А было ли торможение вообще?
Например Акулов в первый день вообще не обнаружил никаких следов торможения.
Тогда откуда эти следы взялись потом, или их нарисовали.

OZZ:

А было ли торможение вообще?
Например Акулов в первый день вообще не обнаружил никаких следов торможения.
Тогда откуда эти следы взялись потом, или их нарисовали.



кругом одни наперсточники

neustaf:
"...если сказали что привезли 100 мест массой 1000кг (а на самом деле было 3000, то разброс центровки может быть приличным."

Согласен, как и то, что правильно(даже если считали перед вылетом)определить было нельзя-разница в 2000 кг.имеет вес, скорее всего приходящийся на передний багажник...

Sergei Ivanovich:
В нормальном варианте, вт.пилот считает ЦГ, где ставит подпись он и КВС, проверивший правильность расчёта.Копия сдаётся в СОП, оригинал подкалывается к заданию.На основании рассчитанной центровки производится загрузка по багажникам.Борт.проводник, принимающий багаж, следит за правильностью размещения багажа и груза согл.центр.графика.
Если взвешивания багажа(груза)не проводилось, то какой разговор может быть о расчёте центровки экипажем и контроле загрузки борт.проводником, если постфактум разница составила две тонны?
Загружали навАлом, центровку, также, как и стабилизатор, выставляли только исходя из опыта тридцатилетней эксплуатации с-та ЯК-40.Всё это характеризует состояние организации лётной работы в компании.В преснопамятные времена, командир НИКАК не мог вводиться два года в строй, члены экипажа НИКАК не могли садиться в свою сидушку, не пройдя курсов первоначальной подготовки, ибо это есть уголовно-наказуемое преступление.

1. В нормальных аэропортах (при наличии полноценной СОП) на борт вместе с СЗВ доставляется ЦГ и схема загрузки. В ненормальных аэропортах (Ярославль и многие другие) на борт доставляется только СЗВ. В очень ненормальных аэропортах (могу назвать, но не буду, так как они не виноваты в таком положении), а такие, к сожалению, тоже встречаются, на борт не доставляется ничего и второй пилот сам рисует СЗВ и ЦГ.
В нормальных аэропортах хороший бортпроводник контролирует распределение грузчиками загрузки по багажникам на основании схемы загрузки (но не строго). Если кто спросит про ДЗ (диспетчера по загрузке), то в последние 25 лет я его нигде не видел. Не очень хороший бортпроводник доверяется докладам грузчиков, например: в заднем 1, 5 тонны, остальное - в переднем. Бортпроводников более всего интересует чтобы сошлось количество мест багажа.
В ненормальных и очень ненормальных аэропортах бортпроводники получают сведения о загрузке и варианте распределении ее по багажникам от второго пилота, который в свою очередь получает сведения о загрузке (масса, количество мест) от кого-то из персонала аэропорта. На центровочный график бортпроводникам вообще наплевать.
2. Опыт с самолета Як-40 вряд ли можно применить на Як-42. На Як-40 стабилизатор на практике выставляют в зависимости от загрузки по принципу: пассажиров 32 человека - стабилизатор минус 6; пассажиров 21 человек - стабилизатор минус 5 (4+1), пассажиров 10 человек - стабилизатор минус 3 (2+1), нет пассажиров - стабилизатор 0 минус 1. Причем, при 32 пассажирах требуется стабилизатор минус 7, но у самолета он отклоняется только на минус 6. На Як-42 такой вариант не проходит. Хотя при полной загрузке 110-120 человек экипаж без всяких расчетов ставил стабилизатор минус 12, хотя требуется минус 13. Таковы уж особенности этих типов ВС - не хватает стабилизатора при полной загрузке.
3. Насколько я понял они летели в Ярославль без коммерческой загрузки. При перегоне Як-42 без коммерческой загрузки необходимо в I секции переднего багажника разместить балласт 500-1200 кг или заправить не менее 15 тонн топлива. Балласт является собственностью авиакомпании, поэтому всегда была головная боль как этот балласт вернуть обратно. Решался этот вопрос очень просто: либо в обратной загрузке его просто не учитывали (в ненормальных аэропортах), либо учитывали (в нормальных аэропортах), но обязательно перемещали из I секции, например, в VIII или VII секцию. Иначе передняя центровка выйдет за пределы допустимой.

ZG
---------
в целом согласен, но вот с этим предложением нет.
"На центровочный график бортпроводникам вообще наплевать."
*******
б/п, как и весь авиационный персонал, надо обучать и обязанности свои они должны знать и выполнять.

neustaf:
б/п, как и весь авиационный персонал, надо обучать и обязанности свои они должны знать и выполнять.

Как первоначально обучали бортпроводников в Советском Союзе и в настоящее время я знаю не понаслышке. Только это обучение отличается как небо и земля. В программе обучения бортпроводников есть ЦГ, но для общего развития. Раньше в обучении был перекос в сторону документов СОП (грузовые накладные, возврат билетов и т.д.), сейчас - в сторону действий по аварийному расписанию и бортовое аварийно-спасательное оборудование. При рамповых инспекциях их про ЦГ, естественно, не спрашивают.

to ZG


хоть и не по теме немного, но не стоит полагать, что служба БП может игнорировать летный отряд, а б/п не выполнять указание КВС, занятие организуйте в службе, разясните, что к чему.
как-то раз один бригадир вступил в дискуссию по поводу открытия двери, сделал запись в задании, провели разбор в службе, занятие, больше желающих пообщатся на эту тему не было.

korvl22001:

Отвыкший:

Если говорить аллегориями, то тут так будет уместно сказать. "Достаточно грамотный чистокровный правша" прекрасно писал, долго...много...красиво. И за этим письмом совершенно забыл, что однажды могут кончиться чернила в ручке.

Всё понял.
Если в ручке кончились чернила, то её надо взять в другую руку.
И всё.
Спасибо!

korvl22001:
Вы хорошо и длинно написали про "незаправленную ручку". Только на вопрос откуда взялось подтормаживание Ваше повествование не отвечает, и главное почему СТРОГО ОДНОВРЕМЕННО с переводом двигателей на "взлетный" усилилось и торможение (значительно).
P.S. Точка "макс. торм. сила" указана МАКом весьма условно, главный "прирост" торм. силы надо указать раньше, где был переход на "взлетный".

неспец:

Точка "макс. торм. сила" указана МАКом весьма условно, главный "прирост" торм. силы надо указать раньше, где был переход на "взлетный".


Нет, не надо было. Потому что в этом случае их логика с их же мурзилкой (график скорости МСРП) расходилась бы слишком очевидно. В заключении МАК есть очень интересный пункт, суть которого в первом предложении, дальше лапша на уши, которую опускаю:

1.1.69. В момент времени 11:59:18... 11:59:20 на самолет начала действовать тормозящая сила, о чем свидетельствует уменьшение градиента нарастания скорости (до ~3.3 км/ч/с).

Попробуйте найти на графике скорости МСРП после появления тормозящей силы такой градиент нарастания скорости. Написано ведь, что ДО этого значения он уменьшился, значит не ниже. Нигде и ничего больше про этот градиент в заключении не написано.

vasilf:
Вас понял.

ZG:

Всё верно Вы написали, только вот в тех компаниях, где я летал, б.пр.не занимались самодеятельностью, а всегда уточняли у командира(вт.пилота)как грузить по багажникам.И даже не смотря на наличие деж.по загрузке, ибо, как правило, центровочный график приносят на борт в последнюю очередь вместе с перевозочными документами...

Sergei Ivanovich:
Всё верно Вы написали, только вот в тех компаниях, где я летал, б.пр.не занимались самодеятельностью, а всегда уточняли у командира(вт.пилота)как грузить по багажникам.И даже не смотря на наличие деж.по загрузке, ибо, как правило, центровочный график приносят на борт в последнюю очередь вместе с перевозочными документами...

И чего им давало это уточнение? Загружать багаж не в соответствии со схемой загрузки? Распределение загрузки по указанию КВС (второго пилота) влечет за собой изменение составленной ДЦ схемы загрузки, СЗВ и, конечно, ЦГ с угрозой возможной задержки рейса. Не помню ни одного случая, чтобы были серьезные основания по изменению уже составленной схемы загрузки.

ZG:

3. Насколько я понял они летели в Ярославль без коммерческой загрузки. При перегоне Як-42 без коммерческой загрузки необходимо в I секции переднего багажника разместить балласт 500-1200 кг или заправить не менее 15 тонн топлива. Балласт является собственностью авиакомпании, поэтому всегда была головная боль как этот балласт вернуть обратно. Решался этот вопрос очень просто: либо в обратной загрузке его просто не учитывали (в ненормальных аэропортах), либо учитывали (в нормальных аэропортах), но обязательно перемещали из I секции, например, в VIII или VII секцию. Иначе передняя центровка выйдет за пределы допустимой.


08/12/2011 [20:55:24]


А не мог этот балласт сыграть злую шутку с центровкой? На пустом ТУ-154, для перегонки в пределах 30 минут тоже нужен балласт. Было несколько случаев не снятия балласта грузчиками с самолета...Если я не ошибаюсь, это мешки с песком под 40 кг и на них грузчики просто могут не обратить внимание...

neustaf:
////////

вам как-никому знать, как составляется график на самолете,
узнаем загрузку - 100 мест, делим 1/3 вперед, остальное назад (или по другому исходя из обстоятельств) каждую сумку во время загрузки не взвешивают, берут осредненное значение общий вес багажа на его количество. Проводники контролируют только количество мест багажа по багажникам, а не массу.

если сказали что привезли 100 мест массой 1000кг (а на самом деле было 3000, то разброс центровки может быть приличным.

/////////

08/12/2011 [15:15:44]


Полностью с Вами согласен. При полной загрузке пассажирами (ТУ-154), весь груз и багаж, в весовом плане, делился на три части и две части грузили в задний багажник, а одну часть в передний. Если пассажиров не полностью, то есть возможность варьировать...Были две сакраментальные фразы: "по бумагам" и "по факту"...Бумага для прокурора и ее я никогда неправильно не напишу, а по факту всегда прикидывал сам, и это никогда не подводило, даже в "легендарные" 90-е года, когда возили "челноков" в переоборудованных под груз самолетах и сколько там грузили никто не знал...А центровочный график можно рисовать В "колодец", а если не получается, то рисуют ИЗ "колодца" ;-) и все прекрасно получается :-))

ZG:

Не во всех аэропортах так, как в ДМД, например.

неспец:

korvl22001:
Только на вопрос откуда взялось подтормаживание Ваше повествование не отвечает, и главное почему СТРОГО ОДНОВРЕМЕННО с переводом двигателей на "взлетный" усилилось и торможение (значительно).
P.S. Точка "макс. торм. сила" указана МАКом весьма условно, главный "прирост" торм. силы надо указать раньше, где был переход на "взлетный".

МАК не отвечает, откуда сила взялась, вы хотите чтоб я сказал. Я исхожу из такой логики. МАК тем самым признаёт, что НЕ ЗНАЕТ откуда взялась торм. сила. Элементы гидросистемы после катастрофы в виду относительно небольших размеров и большой прочности (для работы под давлением)остаются целыми. Работоспособность их достаточно легко идентефицировать. В обратном клапане нет ничего такого, что НЕ РАБОТАЛО бы на взлёте и вдруг восстановилось бы после удара о землю. Это самый простейший элемент г.системы (после трубопроводов). И если бы была обнаружена неисправность г.системы (любая, приведшая к САМОПРОИЗВОЛЬНОМУ торможению) МАК об этом объявил бы. Вон Лена говорит, что от ТРЯСКИ могла разрушиться резиновая прокладка.....уж чего-чего, а тряску резина переносит очень хорошо). Гидравлика в первую очередь обследовалась....объявили "нарушений в работе не обнаружено", поэтому не вижу смысла копать в этом направлении. Уж если меня что и заинтересовало в г.системе - то это механизм поворота ПОШ, в частности 2 поворотных г.цилиндра......и (каким-то образом) включение цилиндра подтормаживания передних колёс при разжатии переднего амортизатора на тангаже 2*. Подтормаживаете основных сами знаете из-за чего могло быть.....тут всё вместе в кучу смешалось скорее всего.
Про увеличилось ЗНАЧИТЕЛЬНО не знаю. Нам неизвестна первоначальная величина при ПОЯВЛЕНИИ.
Не забывайте, что темп набора скорости на скоростях более 200 ниже, чем на скорости 100 скажем. Там КВАДРАТ скорости воздушного потока. Лобовое сопротивление машины во взлётной конфигурации значительно....На 175 (1400)- появление торм.силы. На 205 (2050) перевод на взл. режим. Между этими точками - 10 сек. А до этой точки с отметки 600-1450метров разбега. Что и как рассчитывалось, когда на отметке 2000 они давно должны были уже взлететь....а там скорость всего 205. К 2000 можно было понять....что "что-то не то". Ну а дальше по кругу пойдёт. Взлетать-столько-то шансов спастись, прерывать столько-то. Не вижу смысла МАКу покрывать неисправность гидросистемы. Если это утаили- то зто мина замедленного действия под будущие полёты......вряд ли на это они пойдут.

http://aviation-safety.net/new ... Похожий случай.
В европе уже задумались над takeoff monitoring system, которая должна предупреждать экипаж.

неспец:

Вас понял.


Поняли, но полностью.) У меня такое впечатление, что расследование МАК состояло из двух этапов. На первом всё было вполне объективно и беспристрастно (как в большинстве случаев до этого), потом вскрылись какие-то обстоятельства, из-за которых было принято решение о тех конечных результатах, к которым расследование должно привести. Второй этап состоял в обосновании заданных конечных результатов. В полном соответствии вот с этим (спасибо за ссылку Отвыкшему):

Правила расследования авиационных происшествий

1. Для проведения качественного расследования происшествия с причиной необходимо определиться до начала расследования.
2. Существуют только две возможные причины происшествия:
• полная вина экипажа без смягчающих обстоятельств;
• полная вина экипажа со смягчающими обстоятельствами (может применяться в редких случаях, только если происшествие произошло на стоянке через 5-7 часов после покидания экипажем самолёта и у каждого члена экипажа есть показания не менее трех свидетелей, что на момент происшествия он находился на расстоянии не менее 3-х часов полета от места проишествия).
3. Лучшим источником определения причин происшествия являются объяснительные членов экипажа.
4. Если экипаж не в состоянии написать объяснительные, это ещё больше облегчает расследование. В этом случае оспорить решение о вине экипажа некому.

Так вот, у меня есть все основания предполагать, что цифра 3, 3 км/ч/с попала в заключение из первого этапа расследования и ей можно верить.

mitko:

http://aviation-safety.net/new ... Похожий случай.
---------
Это инцидент, о котором говорил Морозов на пресс-конференции!
И там есть отчет.

МАК сам не знает в чем причина. Он же говорил что все может измениться.
Катанули пробный шар и смотрят какая будет реакция.
Попутно читают форумы и формируют версию.

Вот действительно, все говорят про предпоследний взлет из Внуково, а посмотреть можно?
Если так детально обсуждать, то должно быть видео?
Выложите, кто имеет?
А что с козлом на посадке? Он тоже на видео есть? Откуда эта инфа?
Отпадёт много вопросов, или наоборот - появятся.
Так по деталькам может и выйдем на ПРАВДУ .

То что экипаж виновен в таком развитии события - не вызывает сомнений.
Однако что-то к такому развитию привело.Отчет МАК можно читать "до дыр", но там есть то, что есть.
Ещё раз прошу, если есть видео взлёта во Внуково и посадки с "козлом" - выдайте

Вопрос : а что это за методика взлета ? Разбег на номинале, подъём ПОШ, далее взлетный ?
Как то через ж-пу. Или это спецтрюк "особого мастерства"???
Я на "трехтрубных кораблях" не летал, может поэтому чего то и не догоняю .

mitko:


В европе уже задумались над takeoff monitoring system
----------
это в Европах, в России проще: назначить виновных и закрыть дело.

gosa:

А что с козлом на посадке? Он тоже на видео есть? Откуда эта инфа?


инфа от МАКа и от сотрудников аэропорта

Экономика должна быть экономной. Если к делу подойти с этой стороны, тогда какой вариант наиболее выгоден государству (т.е. меньше платить по искам и страховкам):
1. Техническая неисправность.
2. Прокол экипажа.
3. Диверсия (теракт).
4. Прокол спецслужб аэропорта.
5. Прокол а/к "Як-Сервис".
6. Несовершенство РЛЭ.
7. Несовершенство ЯК-42.

Sergei Ivanovich:

Михаил_К:

Какое отношение имеет к моему вопросу ?

Прямое, экипаж выполнил подготовку к взлёту (в соответствии с РЛЭ или нет - отдельный вопрос), если он имел заниженные сведения о загрузке, то одна ситуация, если точную, то Вы ещё очень вежливо ставите вопрос.

korvl22001:
Не вижу смысла МАКу покрывать неисправность гидросистемы. Если это утаили- то зто мина замедленного действия под будущие полёты......вряд ли на это они пойдут

зачем покрывать, нет конечно.только вот исследования нужно заказывать у экспертов, а бесплатно сегодня только посылают по известному адресу!Интересно, сколько стоит экспертная оценка работоспособности какого-нибуть клапана? Вот и приходиться вертеться

Михаил_К:

Имхо, я спрашивал собеседника немного о другом, прочитайте пост.Ваше сообщение имеет право, но немного в стороне от моего вопроса...

Так вот, у меня есть все основания предполагать, что цифра 3, 3 км/ч/с попала в заключение из первого этапа расследования и ей можно верить.
-----
Продолжу. Потому что из того, что мы имеем, эта цифра может получиться только из, скажем так, более объективных данных - докладов скорости б/м. Почему я эти данные считаю более достоверными, уже не раз здесь объяснял. А тут недавно сама Татьяна Григорьевна сообщила ещё один факт, подтверждающий моё мнение немного с другой стороны:

"Все спеклось, - показывает Татьяна самописцы грузинского Ил-76. - В таком состоянии находятся эти ящики. Восстановить данные - тяжелая работа".
...
- А Як-42 практически сохранился?
"Вообще-то Як-42 - это звуковой. Параметрия тоже была в достаточно сложном состоянии. Ее приходилось восстанавливать. Я имею в виду записи параметрические."
http://www.vesti.ru/doc.html?i ...

Так что смотреть в эту мурзилку (график скорости МСРП) можно, но делать по ней какие-то количественные расчёты я бы не стал - недостоверен не только тарировочный график, но и не вполне достоверны сами исходные данные, которые восстанавливались с помощью каких-то других данных. Однако, в материалах и заключении длины при разбеге подсчитаны именно по мурзилке - проверял.

Теперь о достоверных данных. В заключении есть две цифры градиента нарастания скорости: 5 км/ч/с (до того) и 3, 3 км/ч/с (после того). Первая цифра совпадает с докладами б/м и даже с мурзилкой. А вот вторая ни с чем не совпадает. С МСРП - это понятно почему. Непонятно - почему не совпадает с докладами б/м, в соответствии с которыми эта цифра, с учётом меток времени, обозначенных в материалах, должна быть 2, 5 км/ч/с. Возможны два объяснения. Либо после появления тормозящей силы б/м стал считывать скорость УСИМ с явным и очень точным недобором. Либо после появления тормозящей силы что-то случилось с самими метками времени и они растянулись на 1/3. Если предположить второе и вернуть их на место, то получается совпадение с докладами б/м и расчёт даёт следующие располагаемые длины разбега от вывода двигателей на номинал до торца ВПП: 1894 (вместо 2288 м) по графику скорости МСРП и 2062 м (вместо 2484 м) по графику, сдвинутому вверх на 15 км/ч. В таком случае выходит, что после вывода двигателей на номинал у них в распоряжении было не более, чем ~2000 м ВПП.

Sergei Ivanovich:

Михаил_К:

Имхо, я спрашивал собеседника немного о другом, прочитайте пост.Ваше сообщение имеет право, но немного в стороне от моего вопроса...

Это я прекрасно понял и простите, что вмешался в Ваш разговор, но мне показалось, что в этой ситуации важнее именно их осведомлённость об истинной загрузке (ведь по первоначальной информации, стабилизатор был выставлен в соответствии с заявленной загрузкой).

gosa:

Вопрос : а что это за методика взлета ? Разбег на номинале, подъём ПОШ, далее взлетный ?
Как то через ж-пу. Или это спецтрюк "особого мастерства"???


У меня впечатление (это не про ПОШ, а про "додачу" во время взлёта), что они не вполне доверяли устойчивости двигателей. Видимо, были на то основания.

613445:


зачем покрывать, нет конечно.только вот исследования нужно заказывать у экспертов, а бесплатно сегодня только посылают по известному адресу!Интересно, сколько стоит экспертная оценка работоспособности какого-нибуть клапана? Вот и приходиться вертеться

Это у вас звучит примерно так. Вы пришли в ресторан, а вам говорят....ну, чтобы поесть надо заказывать блюда на кухне.....а бесплатно это не делается)). МАК - это организация (не частная лавочка), которая специализируется именно на таких расследованиях. Это его РАБОТА, она в этом и заключается. Расшифровка, экспертная оценка любых параметров. Вплоть до химических и спектральных анализов. Никто из своего кармана в МАКе не платит. Есть обязательные процедуры и они выполняются. МАК вряд ли колдует над подтасовками. По приказу может разве что умолчать чего, да и то...просочится......там на расшифровке девочки сидят. Что касается экспертной оценки. На стенде она делается за несколько минут. Плюс разборка и визуальный осмотр. Составление "бумаги" дольше, чем оценка работоспособности клапана. Возьмите ниппель от велосипеда скажем......это тот же самый обратный клапан по принципу. "Дунули" туда - замерили, "дунули" оттуда......как в пословице. Ничего там такого сложного и дорогого нет. По сравнению с исследованием обломков двигателя скажем. МАКу следовало бы, если точную цифру в 8 тонн называют, сказать (раз про усилия на колонке говорят), что на педалях было: столько-то килограмм усилия (случайного или осознанного нажатия), раз гидросистема в норме. Здесь - молчат, а ведь замеряли наверняка. И почему постоянно, тычками, корректировалось направление. Там в сторону постоянно "что-то" уводило. Про 1, 25g и про "шум" молчат. Делаю вывод, что в МАКе то же так же, как и везде всем на всё по... . Взяли то, что лежит на поверхности, отчитались...от них отстали....и расслабуха.....до следующего аврала.

korvl22001:
Взяли то, что лежит на поверхности, отчитались...от них отстали....и расслабуха.....до следующего аврала.

/////////

где-то, наверное, так, в первом приближении.

А какой резон МАКу выкладываться на все 100%, если вокруг полное приехалово.
Тоже имеет право дурку гнать и в больничку проситься для полноты натюрморта.

korvl22001:
... Про увеличилось ЗНАЧИТЕЛЬНО не знаю...

Выход двигателей на "взлетный" - около трех секунд и значит за это же время тормозящая сила
увеличилась настолько, что "скомпенсировала" рост тяги двигателей. И даже более того, поскольку разгон даже замедлился.
P.S. Квадратичный рост лобового сопротивления за три секунды не мог заметно повлиять..

mitko:
http://aviation-safety.net/new ... Похожий случай.
-----------
И там тоже предыдущий взлет был из Внуково. Кремлевские гремлины! :)

взлет с тормозами с палубы Кузнецова
http://www.youtube.com/watch?v ...

2 vasilf
Потому что из того, что мы имеем, эта цифра может получиться только из, скажем так, более объективных данных - докладов скорости б/м. Почему я эти данные считаю более достоверными, уже не раз здесь объяснял

vasilf я с большим уважением отношусь к Вашим исследованиям, Вы скрупулёзно анализируети все возможные причины приведшие к катастрофе, и я со многим согласен, (особенно по ПОШ)но по скоростям Вы изначально ошибаетесь:Не надо верить отсчёту скорости по докладам б/и, отсюда весь неверный алгоритм моделирования ситуации!Я уже десяток раз писал, что на такой раздолбанной полосе(Вы сами сто раз слышали посторонние шумы на разбеге), точно отсчитывать скорость НЕВОЗМОЖНО!Приборные доски вибрируют с такой частотой, что вообще ничего не видно и только опытный б/и своей интонацией может передать лётчикам ТЕНДЕНЦИЮ нарастания скорости и больше ничего!Какие там +-10км\час!К тому же его оснавная цель на разбеге это контроль за работай двигателей и систем.А у парня налёта 500 часов!Ну о чём, Вы, право?В данном случае надо отталкиваться от показаний скорости по МСРП, но с поправкой на инструментальную и метеорогическую погрешность.А вообще...хрень это полная!Дело то не в этом.

неспец:

korvl22001:
... Про увеличилось ЗНАЧИТЕЛЬНО не знаю...

Выход двигателей на "взлетный" - около трех секунд и значит за это же время тормозящая сила
увеличилась настолько, что "скомпенсировала" рост тяги двигателей. И даже более того, поскольку разгон даже замедлился.
P.S. Квадратичный рост лобового сопротивления за три секунды не мог заметно повлиять

Что-то я не пойму, куда вы клоните. Сила увеличилась, они этого и не скрывают. Вы же сами "двигаете" максимальную силу в 8 тонн "назад", к моменту вывода на взлётный......а как на самом деле было не знаете, просто говорите: "её надо сдвинуть", подгоняя под свою версию, никакой "компенсации" роста тяги не было. Скорость после вывода на взл.реж. только росла, с 205 до 230. Это при тяге 19 500 - 8 000 = 11 500....так примерно и должно быть...не видно тут никаких противоречий.

неспец:

И даже более того, поскольку разгон даже замедлился.


По докладам б/м градиент нарастания скорости не уменьшался. Как снизился после появления тормозящей силы до 3, 3 км/ч/с (заключение МАК) или 2, 5 км/ч/с (по измерениям в таблице из материалов МАК), так и остался на этом уровне - вплоть до отсчёта 250 км/ч. Вот почему он не увеличился при выводе двигателей на взлётный - для меня точно такая же загадка.

Повышение давления в основной гидросистеме из-за увеличения режима двигателей, которое вы предполагаете причиной увеличения остаточного давления в тормозах, крайне маловероятно. Источником давления в ней являются два гидронасоса на 1-м и 2-м двигателях. На каждом из них есть регулятор давления, меняющий производительность насоса и переводящий его по достижении нормального рабочего давления 140-170 кгс/см2 на минимум. На крайний случай в ней есть предохранительный клапан, срабатывает на ~180 кгс/см2 и соединяет магистраль давления с магистралью слива. Чтобы давление в основной гидросистеме (а следовательно и в тормозах) стало зависеть от оборотов двигателей, необходим, как минимум, её двойной отказ.

vasilf:

неспец:

И даже более того, поскольку разгон даже замедлился.


По докладам б/м градиент нарастания скорости не уменьшался. Как снизился после появления тормозящей силы до 3, 3 км/ч/с (заключение МАК) или 2, 5 км/ч/с (по измерениям в таблице из материалов МАК), так и остался на этом уровне - вплоть до отсчёта 250 км/ч. Вот почему он не увеличился при выводе двигателей на взлётный - для меня точно такая же загадка.

Не считал, но загадки не вижу, чистая физика. Тут приблизительно такое же совпадение, как и сохранение скорости при выезде на траву, когда большой коэффициент сцепления подтормаживающих колёс по бетону, сменился большим сопротивлением качению по грунту. Силы эти оказались приблизительно равны. Так и с градиентом скорости. После двухсот градиент лобового сопротивления уже не даёт ощутимого прироста скорости в той конфигурации....когда избыток тяги (над лобовым сопротивлением) "съеден" восемью тоннами. Кроме того входной импульс дополнительно снижает тягу, тоже со своим градиентом по скорости. Вот они и "уравниваются". Где-нибудь в промежутке от 50 до 100 км/час градиент другой был бы естественно.

korvl22001:
. МАК - это организация (не частная лавочка), которая специализируется именно на таких расследованиях. Это его РАБОТА, она в этом и заключается. Расшифровка, экспертная оценка любых параметров. Вплоть до химических и спектральных анализов. Никто из своего кармана в МАКе не платит. Есть обязательные процедуры и они выполняются.

Всё знать невозможно.Почитайте материалы МАК, они сами пишут про исследования сторонних организаций.

.....там на расшифровке девочки сидят.

а кто план работ девочкам пишет?

... Что касается экспертной оценки. На стенде она делается за несколько минут. Плюс разборка и визуальный осмотр. Составление "бумаги" дольше, чем оценка работоспособности клапана...

не всё так просто.Иногда простое подсоединение клапана в нужной конфигурации занимает основное время.Было бы для МАКа просто, то не лили бы бред о вероятности отказа.Да и слово "клапан" приведено для общего понятия, там много чего нужно ковырять.

...МАКу следовало бы, если точную цифру в 8 тонн называют, сказать (раз про усилия на колонке говорят), что на педалях было: столько-то килограмм усилия (случайного или осознанного нажатия), раз гидросистема в норме. Здесь - молчат, а ведь замеряли наверняка...

так есть в материалах и с цифрами

И почему постоянно, тычками, корректировалось направление. Там в сторону постоянно "что-то" уводило.

уводило бы постоянно-тычков бы не было-держали бы волнисто у какого- то угла

..Про 1, 25g и про "шум" молчат...

пренебрегли...

.. Делаю вывод, что в МАКе то же так же, как и везде всем на всё по... . Взяли то, что лежит на поверхности, отчитались...от них отстали....и расслабуха.....до следующего аврала.

можно подумать у нас где-то по другому...


vasilf:
....рмального рабочего давления 140-170 кгс/см2 на минимум. На крайний случай в ней есть предохранительный клапан, срабатывает на ~180 кгс/см2 и соединяет магистраль давления с магистралью слива. Чтобы давление в основной гидросистеме (а следовательно и в тормозах) стало зависеть от оборотов двигателей, необходим, как минимум, её двойной отказ

рабочее давление получаем сразу при работе двигателей и оно не меняется при изменении оборотов.Версия возможна при протечках обжимаемых тормозных клапанов(при не нажатии на педали тормозов) и затруднительном сливе этих протечек из тормозной системы-следствием является повышение давления в тормозах.Но торможение здесь не зависит от оборотов и будет(если будет) менятся плавно и тычки РН не понадобятся

korvl22001:

Не считал, но загадки не вижу, чистая физика. Тут приблизительно такое же совпадение, как и сохранение скорости при выезде на траву, когда большой коэффициент сцепления подтормаживающих колёс по бетону, сменился большим сопротивлением качению по грунту. Силы эти оказались приблизительно равны. Так и с градиентом скорости. После двухсот градиент лобового сопротивления уже не даёт ощутимого прироста скорости в той конфигурации....когда избыток тяги (над лобовым сопротивлением) "съеден" восемью тоннами. Кроме того входной импульс дополнительно снижает тягу, тоже со своим градиентом по скорости. Вот они и "уравниваются". Где-нибудь в промежутке от 50 до 100 км/час градиент другой был бы естественно.

ок, после 200 и после схода на грунт понятно.
а в промежуток 175-205 - от начала появления тормозящей силы и до вывода двигателей на взлетный (по МАК и МСРП),
откуда могло взяться такое значительное замедление темпа роста скорости, фактически в два раза на десяти секундах (по графику МАК)?
кстати, этот кусок и этот вопрос был очень интересен.. Морозову.
"Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился...." (Е.Лушников).
да, МАК согласился с Лушниковым, даже выпустил телеграмму 14.09 и положил его случай в основу своей версии.
но вопрос о замедлении темпа роста скорости на участке 175-205 остался.
потому что у Лушникова так:
стаб был неправильно выставлен - начал тянуть штурвал на себя - стойка не поднимается - уперся в тормоза.
а у 42434 стаб был правильно (по МАК), а тормоза появились ДО попытки поднятия стойки.
и чего им там было прижимать тормоза?

если еще что и надо искать, то причину замедления темпа роста скорости на 175-205.

Какая страна, такой и МАК!Недавно на канале Перец, бывший ДТВ показали как расследуется та, или иная катастрофа у них.Они все проволочки собрали(длинной 5-10 см!!!), самые мельчайшие фрагменты, объединили всё, провели сотни экспериментов, воссоздали кабину и только потом, спустя несколько лет!!!!выдали свою версию происшедшего.
А тут, валяется ПОШ, колёса крутнули, О.К., а то , что она побывала в воде, где низкие температуры вернули подшипники в нормальное состояние(условно).Когда ещё техником работал, меняю колесо, снимаю с оси подшипник-и он разваливается в руках!!!А самолёт то летал!!!Я хренею от своей страны!

Скорость после вывода на взл.реж. только росла, с 205 до 230. Это при тяге 19 500 - 8 000 = 11 500

******
набросал на досуге дроссельную характеристику двигателя Д-36 по оборотам вентилятора, опираясь на зависимость R от nkвд и соотношению Nв и Nквд, вот что получилось
http://photo.qip.ru/users/neus ...

для разбега на номинале данные по двигателям
1 5000
2 4700
3 4600 Summe 14, 3
, на взлетном.
1 6200
2 5600
3 5400 Summe 17 200
19500 тяги у них не было.

SSB:

Экономика должна быть экономной. Если к делу подойти с этой стороны, тогда какой вариант наиболее выгоден государству (т.е. меньше платить по искам и страховкам):
1. Техническая неисправность.
2. Прокол экипажа.
3. Диверсия (теракт).
4. Прокол спецслужб аэропорта.
5. Прокол а/к "Як-Сервис".
6. Несовершенство РЛЭ.
7. Несовершенство ЯК-42.



самые выгодные 2 и 5

Вася Кумов:

А какой резон МАКу выкладываться на все 100%, если вокруг полное приехалово.
Тоже имеет право дурку гнать и в больничку проситься для полноты натюрморта.



с волками жить по волчьи выть

Анют:

"Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился...." (Е.Лушников).
да, МАК согласился с Лушниковым, даже выпустил телеграмму 14.09 и положил его случай в основу своей версии.
но вопрос о замедлении темпа роста скорости на участке 175-205 остался.
потому что у Лушникова так:
стаб был неправильно выставлен - начал тянуть штурвал на себя - стойка не поднимается - уперся в тормоза.
а у 42434 стаб был правильно (по МАК), а тормоза появились ДО попытки поднятия стойки.
и чего им там было прижимать тормоза?

если еще что и надо искать, то причину замедления темпа роста скорости на 175-205.



а чего это МАК у какого то Лушникова выясняет что там было на самом деле, это случайно не он выпрыгнул из самолета ?

07:

Анют:

"Я созванивался (как только нашли записи параметров) с председателем технической комиссии МАК, который согласился с моим рассказом, как было дело.....--единственное, что он спросил - почему, при увеличении тяги до взлетного режима, темп нарастания скорости сильно замедлился...." (Е.Лушников).
да, МАК согласился с Лушниковым, даже выпустил телеграмму 14.09 и положил его случай в основу своей версии.
но вопрос о замедлении темпа роста скорости на участке 175-205 остался.
потому что у Лушникова так:
стаб был неправильно выставлен - начал тянуть штурвал на себя - стойка не поднимается - уперся в тормоза.
а у 42434 стаб был правильно (по МАК), а тормоза появились ДО попытки поднятия стойки.
и чего им там было прижимать тормоза?

если еще что и надо искать, то причину замедления темпа роста скорости на 175-205.



а чего это МАК у какого то Лушникова выясняет что там было на самом деле, это случайно не он выпрыгнул из самолета ?



Наерно хочет в МАК просочится.

Rock:

Какая страна, такой и МАК!Недавно на канале Перец, бывший ДТВ показали как расследуется та, или иная катастрофа у них.Они все проволочки собрали(длинной 5-10 см!!!), самые мельчайшие фрагменты, объединили всё, провели сотни экспериментов, воссоздали кабину и только потом, спустя несколько лет!!!!выдали свою версию происшедшего.
А тут, валяется ПОШ, колёса крутнули, О.К., а то , что она побывала в воде, где низкие температуры вернули подшипники в нормальное состояние(условно).Когда ещё техником работал, меняю колесо, снимаю с оси подшипник-и он разваливается в руках!!!А самолёт то летал!!!Я хренею от своей страны!



Вся наша жизнь русская рулетка, не каждому достается холостой!