ZG:

Они упали из-за потери поперечной управляемости в условиях предельно передней центровки. Никакого сваливания не было.

Я тоже думаю, что это было именно так. Только добавлю, что и продольной тоже, т.к.экипаж был дезинформирован о реальной загрузке и центровке и, соответственно, первоначальный угол установки стабилизатора для взлёта был выбран неправильно.

16700:

"Только добавлю, что и продольной тоже ..."


Вы нам лучше расскажите про поперечную устойчивость, а то ZG запропастился куда-то.

b737:
Если у самолёта оторвать полтора метра крыла с элероном и часть закрылка, то ему и сваливаться не надо. Он просто завалится на повреждённое крыло, что, в сущности, и было.

где-то в районе 80страницы мне на такой вопрос даже фото с обломками самоля выкладывали, правда куски не велики по размеру, но что сняли то и выложили...

ЛК:
16700:
"Только добавлю, что и продольной тоже ..."

Вы нам лучше расскажите про поперечную устойчивость, а то ZG запропастился ку...

и охота вам....?

16700:

ZG:

Они упали из-за потери поперечной управляемости в условиях предельно передней центровки. Никакого сваливания не было.

Я тоже думаю, что это было именно так. Только добавлю, что и продольной тоже, т.к.экипаж был дезинформирован о реальной загрузке и центровке и, соответственно, первоначальный угол установки стабилизатора для взлёта был выбран неправильно.

Вот именно. А пиплу вбросили для пережевывания слова про "тормозящую силу", которая якобы могла быть вызвана только экипажем (будто нет других причин - проблемы с тягой, уклон ВПП и состояние её поверхности...). К тому ж сама по себе "тормозящая сила" могла вызвать проблемы, если бы самолет стал замедлять движение. Тогда возник бы пикирующий момент, что затруднило бы подъем передней опоры. Но замедления не было, самолет продолжал набирать скорость, хоть и с меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона. В общем, вещи эти элементарны, но для отвлечения внимания годится "тормозящая сила". А тем временем Росавиация потихоньку наводит в Тутошне подобие порядка. Во всяком случае груз взвешивают. Зато все причастные в шоколаде: виноват только экипаж, но он уже оправдаться не сможет. Молчание авиапрома оплатили дорогим и совершенно не нужным натурным экспериментом. Росавиация потихоньку латает дыры, увольняет некоторых, но зато никаких уголовных или административных дел.

бывший авиаинженер:

вам не стыдно читать, что понаписАли?
-проблемы с тягой, уклон ВПП и состояние её поверхности...)
- меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона.
- В общем, вещи эти элементарны
хотел завязать с этой темой - не удержался.
понятно, что пилот должен быть тупой и храбрый, но ИНЖЕНЕР?
может правда набрать Равшанов с Джамшутами?
разницы никакой не будет , а насколько дешевле ...

ASN:

бывший авиаинженер:

вам не стыдно читать, что понаписАли?

Мне не стыдно, потому как знаю предмет, о котором пишу. Чего и Вам желаю - знаний, в смысле.


понятно, что пилот должен быть тупой и храбрый, но ИНЖЕНЕР?
может правда набрать Равшанов с Джамшутами?
разницы никакой не будет , а насколько дешевле ...
хотел завязать с этой темой - не удержался.

Возможно, Вы так иронизируете. Но вероятнее, Вам действительно стоит завязать. Лучше празднуйте.

бывший авиаинженер: -
знаю предмет

неохота Вам объяснять - устал.
думаю, появится neustaf, и доступно Вам объяснит, что Вы себе льстите...
а вообще , несмотря на то что ветка посвящена ТРАГЕДИИ - она, ИМХО, получилась СМЕШНОЙ.
и Вы правы - пора праздновать.
С ПРАЗДНИКОМ ВСЕХ!

ASN:
Вы правы - пора праздновать.
С ПРАЗДНИКОМ ВСЕХ

И Вас с ПРАЗДНИКОМ

ASN:

бывший авиаинженер: -
знаю предмет

неохота Вам объяснять - устал.
думаю, появится neustaf, и доступно Вам объяснит, что Вы себе льстите...

Ну что, стратегия у Вас простА - прикрыться более сильным (ежели это тому надо).

и Вы правы - пора праздновать.
С ПРАЗДНИКОМ ВСЕХ!

И то правда. Пора за дело:)))

ASN:
а вообще , несмотря на то что ветка посвящена ТРАГЕДИИ - она, ИМХО, получилась СМЕШНОЙ.

ну не все же полковники...

rook:

Как это? МСРП не пишет курс? А скольжение тоже не пишет? Тогда фигня это МСРП по сравнению и с Тэстером и Буром


Всё она пишет. Уж курс - это точно. Только не всё нам показывают. Оттого эта ветка такая длинная.

ЛК:

При наборе высоты, как на Вашей картинке, углы атаки и тангажа никак не связаны. При движении самолёта без набора высоты, угол атаки будет равен углу тангажа плюс угол установки крыла, т.е. угол атаки крыла будет БОЛЬШЕ угла тангажа, на ~ 3 градуса (~23). А если было снижение (парашютирование, из-за потери скорости)), как этот частный случай, то угол атаки будет ещё БОЛЬШЕ на величину угла снижения! Вывод: ярко выраженное сваливание!


Ну, вы же лучше меня знаете, что тангаж и угол атаки связаны друг с другом только через конкретный режим полёта относительно горизонта. На взлёте обычно угол атаки меньше угла тангажа, в данном случае - примерно равен. Был взлёт с набором высоты, ни горизонтального полёта, ни, тем более, парашютирования, не было. Был запас как по скорости, так и по углу атаки. Всему виной развитие неустранимого крена. В общем, продолжим в новом году.)

Поздравляю с Новым годом! Всем! Здоровья, счастья, любви и удачи!

b737:

Если у самолёта оторвать полтора метра крыла с элероном и часть закрылка, то ему и сваливаться не надо. Он просто завалится на повреждённое крыло, что, в сущности, и было.

Согласен полностью.

трейдер:

b737:

Если у самолёта оторвать полтора метра крыла с элероном и часть закрылка, то ему и сваливаться не надо. Он просто завалится на повреждённое крыло, что, в сущности, и было.

Согласен полностью.

31/12/2011 [17:30:27]



Ага. Только один момент :

Крыло прошлось по крыше кунга из-за крена, который начал неконтролирумо(!) развиваться раньше столкновения.

Иначе (если бы это произошло в ГП), то шасси снесли забор сразу за кунгом.

* * * * * * * * *
* * * * * * * ** *

С Новым Годом всех ! И чтобы в Новом году всем сопутствовало только удача и сопровождало только счастье !

wwIIp:
Ага. Только один момент :
Крыло прошлось по крыше кунга

Почему тогда перегрузка 1.57 совпадает с началом нарастания крена? и какова была высота полёта? и почему осн.стойки не снесли забор?

из-за крена, который начал неконтролирумо(!) развиваться раньше столкновения.

неправда! По графикам элероны пошли раньше крена.К чему бы это?

Иначе (если бы это произошло в ГП), то шасси снесли забор сразу за кун...

из чего следует что колёса были выше забора и глядя на "срез" стоек антенн-самоль был в горизонте...
С наступающим НОВЫМ ГОДОМ!!!!Удачи!!!

бывший авиаинженер:



16700:

ZG:

Они упали из-за потери поперечной управляемости в условиях предельно передней центровки. Никакого сваливания не было.

Я тоже думаю, что это было именно так. Только добавлю, что и продольной тоже, т.к.экипаж был дезинформирован о реальной загрузке и центровке и, соответственно, первоначальный угол установки стабилизатора для взлёта был выбран неправильно.

Вот именно. А пиплу вбросили для пережевывания слова про "тормозящую силу", которая якобы могла быть вызвана только экипажем (будто нет других причин - проблемы с тягой, уклон ВПП и состояние её поверхности...). К тому ж сама по себе "тормозящая сила" могла вызвать проблемы, если бы самолет стал замедлять движение. Тогда возник бы пикирующий момент, что затруднило бы подъем передней опоры. Но замедления не было, самолет продолжал набирать скорость, хоть и с меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона. В общем, вещи эти элементарны, но для отвлечения внимания годится "тормозящая сила". А тем временем Росавиация потихоньку наводит в Тутошне подобие порядка. Во всяком случае груз взвешивают. Зато все причастные в шоколаде: виноват только экипаж, но он уже оправдаться не сможет. Молчание авиапрома оплатили дорогим и совершенно не нужным натурным экспериментом. Росавиация потихоньку латает дыры, увольняет некоторых, но зато никаких уголовных или административных дел.



Как говорит нынешняя молодёжь: сто пятьсот!!!

для wwIIp:
1 Самолет прошел правее кунга.
2 Момент отрыва, практически совпадает с моментом столкновения с антеннами. О каком крене может идти речь?
3 И Вас с Новым Годом!

P.S. для Деда Мороза.
Желаю, чтобы в новом году ФАК и МАК остались без работы.

2 бывший авиаинженер:



16700:

ZG:

Они упали из-за потери поперечной управляемости в условиях предельно передней центровки. Никакого сваливания не было.

Я тоже думаю, что это было именно так. Только добавлю, что и продольной тоже, т.к.экипаж был дезинформирован о реальной загрузке и центровке и, соответственно, первоначальный угол установки стабилизатора для взлёта был выбран неправильно.

Вот именно. А пиплу вбросили для пережевывания слова про "тормозящую силу", которая якобы могла быть вызвана только экипажем (будто нет других причин - проблемы с тягой, уклон ВПП и состояние её поверхности...). К тому ж сама по себе "тормозящая сила" могла вызвать проблемы, если бы самолет стал замедлять движение. Тогда возник бы пикирующий момент, что затруднило бы подъем передней опоры. Но замедления не было, самолет продолжал набирать скорость, хоть и с меньшим темпом, потому момент оставался кабрирующим, хоть и меньшим, чем при нормальном темпе разгона. В общем, вещи эти элементарны, но для отвлечения внимания годится "тормозящая сила". А тем временем Росавиация потихоньку наводит в Тутошне подобие порядка. Во всяком случае груз взвешивают. Зато все причастные в шоколаде: виноват только экипаж, но он уже оправдаться не сможет. Молчание авиапрома оплатили дорогим и совершенно не нужным натурным экспериментом. Росавиация потихоньку латает дыры, увольняет некоторых, но зато никаких уголовных или административных дел.

Этот порядок надо наводить во всех аэропортах, в том числе и "иноземных", где, в целях экономии, вместо Loadship приносят ни кем не подписанную бумажку, на основании которой экипаж должен рассчитать взлётную массу и центровку.

Господа конспирологи, С НАСТУПАЮЩИМ!

serg20mn:
Господа конспирологи, С НАСТУПАЮЩИМ!

а НЕ можно тоже? (водка иначе уже не лезет...)

b737:

Если у самолёта оторвать полтора метра крыла с элероном и часть закрылка, то ему и сваливаться не надо. Он просто завалится на повреждённое крыло, что, в сущности, и было.

http://www.mak.ru/russian/inve ...
Так и есть, повредилось ЛЕВАЯ часть. Непонятно, как его ВПРАВО от курса занесло на 50 примерно метров...на фото 002 видно направление движения передней стойки. А хвостовая часть много правее......под 90* от курса. Все крупные фрагменты примерно рядом.....Когда он вправо уйти успел.....


rook:

Угол атаки местный по МСРП на Яшке сильно отличается от истинного?

Пишут, что "угол атаки больше допустимого". По всем прикидкам, он больше быть никак не мог. В момент столкновения с крышей, там нигде парашютирования не было. Тангаж меньше 19, 3*, 17* где-то (после столкновения до 19, 3* увеличился, но тангаж интенсивно увеличивался и до столкновения с 6, 7 до 19, 3 за три секунды). Установочный угол крыла 3*. Критический во взлётной - 24*. Нигде превышения не видно, кругом угол атаки меньше тангажа, до сваливания. Ну, если тут против слова "сваливания", тогда скажем так : СНИЖЕНИЯ в результате уменьшения подъемной силы крыла при потере скорости + повреждения крыла.
Падала скорость с 210 до 186......(тут некоторые не верят в это).
Там в момент удара высота возросла с 3, 3м до 6, 7м за 0, 5сек. Может ли так "подкинуть" от удара о крышу закрылком? Если стойкой (колёсами), то вполне. Если удар был всё же крылом, то ЛЕВАЯ стойка вообще прошла правее кунга, ниже уровня крыши. Но тогда тангаж 17* невозможен. А если ударились о крышу колесами, то мачту снесли всеми тремя стойками, за верхнюю перекладину.....но тогда крыло бы не повредили.
Оторвались где-то за сто метров до кунга. Вроде и всё понятно, но всякие мелочи не стыкуются.

Да, и по графику летели горизонтально, целую секунду, без набора в тот момент. Картина такая: после отрыва набрали 3, 3 м.....дальше площадка секунду где-то....это примерно пятьдесятпять метров ( скорость падала, но с тангажом рос и угол атаки, поэтому не снижались, опять совпадение-площадка ровная, дальше удар - 1, 57g - набор до 6, 7м за 1/2сек- это не аэродинамический набор, а именно "подброс" из-за удара. На графике всё совпадает.

С Новым годом всех!!!.

korvl22001:
дальше удар - 1, 57g - набор до 6, 7м за 1/2сек- это не аэродинамический набор, а именно "подброс" из-за удара.

Вы когда -нибудь этот драный кунг видели? Это сарай из фанеры! А тут 50 с лишком тонн!!! Прошёл бы через него и не заметил! Какой подброс...По графикам там вообще сначала элероны пошли...

613445:


korvl22001:
дальше удар - 1, 57g - набор до 6, 7м за 1/2сек- это не аэродинамический набор, а именно "подброс" из-за удара.

Вы когда -нибудь этот драный кунг видели? Это сарай из фанеры! А тут 50 с лишком тонн!!! Прошёл бы через него и не заметил! Какой подброс...По графикам там вообще сначала элероны пошли...

На графиках так. Перегрузка 1, 57g от удара именно об этот сарай.....больше не об чего. Там следом ещё один, кирпичный, может до кучи и его "чиркнули". Высоту посмотрите, в момент 1, 57g - высота скачком с 3, 3 до 6, 7. 50 тонн в воздухе, в состоянии неустойчивого равновесия при недостатке скорости - там любое возмущение способно вызвать крен. Думаю, это не "подброс" центра масс на три метра, а искажение показний высотомера при развитии крена от удара. При крене показания РВ искажаются, луч идёт не "вниз" а по гипотенузе, из-за крена, истинная высота не увеличивалась.



http://civilavia.info/files/kr ...
Вот, здесь про ТБ-3 и канат. Я перепутал журналы, извиняюсь. Это оказался "Крылья Родины". №1 за 1989 год. Стр.37. Я "Авиация и космонавтика" случайно написал.

Ну всё, теперь точно с Новым годом, время мало остается))).

korvl22001:
На графиках так. Перегрузка 1, 57g от удара именно об этот сарай.....больше не об чего.

К ТОЖ СПОРИТ...Тут писали что крен задолго...Но моих запасов коньяка не хватает этого обнаружить..Вообще впечатление что всё это результат их руления...хотя может я много выпил...
С Новым!!!!!

Урааааааа
Он пришёллллллллллллллл
А я и не ждаллллллллллллллл
:-)

Высоту посмотрите, в момент 1, 57g - высота скачком с 3, 3 до 6, 7.
********

это не скачком - минимальная дискретность записи по РВ 3, 3 метра,
всех с Новым Годом!.

613445:


korvl22001:
На графиках так. Перегрузка 1, 57g от удара именно об этот сарай.....больше не об чего.

К ТОЖ СПОРИТ...Тут писали что крен задолго...Но моих запасов коньяка не хватает этого обнаружить..Вообще впечатление что всё это результат их руления...хотя может я много выпил...
С Новым!!!!!

По графикам интенс. крен ПОСЛЕ 1, 57g через 1/3 сек только начинается. Непонятно, как они вправо на прибл. 50 метров от курса ушли. Забор "перемахнули" и резко вправо. По инерции вперёд бы должны всё время двигаться.

Всех с Новым!!!.

neustaf:

Высоту посмотрите, в момент 1, 57g - высота скачком с 3, 3 до 6, 7.
********

это не скачком - минимальная дискретность записи по РВ 3, 3 метра,
всех с Новым Годом!.

Тогда в промежутке 3, 3 - 6, 6 он всё равно 3, 3 запишет? Или уже 6.6?


korvl22001:

Непонятно, как они вправо на прибл. 50 метров от курса ушли. Забор "перемахнули" и резко вправо. По инерции вперёд бы должны всё время двигаться.

Сейчас разглядел, там уже (на 002) хвост из воды вытащили, он на земле, но всё равно правее курса....

korvl22001:
Тогда в промежутке 3, 3 - 6, 6 он всё равно 3, 3 запишет? Или уже 6.6?
----------

KA
БМП по русски,
все что могу сказать, к примеру на 800 метров записи РВ у МСРП есть только 240 точек. дискретность где-то 3, 3 он их как-то сам округляет, где там скачок на 4, 7 или 6, 8 сказать не могу, если подтянутся ребята с реальными познаниями для Як-42, буду только рад, вам пытаюсь донести просто принцип этой дискретности, за конкретные цифры голову на плаху не положу, ну и НГ все таки.

korvl22001:
По графикам интенс. крен ПОСЛЕ 1, 57g через 1/3 сек только начинается.

так 50т всё же-инерция однако. Но чтобы эта будка его повернула.....как-то...

Непонятно, как они вправо на прибл. 50 метров от курса ушли. Забор "перемахнули" и резко вправо. По инерции вперёд бы должны всё время двигатьс...

так задели и крен большой вот и увело , а потом уже как получилось...
С наступившим Новым Годом!!!

[zjn - зарегистрированный пользователь]
zjn:

Sergei Ivanovich:
Сверхзвук-понятие узкопрофильное, в ГА изучается как факультатив, поэтому и отношение соответствующее...

А на Ту-144 откуда летчики приходили?

28/12/2011 [16:44:18]

Извините за вмешательство, но поскольку Ваш вопрос остался без ответа, скажу, что на Ту-144 лётчики приходили из МАП (Министерство авиационной промышленности). Лётчики ГА настаивали, чтобы в кабине всегда находился пилот МАПа. Иначе они отказывались летать на Ту-144. Так и выполняли пассажирские рейсы смешанными экипажами в нарушение положения о недопустимости комплектования экипажей пилотами разных ведомств.

Непонятно, как они вправо на прибл. 50 метров от курса ушли. Забор "перемахнули" и резко вправо. По инерции вперёд бы должны всё время двигатьс...

так задели и крен большой вот и увело , а потом уже как получилось...

Может влево? Кунг проскочили справа, а дальше по ветру и в сторону крена, то есть влево.

Всех с наступившим...

трейдер:
Может влево? Кунг проскочили справа, а дальше по ветру и в сторону крена, то есть влево.

да, влево.

Всех с наступившим..

Взаимно!

И ещё-11.59.53.50-экипаж начал перекладку элеронов и РН, через капельку перегрузка 1.57, через пол секунды после "экипаж начал перекладку элеронов и РН"-пошёл крен.Похоже что крен ожидался экипажем

Извините бестолового. Что значит "перекладка элеронов"? Ими как стабилизатором на Яке управляют?
А что будет с дачей штурвала вправо против начавшегося на таком режиме крена влево? да еще если справа скольжение-ветер? Может тапками надо было шевелить? Только очень плавненько.Ну извините, сапог я недоученный.

бывший авиаинженер:



16700:

ZG:

Они упали из-за потери поперечной управляемости в условиях предельно передней центровки. Никакого сваливания не было.

Я тоже думаю, что это было именно так. Только добавлю, что и продольной тоже, т.к.экипаж был дезинформирован о реальной загрузке и центровке и, соответственно, первоначальный угол установки стабилизатора для взлёта был выбран неправильно.

Вот именно. А пиплу вбросили для пережевывания слова про "тормозящую силу", которая якобы могла быть вызвана только экипажем (будто нет других причин - проблемы с тягой, уклон ВПП и состояние её поверхности...).
====
Согласен с ASN, тоже не хотел здесь больше постить, но человеческие принципы не позводяют реагировать на бред случайных людей, называщих себя авиаинженерами.Зато сленг каков, "пиплу". Ну да, забыли грейдер по полосе перед началом смены прогнать. Действительно в цирк ветку превратили.
-----
-----
2 ZG: Обьясните пожалуйста физический смысл ухудшения зарактеристик поперечной управляемости в зависимости от предельно передней центровки. В самом деле не могу догнать, без подвохов. Следую всю жизнь пословице:" Век живи-век учись".

rook:
... Что значит "перекладка элеронов"? Ими как стабилизатором на Яке управляют?

нет, обычно.НГ у меня начался в 11часов...

А что будет с дачей штурвала вправо против начавшегося на таком режиме крена влево?

сначала элероны и РВи довольно шустро, а потом крен...Может обьясните?

Попробую. Насколько помню и с утра. На стреловидном крыле с ростом углов атаки (усугубляется выпуском механизации , если не забыл, хоть она и сдвигает начало срыва в сторону бОльших углов)_ и так с ростом Альфа ат происходит увеличение поперечной устойчивости ( у правляемость величина обратная устойчивостью, что всем понятно). То есть, на появление скольжения к прмеру справа-самолет реагирует креном влево, а низкая эффективность РН не позволяет самолету раньше устранить скльжение.На скользящем полукрыле уменьшается "эффективная" стреловидность, оно становится "более прямым" и самолет кренится влево, чем больше угол атаки-тем больше реакция креном на обратное крыло ( так называемая колебательная боковая неустойчивость, для компенсации этого явления на МиГ-23 напрмер поставили Блок обратных перекрестных связей).
теперь идем дальше:
- На углах близких к критическим резкое взяти е штурвала "на себя" моглот вызвать резкое увеличение индуктивного сопротивления самолета - скорость начала падать, лдень возвращаться назад, но кажись кто-то на предыдущей ветке и высказал токую версию, что уже не 210 а 180 была, кажись vasilf. Вот Вам и режим близкий к сваливанию в ГП, очень близкий в наборе и весьма близкий на снижении, если самолет из-за падения Су, как функции от скорости начал падать. На возникновение левого крена пилот дает ручку вправо, сорри, штурвал.Вполне естественная реакция у большинства летчиков. Пр этом:
- "опускается"вниз элерон на левой консоли - что означает увеличение угла атаки на этом полукрыде, а оно и так уже движется вниз и этим за счет вертикальной составляющей потока, хоть и малой, попадает в зону больших углов, чем без поперечного движения. Левое полукрылдо уже попало в зону срыва
- опустив левый элерон мы левую част крыла загнали сильнее в критический диапазон, Сэугрки
падают и левый крен развивается энергичнее.Пилотсильнее давит штурвал вправо и т ем временем приповторе картины обтекания слева справа: правый элерон вверх и значит выходд из зоны срыва по углу атаки (см.любой график Су =f ( Альфа). Правое полукрыло попадает в зону эксплутационных углов и на нем растут Сэ угрики, самолет пытатеся еще больше увеличить левый крен.
Для выхода из таколго положения:
- иметь запасм высоты и с началом сваливания с летехи помню рекомендацию не упираться против крена, а помочь самолю с отдачей ручки ( как и при попадании в спутный след), но ДЛЯ ЭТОГО НУЖНА ВЫСОТА
- устранять крен и скольжение педалями, в такой шоколад попал уже в зрелом возрасте менее 2 лет назад. Тут как среагируешь и как повезет
Ну у ребят еще и ДП накладки были. Капк сапог, коим меня обозвали культурные гражданские никак не помню смысла споров про V1/ Как по мне, пол-полосы пробежал, нос не поднят, вообще непонятки, МГ-ТОРМОЗА ПОЛНОСТЬЮ. Потом разберутся. А если решил, и такое было. Никаких сомнений и дерганий. Кстати в обоих случаях начало развития почти аварийной ситуации проспал инструктор, то есть я сам. Но самые тяжелые варианты чужих ошибок и катасроф должны ранее отложиться в мозгу летчикеи как и действия в типовых ситуациях до автоматизма, хоть ночью пьяного разбуди.

Сорри, за утренние опечатки в тексте , спешу опять за стол, детки в гости идут,
"не помню " в низу текста читать как НЕ ПОЙМУ.ИМХО. Каким боком центровка к боковой устойчивости и управляемости кто-нибудь сапогу обьяснит? Не на основании утверждений попавших в такой шоколоад, а с помощью физического смысла. Существенно взаимосвязь продольного и бокового движений как на меня, проявляется только в аэроинреционном вращении, но это сверхзвук. Могло еще вращение влево быт причиной помпажа левого мотора, если он был, в результате попадания обломков антенны???. Извините за длинный текст. Меньше не вышло.

"аэроинреционном " ЧИТАТЬ КАК аэроинерционном :). Еще раз с Наступившим!

rook:

2 ZG: Обьясните пожалуйста физический смысл ухудшения зарактеристик поперечной управляемости в зависимости от предельно передней центровки. В самом деле не могу догнать, без подвохов. Следую всю жизнь пословице:" Век живи-век учись".

К сожалению, я уже 15 лет сам не могу ответить на этот вопрос. С точки зрения аэродинамики ничего подобного в литературе не встречал. Возможно, все дело в системе управления элеронами на Як-42. Ведь пилоты на Як-42 поворотом штурвала собственно управляют не жестко элеронами, а сервокомпенсаторами, которые в свою очередь воздействуют на отклонение элеронов. А как бы понятнее выразиться, работа системы поперечного управления напоминает работу сервокомпенсатора. Управление элеронами на Як-42 больше аэродинамическое, чем механическое. Поэтому, если посмотреть на Як-42 на стоянке, то оба элерона отклонены вниз.

ZG:

Возможно, все дело в системе управления элеронами на Як-42. Ведь пилоты на Як-42 поворотом штурвала собственно управляют не жестко элеронами, а сервокомпенсаторами, которые в свою очередь воздействуют на отклонение элеронов
*****

"Элероны приводятся в действие штурвалами, через пружинные сервокомпенсаторы корневых секций элеронов."

что-то типа управления на дугласах -80
вполне вероятно.

ispit:

Добрый день.
Это нисколько не опровергает моего утверждения, что сверхзвук для пилота ГА-понятие узкопрофильное.
Ту-144 построено 16 машин. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил сверхзвуковые пассажирские рейсы.

Ну, а насчёт "топора" в продолжении моего"флуда", для того, чтобы на него распространялись законы начальной аэродинамики, необходимо, чтобы он вписывался в Закон Бернулли.А так-обыкновенное тело, скорость есть-летит, скорости нет-падает.Мне вот, чтобы это понять, хватило среднего-специального образования.:)
P.S.:Здесь, на ветке, некоторым не хватает и высшего авиационного образования, чтобы понять, почему самолёты летают.Так что заявлять о том, что кто-то лучше кого-то чего-то знает и может объяснить ввиду того, что где-то, у кого-то эта аэродинамика преподаётся лучше, минимум, как некорректно, ибо иногда вопрос, чему равен угол в квадрате, ставит в недоумение самых продвинутых математиков! :)

neustaf:

ZG:

"Элероны приводятся в действие штурвалами, через пружинные сервокомпенсаторы корневых секций элеронов."

Именно так.
При выпущенной механизации, предельно передних центровках и малых скоростях в совокупности со смещением центра давления крыла что-то происходит с шарнирными моментами в этой системе управления.

2 ZG:

К сожалению, я уже 15 лет сам не могу ответить на этот вопрос. С точки зрения аэродинамики ничего подобного в литературе не встречал. Возможно, все дело в системе управления элеронами на Як-42. Ведь пилоты на Як-42 поворотом штурвала собственно управляют не жестко элеронами, а сервокомпенсаторами, которые в свою очередь воздействуют на отклонение элеронов. А как бы понятнее выразиться, работа системы поперечного управления напоминает работу сервокомпенсатора. Управление элеронами на Як-42 больше аэродинамическое, чем механическое. Поэтому, если посмотреть на Як-42 на стоянке, то оба элерона отклонены вниз.

На стоянке, оба элерона отклонены в верх, коллега.
После Нового Года это прощается. Всех с Наступившим!!!

16700:

На стоянке, оба элерона отклонены в верх, коллега.

Элероны могут занимать любое положение, в том числе и вверх, особенно при незначительном ветре сзади.

rook:
- На углах близких к критическим резкое взяти е штурвала "на себя" моглот вызвать резкое увеличение индуктивного сопротивления самолета - скорость начала падать, лдень возвращаться назад, но кажись кто-то на предыдущей ветке и высказал токую версию, что уже не 210 а 180 была, кажись vasilf.

по графикам-мин 186.2 при тангаже около 19. Затем увеличение скорости и уменьшение угла

На возникновение левого крена пилот дает ручку вправо, сорри, штурвал.Вполне естественная реакция у большинства летчиков.

но в нашем случае сначала пилот даёт штурвал вправо при тангаже около 15 а потом возникает левый крен.Что и озадачивает...

Пр этом:.....

элерон при тангаже 15 уводит консоль в срыв? как-то ...сомнительно...хотя повреждения были...

Но самые тяжелые варианты чужих ошибок и катасроф должны ранее отложиться в мозгу летчикеи как и действия в типовых ситуациях до автоматизма, хоть ночью пьяного разбуди.

В ГА подобные события из области катастроф(да на такой ещё высоте), соответственно не учат и не тренируют.Да и сомнительно что ВС вообще выдержит подобные эксперименты.Отложить в голове это хорошо, но всё равно рефлексы полезут если времени думать не будет...

А зачем спрашиваете про поперечную о центровку, если сами знаете ответ?

-Обьясните ... физический смысл ухудшения характеристик поперечной управляемости в зависимости от предельно передней центровки-
===
Для компенсации предельно передней центровки увеличивается отрицательная подъемная сила на стабилизаторе за счет увеличения отрицательного угла его установки, или отклонения руля высоты вверх.
Эта дополнительная отрицательная подъемная сила на стабилизаторе (и для всего самолета компенсируется полетом на увеличенных углах атаки для крыла.
А при полете на увеличенных углах атаки на полу-крыле, на котором элерон отклонится вниз, может наступить срыв потока, что вызовет падение подъемной силы на этом полукрыле, т.е. снижение эффективности этого элерона, а возможно и обратное действие, при углах атаки близких к предельным.
Отсюда нарушение поперечной управляемости при полете на увеличенных углах атаки особенно, опасное на малых скоростях - при взлете или посадке.

[Sergei Ivanovich - зарегистрированный пользователь]
Sergei Ivanovich:

ispit:

Добрый день.
Это нисколько не опровергает моего утверждения, что сверхзвук для пилота ГА-понятие узкопрофильное.
Ту-144 построено 16 машин. 1 июня 1978 года, всего через семь месяцев после начала коммерческой эксплуатации, Аэрофлот навсегда прекратил

Полностью согласен, Сергей Иванович. Счастливого Вам Нового Года!