5лет обчения всего и вся, летают безопасно.

пс А вот указатель АОА всё чаще в кокпите встречается :-)

AIRWOLF-:

Они просто никогда не видели глаза китайцев пролетая ближний на взлёте

http://www.youtube.com/watch?v ...
http://aviation-safety.net/dat ...

neustaf Урумчи. Стабилизатор видите?

под указателем УА? положение не определю.

neustaf Да. Внутренние стабилизатор внешние РВ. РВ стоит 0. Стабилизатор от положения РВ вверх шкала до 8 гр. Примерно 4.5-5.5. Это о чем говорит?

neustaf. Честно говоря модель полета не очень. Вторые режимы.

Расчет положения СТАБа для Ил-76 я не знаю и РЛЭ нет под рукой глянуть, но если вы спрашиваете, то полагаю, что речь идет о предельно или запредельнопередней центровке.

neustaf: И это тоже. А вообще тут перегруз.

А вообще тут +30 и высокогорье, после этого там было запрещено взлетать более +30 всем грузовикам

ИЛ76тд:
А вообще тут перегруз.
***********
ну об этом трудно не догадатся, на скорости 260 тяги не хватает, а должен и при отказе одного двигателя идти с набором.


////////
Вторые режимы.
**********
это уже не второй режим, а левее той точки на кривых Жуковского где пересекаются кривые потребной и распологаемой тяги.

-AIRWOLF- Мы в курсе:)

-AIRWOLF-:

А вообще тут \+30 и высокогорье
//////////


Макс доп взлетную нужно определять исходя из условий, а не любоватся глазами китайцев над ближним.

У меня после АГД по значению стоит АУАСП. А тем, кто сидит в кресле пилота, как на крышке унитаза, ясен пень, этот прибор не нужен

Уважаемый neustaf, просто вы не совсем понимаете о каких условиях(работы) идет речь, так же как и в737( не взирая на все ордена), он пользуется takeoff data sheet & RW Analis, там все понятно, и когда у тебя всего лишь один выбор - курица, рыба или мясо, тогда АУАСП на ненужен.

Мне кажется тут многое должно зависеть от типа. Где-то слушал, что B747 на заходе с выпущенной механизацией существенно ближе к сваливанию, чем Ил-86. Отсюда вывод, что на первом индикатор будет нужнее.

Уважаемый -AIRWOLF-: а на каком типе лично Вы летаете? Хотелось бы увидеть и Ваши ордена. Или Хлестаковым быть удобнее?

Какая школа, такие и приборы. Зачем юношем такая роскошь, как АУАСП?

Как приятно было увидеть знакомую сим-панель Ил-76 на ролике )))

Да, с перегрузом в симе он очень тяжело "взлетает", подтверждаю... Стабилизатор (да и центровка в общем-то) на этой модели в симе вообще не очень критична - стабилизатор быстро "перекладывается", расбалансировка парируется неплохо рулём высоты.. А вот перегруз ощущается.

Конечно, это всё симулятор, в жизни, наверное, всё сложнее...

В737
Если честно, мне до Вас очень далеко, предпочитаю оставаться в тени, на данный момент у меня выбор один -курица, рыба или мясо, cpt 747
Просто мало кто попадал в такие ситуации, когда в load sheet ATOW=MTOW, а он не летит ( как на войне ), тоже самое и на посадке бывало, речь о советской технике и на будильниках и на стекле. Подробности описывать не буду, нас читают те кому это знать необязательно

С Уважением.

Летал на Ан-148. На нем установлен указатель УА. Штука крайне удобная
и полезная. Как утверждают летчики-испытатели, если останется только авиагоризонт и указатель УА - то ты уже спасен, долетишь и мягко сядешь.

К сожалению, пулковской тушке под Денецком АУАСП не помог...

avionic:

К сожалению, пулковской тушке под Денецком АУАСП не помог...

05/03/2012 [13:15:18]


Тем, кто отрицает угол атаки и верит в то, что самолет сваливается из-за малой скорости, АУАСП не нужен, даже при занятии максимального эшелона с ТНВ не соответствующей МСА...

2 kovs214:

Это точно, а если ещё АУАСП и мешает своей сиреной, то отключает АЗС сирены, как на соседней ветке уточнили про Учкудук... http://www.forumavia.ru/forum/ ...

Ektock:На ИЛ 76 сирены на АУАСП нет. Звонок. Не отключишь.

ТО ИЛ76ТД:
Спасибо большое за уточнение! Можно только одобрить такой замысел конструкторов Ил-76, который не позволяет отключить звонок при срабатывании АУАСП. К сожалению, даже и при гудящей сирене, как под Донецком на Ту-154, экипажу в сложной ситуации может не хватить ресурсов и внимания... А под Учкудуком сигналы достижения критического угла атаки АУАСП вообще перестали регистрироваться (на распечатке МСРП их нет) в середине раскачки перед сваливанием, я не знаю, почему...

Ektock. Сигнал в гарнитуре звучит...отключают сигнал отдачей штурвала "от себя" :-). Сирена, помню, была когда с АН-12 прыгали :-))

Тем, кто отрицает угол атаки и верит в то, что самолет сваливается из-за малой скорости, АУАСП не нужен, даже при занятии максимального эшелона с ТНВ не соответствующей МСА...


не скорость мала, а забор близко!

DR
СенсR:
... тут же обяснить:пока сохраняешь скорость-ты жив, все эти датчики углов атаки-уже вторичны.Есть конечно, тема про недостоверные показания скорости и вот тут надо уметь их распознать и т.д.Но, опять же всегда есть резервные приборы скорости, вплоть до GPS-скорости

Уважаемый СенсR, комментировать Вас не буду, но на тот случай, если Вы летчик, рекомендую или изучать аэродинамику, или резервировать место на кладбище. Что выбирать, решать Вам, но других вариантов нет.


пойду резервировать аэродинамику

Забор-это скорость, а угол атаки-это угол атаки...

нормально поизучал
http://www.skolas.lv/lv/r10vs/ ...

АУАСП срабатывает за 1, 5-2 градуса до критического угла. Если ситуация развивается быстро, то можно не успеть среагировать. Не зря на некоторых иномарках система Stall Protection автоматически отдает штурвал от себя и выводит двигатели на взлетный.

На современных "забор" сумма из многих значений, показания УА там также учитываются. Тем более не понятно, почему это значение не вывести пилоту в чистом виде

AIRBUS уже придумал как помочь пилотам при отказе СВС - нужна установленная опция Back-up speed scale (BUSS)где AOA сигнал ипользуется для резервной индикации скорости:

Back-up speed scale
(BUSS) on PFD.

The goal of the Primary Flight Display (PFD) Back-Up Speed Scale (BUSS) is to replace the speed and altitude indications when the static probes are no more reliable.

The PFD Back-Up Speed Scale is displayed when all the three ADRs
are switched off (using push-buttons)

PFD BACK-UP image shall be displayed whatever the flight phase is. Moreover, if Angle Of Attack (AOA) information (from IRS) or Slat and Flap configuration (from SDAC) is
not valid on the dedicated PFD, PFD back-up image is not displayed and flagged image appears.

GPS altitude would be displayed if GPS option were installed and GPS altitude is valid, in other case, a flag appears.

canadian:

Мне кажется тут многое должно зависеть от типа. Где-то слушал, что B747 на заходе с выпущенной механизацией существенно ближе к сваливанию, чем Ил-86. Отсюда вывод, что на первом индикатор будет нужнее.

04/03/2012 [23:19:34]

Да ИЛ-86 имеет ДВОЙНОЙ запас по углу атаки практически на всех этапах
полета. Ну нет у них таких самолетов.

Только наличие 2х АУАСП на ИЛ-86 позволяет мне сейчас быть живым и здоровым.
При обсуждении на соседней ветке А-330 в атлантике я подробно описал ситуацию,
у которую мы попали в тех же краях----на эшелоне мгновенно схватили сильное
обледенение, полный отказ СВС и все что с ним связано скорость и высота ходуном
вся индикация отказов, РИ рассказала все что знала по скоростям.
Только АУАСП напрямую показывал текущий угол. Через некоторое время вышли из облаков
СВС снова заработала правильно индикация отказов погасла РИ замолчала,
снова включили АП и никаких проблем, в отличии от А-330.
Мы знали (спасибо Э.И.Кузнецову) как действовать при полном отказе СВС.
Я думаю что вычисленный угол атаки верный только при правильной работе
компа.Вот у А-330 как раз получилось наоборот

Кадет:

На современных "забор" сумма из многих значений, показания УА там также учитываются. Тем более не понятно, почему это значение не вывести пилоту в чистом виде

05/03/2012 [16:37:28]


На 204 кроме 2-х заборов по скорости, установлен указатель УА с заборчиком, т.е. текущий угол и запас по углу виден наглядно.

avionic:

АУАСП срабатывает за 1, 5-2 градуса до критического угла. Если ситуация развивается быстро, то можно не успеть среагировать. Не зря на некоторых иномарках система Stall Protection автоматически отдает штурвал от себя и выводит двигатели на взлетный.

05/03/2012 [16:33:37]


Так, и летим с "запасом" в 2-а градуса (ТУ-154), да и, вроде, должны ситуацию контролировать..., а как это "ситуация развивается быстро"? Это же не извержение вулкана :-)

Товарищ на 204/214 работает. Под чай проводил экскурс по типу. Сошлись на том, что индикация, особенно PFD/пилотажно-навигационная простая понятная и полная. А если учесть, что это из 80-хх годов. Гордость берёт. Жаль не сохранили.
А вот логика некоторых систем требует доработки.

СенсR.

....Для любого крыла существует критический угол атаки (он слегка различается для разных самолетов). По достижении этого угла сотрудничество между крылом и ветром прекращается. И никакие теории не помогут преодолеть законы физики и аэродинамики. Стоит только превысить критический угол атаки, и воздух перестанет обеспечивать подъемную силу. Звучит серьезно, и так оно и есть на самом деле. К счастью, имеется готовое решение. Чтобы избежать срыва потока, следует уменьшить угол атаки. Для этого нужно плавно опустить нос самолета, используя тягу руля...

Эта цитата о критическом угле из Вашей сноски...

Кадет.

Там и в РЛЭ указано какие надо выдерживать УА при заходе, да и в ГП летали по УА. Соглашусь с Вами когда привыкнешь, то очень удобно. Насчет систем-согласен, а общая задумка-неплохая, но увы ((.

СенсR.

Вот, пожалуй, самое важное в Вашей ссылки:

...Если бы в самолете был индикатор угла атаки, распознавание сваливания не представляло бы проблем. Просто нужно было бы следить за тем, чтобы не превышать критическое значение угла атаки для данного крыла. Маленькие самолеты редко оборудуют индикаторами угла атаки, несмотря на их полезность....

Уважаемые пилоты Боингов и Эйрбасов. По каким то причинам в FMC введён неправильный ZFW. Вы заходите на посадку, а V REF посчитана неверно. Вы удивляетесь, почему самолёт ведёт себя не так, как обычно? Если бы у вас перед глазами был указатель угла атаки, то вы бы вычислили проблему моментально.
Когда-то до Боинга я летал на тяжёлом транспортном самолёте. Зная расчётную скорость захода на посадку и то, что угол атаки при этом должен быть 6-7 градусов, можно было моментально вычислить, что груза то в самолёте значительно больше, чем написано в документах и предъявить претензию менеджеру.

al1961
Хо-хо, ...........да уже в наборе высоты, уставив Vнаб. и посмотрев на углы атаки сразу видно, сколько впендюрили

Опытный
боец

avionic:

АУАСП срабатывает за 1, 5-2 градуса до критического угла. Если ситуация развивается быстро, то можно не успеть среагировать. Не зря на некоторых иномарках система Stall Protection автоматически отдает штурвал от себя и выводит двигатели на взлетный.

05/03/2012 [16:33:37]
----

Красный сектор на АУАСП - это не критический угол атаки. И, тем более, АУАСП ни в какое сравнение не идет с возмжностями современной индикации критических режимов. Которые, к слову, используют и данные с датчика угла атаки и ошибки во вводе ZFW рояли не сыграют.