2[ЛК - зарегистрированный пользователь]
ЛК:
Вот из-за таких, как ты и создаётся негативное мнение об этом форуме.
Кстати, если кажется, то ... креститься надо!
Весь труд МАКа - коту под хвост!
05/11/2011 [22:37:29]

Что же я такого наделал?

Мне кажется тормоза тут ни при чём. Кроме двигателя и аэродинамики не вижу причин.



Не вижу пичин брать ваши предположения в расчёт. Читайте отчёт МАК.

Мне кажется тормоза тут ни при чём. Кроме двигателя и аэродинамики не вижу причин.



Не вижу причин брать ваши предположения в расчёт. Читайте отчёт МАК.

2denver:Да потому что СИСТЕМА :потом необходимо было бы объяснять причину прерванного взлета, при том что V1 пройдена. Сейчас каждую копейку экономят на номинале взлетают, а тут взлет прервали.
04/11/2011 [21:19:05]


Тогда эта СИСТЕМА должна ТАК давить на пилотов и весь экипаж, что они стали самоубицами?

2SUR03-rotagivaN:
70 кгс по отчету были не на тормозах а на штурвале, слив был бы при юзе и на тот момент пока он есть далее опять торможение, причем нигде не сказано что тормоз был зажат до возникновения юза.
05/11/2011 [22:57:52]

Со всей силы тянуть штурвал и аккуратно жать на тормоза? Такое трудно представить.

Мне кажется тормозов не было. Легче поверить, что штурвал (точнее элементы аэродинамики, которыми он управляет) заклинило, поэтому усилие было таким большим, а самолёт разумеется не взлетал. На груне от вибраций и ударов штурвал расклинило и пошёл вверх.

Yan:
Уверен, что в случае аварийного торможения на взлёте по ВПП пилоты НЕ имеют право тормозить педалями. Скорее всего


так уверены или скорее всего? отмотайте назад хотя бы страниц на 10 почитайте, если уверены, что вам есть что сказать - пишите.

Yan:
Со всей силы тянуть штурвал и аккуратно жать на тормоза? Такое трудно представить.
...........

Не аккуратно, а как прдется причем не произвольно. Если вы смотрели на конструкцию педалей то могли видеть что часть этих усилий могла передаваться на ось вращения, а какаято часть на площадки так что ни про аккуратность ни про преднамеренность речи не идет.

Yan:
Уверен, что в случае аварийного торможения на взлёте по ВПП пилоты НЕ имеют право тормозить педалями. Скорее всего

Говорю точно: экипаж не имеет права использовать аварийное торможение при исправном основном.

2мордатый:
Так поведайте про АСУ.

http://i076.radikal.ru/1111/19 ...
http://s017.radikal.ru/i438/11 ...
05/11/2011 [23:22:07]


Всё правильно, на Ту-154 эта АСУ есть (по видимому в аналоговом виде, без электроники), а на ЯК-42 нет.

P.S. Качество получше есть?

мордатый:
Говорю точно: экипаж не имеет права использовать аварийное торможение при исправном основном.


Для обеспечения безопасности полета экипаж имеет право тормозить чем угодно.

2SUR03-rotagivaN:
Не аккуратно, а как прдется причем не произвольно. Если вы смотрели на конструкцию педалей то могли видеть что часть этих усилий могла передаваться на ось вращения, а какаято часть на площадки так что ни про аккуратность ни про преднамеренность речи не идет.
05/11/2011 [23:57:32]


Не думаю, что они могли со всей силы тянуть штурвал и случайно забыть, что могут нажать на педали тормоза. Тем более тормозящий рывок или усилие должны были почувствовать. Если МАК так уверена в томрозах, то вместо взёлта должны были проверить реакцию самолёта на все виды усилий торможений ЯК-42. хотя я уверен, что ещё до разрешения на эксплуатацию, на ЯК-42 сто раз проверили, чтобы усилие от тормозов ощущалось. Тормоза они для того чтобы тормозить, а не для того, чтобы их не заметить.

2Остап Бендер:

добрый вечер , всем! сейчас ещё раз изучил предоставленную МАКом рассшифровку и всё равно остается ОДИН вопрос: обратите внимание на участок начиная с 11-59-35
максималная тормозящая сила. скорость 220-230, РВ 10 градусов стабилизатор 8, 6 , передняя стойка не отрывется. а теперь участок где перекладывают стабилизатор на 9, 53 , в это момент скорость падает меньше 220 , но самолёт начинает увиличивать угол тангажа (при постоянном угле отклонения РВ, и далее начинается отрыв самолёта (это имено те 3-4 секунды когда произошёл провал оборотов после кратковременой уборки рудов) Получается, что если бы они изначально поставили стабилизатор в положение -10 , то при стандартном отклонении штурвала на себя (РВ -10град)он спокойно оторвал бы переднюю стойку от полосы и взлетел не смотря на торможение. и даже бы не поняли почему разбег был длинее.
хочу услышать мнение тех кто согласен или нет с этим?

04/11/2011 [22:58:45]



Я согласен. Ваши рассуждения в рамках логики. Вопрос в том, почему так получилось со стабилизатором?

Yan
Вы точно, что-то путаете, на 154 и 42 практически одинаковые тормозные системы и состоят они из идентичных агрегатов. Плюс, на 154, есть линия торможения основных колёс при уборке (на 42 от педалей) и блокировочный клапан по обжатию (на 42 - табло). Вся антиюзовая автоматика у обоих самолётов абсолютно схожа в принципе работы.
Может Вы путаете со 134? На нём антиюз работает по электрическим сигналам через автомат торможения.

2[LY22 - зарегистрированный пользователь]
LY22:
Какая разница, когда подшипник сдыхает - если сдохнет, то это навсегда. А колеса на обломках стоек по-видимому спокойно вращались, значит еще не сдохли (даже если там все развалилось или готово было развалиться нафиг) и значит они ТАК тормозить не могли.
04/11/2011 [23:15:00]

Подшипник не мог повредиться. С начала должен сработать антиюзовый датчик, сбрасывающий давление в тормозах.

serg20mn:


serg20mn.

Ни чем помочь вам не могу...Читайте МАК и наслаждайтесь :)) "...хочу от вас услышать..." Это не ко мне. Вы не преподаватель, я не студент :))

Понятно..Кроме -Не верю, МАК-куплен(или зашуган), пилот-святой и потому ошибиться не может, неподсуден, а если еще и сам погиб вместе с убитыми им людьми-невиновен...Больше нечего сказать?


Ошибки экипажа в данном случае очевидны.НО! Вопрос в том, откуда ноги растут у этих ошибок. Здесь - ой, как всё не просто!

А нечто подобное (следы пневматиков) на полосе Ярославля присутствует?

http://www.youtube.com/watch?v ...

2polyana:
Нет его, ибо никто не собирался тормозить, а есть только неосознанное подтормаживание, которого хватило для создания пикирующего момента...
04/11/2011 [23:51:20]

Пикирующий момент и не зарыться передней стойкой на грунте?

Yan:
-до разрешения на эксплуатацию, на ЯК-42 сто раз проверили, чтобы усилие от тормозов ощущалось.- (о педалях тормоза)
06/11/2011 [00:12:53]
===
Почему в дальнейшем поменяли конструкцию педалей тормоза? (не Вы разумеется)
См.посты
X15: 05/11/2011 [20:29:54]
16700: 05/11/2011 [20:39:59]

шурави:

А нечто подобное (следы пневматиков) на полосе Ярославля присутствует?

Да

http://yarportal.ru/topic23368 ...
http://yarportal.ru/topic23368 ...

и в материлах МАК

Ла:

Игорь1:
Откуда столько взлетов? Даже если все выпущенные 183 ВС в течении 30 лет будут по 4 в день совершать, все равно столько не наберется...кмк 1.230.000 это общий налет, а не взлет/посадки.

пункт 1.1.15 заключения МАК:
На момент авиационного происшествия наработка парка самолетов типа ЯК-42 составляла более 2346000 часов, 1230000 полетов.
http://www.mak.ru/russian/inve ...

Как в 80-е пахали Як-42 нужно было видеть. Вы бы побывали в то время в Быково ( а этот отряд во всю работал именно с данным типом). Сейчас фраза о том, что этот маленький аэропорт был первым в Европе по частоте взлёт-посадок, вызовет улыбку. А было именно так. Спрос на авиаперевозки в СССР был огромный.

2LY22:
Rock:
2 LY22:
vasilf задаёт правомерный вопрос:почеу стёсана резина на колёсах ПОШ, а Вы отвечаете:потому, что тормозили.Колёсами передней ноги тормозили?Это как?

Там тоже тормозной блок есть, используется для подтормаживания колеса перед уборкой шасси. От тех же педалей.
05/11/2011 [10:16:50]


Тут давали ссылку на систему тормозов як-42, для передней стойки тормозов нет. Значит то, о чём вы говорите, при посадке и взлёте на передней стоке не используется и не могут развить достаточно сильное тормозное усилие. Логичнее поверить, что накрылся подшипник. Но как это могло произойти не замеченным до взлёта?

2ЛК:
На расшифровке самописца МАК отчётливо увидел подтормаживание. Какой же это бред?
05/11/2011 [11:48:10]


и какой же параметр запмсывает самописец, по которому определяется подтормаживание?

2 16700:
Прошу прощения за офф.
А где Вы летали?

что этот маленький аэропорт был первым в Европе по частоте взлёт-посадок, вызовет улыбку. А было именно так


это вряд ли, в СССР возможно.

шурави:

А нечто подобное (следы пневматиков) на полосе Ярославля присутствует?

http://www.youtube.com/watch?v ...


Уважаемый, не надо путать тяговооруженность ЯК-42 и СУ-33!
Тем более СУ-33 взлетал на стояночном тормозе, а в остальных случаях торможения у них работает ABS.

2 wwIIp:



Да

http://yarportal.ru/topic23368 ...
http://yarportal.ru/topic23368 ...

и в материлах МАК


Это выдают за тормозной след?

2мордатый:
Yan
Вы точно, что-то путаете, на 154 и 42 практически одинаковые тормозные системы и состоят они из идентичных агрегатов. Плюс, на 154, есть линия торможения основных колёс при уборке (на 42 от педалей) и блокировочный клапан по обжатию (на 42 - табло). Вся антиюзовая автоматика у обоих самолётов абсолютно схожа в принципе работы.
Может Вы путаете со 134? На нём антиюз работает по электрическим сигналам через автомат торможения.
06/11/2011 [00:21:12]


По вашим схемам они совсем не идентичные - у 154 передняя стока задействована, а у 42 нет. Честно говоря трудно поверить, что я перепутал 134 и 154, но всё возможно.

шурави:


Это выдают за тормозной след?



Нет, что вы...
За след от подтормаживания колес на основных стойках.

Причем такого подтормаживания, при котором еще не работает антиблокировка, иначе бы следы жидкости остались :)

шурави:


Это выдают за тормозной след?


А какой же еще бывает след от колес при торможении с работающей ABS?

ZG:

Специалисты МАК определили, что на борту было более 2х тонн неучтенной загрузки, и одновременно с этим заявляют, что центровка не выходила за допустимые пределы. А кто считал центровку с неучтенной загрузкой? И куда на графике воткнули эту "неучтенную загрузку"? Экипаж, по заключению МАК, загрузку не контролировал. А если эту "неучтенку" разместили в районе II секции переднего багажника (я уже не говорю о I секции), то центровка уменьшится примерно на 8%. А это значит, что центровка могла выйти за предельно переднюю - 18% (24, 65% - 8% = 16, 65%). При такой центровке даже при установке стабилизатора минус 12 градусов на скорости 210 км/ч поднять переднюю стойку можно только при помощи значительных усилий обоих пилотов, а при установке стабилизатора в положение минус 8, 5 (как это было в Ярославле) поднять переднюю стойку вообще невозможно. А тут какие-то тормоза.


А где Вы прочитали (узнали ) про неучтённую загрузку?


Про то, о чём Вы пишете был неоднократно мой пост. Но, с той разницей, что с неверной установкой стаб. самоль всё же взлетел и все остались живы. Действия экипажа были совершенно разными.

Yan:


"и какой же параметр запмсывает самописец, по которому определяется подтормаживание?"


:-)
Скорость!
Этого не достаточно?

шурави:

2 leha-lp:


А, после отрыва груз испарился, и критический угол атаки был превышен за 2сек.

Ещё раз слушаем переговоры экипажа.
1. Во время выполнения карты экипаж проверяет установку стабилизатора.
2. В процессе разбега КВС даёт команды:
-Взлётный.
-Стабилизатор.
Давайте не будем держать экипаж за самоубийц и неумех, а значит исходить из того, что взлётный вес, центровка были рассчитаны. И сделаем допущение, экипаж не знал (введён в заблуждение) о характере груза. В итоге, все расчёты и угол установки стабилизатора неверны.
Отсюда и команды КВС:
- Взлётный, - оно понятно, больше скорость, больше подъёмная сила крыла, больше эффективность рулей.
- Стабилизатор, - тоже понятно, если машина уже на скорости отрыва не может оторвать нос, значит суммарного действия стабилизатора с текущим углом установки и руля высоты недостаточно.
Но вот какая заковыка. Как наугад попасть в тот, правильный угол установки, не проскочить, когда машина уже по грунту катится?


А это уже очень тонкий вопрос.

Не нужно было ничего трогать. Самоль взлетел бы. Дергатория была излишней. Не выкатились бы они. Хотя... Проклятый номинал... Господи, им наставников бы хороших!!! Ну кто, кто им посоветовал эти взлёты на номинале вообще???

ZG:

SUR03-rotagivaN:
Про центровку я думаю в МАКе думали и считали. Каким образом? Остатки груза, показания свидетелей и др. насколько это точно не знаю. Но другого нет. Остается надеятся, что в МАКе люди тоже думают головой (я думаю так оно и есть)

Таким способом можно только весьма приблизительно подсчитать вес загрузки. А фактическое ее размещение на самолете и, соответственно, фактическую центровку уже не узнает никто и никогда.
Если уж МАК катал самолет, то могли бы две тонны бросить в передний багажник и попробовать без тормозов со стабилизатором 8, 5 град. поднять переднюю опору. Картина на расшифровке была бы точно такая же.


Согласен

Читаю эту ветку урывками, но хочу сказать про вероятность (т.к математик).
В отчете МАК пишут о вероятности отказа "каких-то клапанов" 1 в-9 степени.
Надо понимать, что вероятность - математическая величина и при её "реализации" важна чистота эксперимента, т.е. если мы бросаем кривой кубик, каждый раз с разным усилием, вероятность выпадения конкретного числа не будет равна 1/6.Получается, что с точки зрения МАК если поставить б/у клапан, то вероятность будет такая же как если поставить новый, т.к. на черный ящик не пишется инфа о его состоянии.
P.S. Можно посчитать вероятность гибели хоккейной команды "Локомотив"(Ярославль), при взлете на самолете ЯК-42, авиакомпании ЯК-Сервис в аэропорту Туношна при конкретных КВС, 2П, Б/И, думаю это будет очень маленькая цифра..

2 wwIIp:



Нет, что вы...
За след от подтормаживания колес на основных стойках.

Причем такого подтормаживания, при котором еще не работает антиблокировка, иначе бы следы жидкости остались :)


2 Простопакс:


А какой же еще бывает след от колес при торможении с работающей ABS?


А теперь смотрим дальше.

http://s57.radikal.ru/i157/111 ...
http://s017.radikal.ru/i417/11 ...
http://s07.radikal.ru/i180/111 ...

Вот же какая незадача, колёса передней стойки, которые не тормозные оставили на траве след аналогичный основным стойкам.
Мало того, основные стойки только примяли травяное покрытие.
А вообще, попробуйте на досуге решить задачу.
(для упрощения допустим что на тележках основных стоек шасси по одному колесу)
Итак, при торможении возникает пикирующий момент относительно оси колёс основного шасси.
Какую силу надо приложить на плечо равное радиусу колеса, дабы уравновесить момент от плеча ось колёс - аэродинамический фокус стабилизатора?

2. В процессе разбега КВС даёт команды:
-Взлётный.
-Стабилизатор.
Давайте не будем держать экипаж за самоубийц и неумех, а значит исходить из того, что взлётный вес, центровка были рассчитаны.


1 ВП взлетную массу и центровку не сообщил
2 КВС при взлете сообщает V1 190 (для взлета на номинале V1 = Vr и для их массы (54) соответсвует 210 км/ч) по поправке члена экипажа сообщает V1=200, что соответствует взлетной массе 48, 5 , экипаж к полету не готовился,

шурави:
при торможении возникает пикирующий момент относительно оси колёс основного шасси.
Какую силу надо приложить на плечо равное радиусу колеса, дабы уравновесить момент от плеча ось колёс - аэродинамический фокус стабилизатора?

06/11/2011 [01:44:09



не относительно оси колеса , а плечу: пятно контакта- расстоянию до центра массы самолета по вертикали

2Простопакс:
А какой же еще бывает след от колес при торможении с работающей ABS?
06/11/2011 [01:14:26]

На ЯК-42 примитивная система торможения с гидроусилением, там нет АБС.


2ЛК:
:-)
Скорость!
Этого не достаточно?
06/11/2011 [01:29:05]


Скорость не иметь отношения к процессу торможения.

Если бы самописаец фиксировал:
1. фактическое положение педалей у каждого пилота
2. давление в системе торможения
3. датчик измерял момент сопротивления на каждом колесе
4. на стойках стоял тензодатчик, измеряющий силу прижатия самолёта к ВПП

то эти данные могли бы служить косвенным подтверждением о торможении. А скорость, ну хрен знает от чёго она была низкой - слишком много не учтённых, не измеренных факторов, которые могут повлиять на скорость.

Yan

то эти данные могли бы служить косвенным подтверждением о торможении. А скорость, ну хрен знает от чёго она была низкой - слишком много не учтённых, не измеренных факторов, которые могут повлиять на скорость.
===========

Ась? Вы еще про ведьм, держащих за хвост расскажите. В МАКе же фантастов нет и подобные рассуждения не катят.

Yan

Мне кажется тормозов не было. Легче поверить, что штурвал (точнее элементы аэродинамики, которыми он управляет) заклинило, поэтому усилие было таким большим, а самолёт разумеется не взлетал. На груне от вибраций и ударов штурвал расклинило и пошёл вверх.


Этот самолет должен был взлететь на первом же километре, даже без подтягивания на себя, даже если штурвал заклинило и его не могли оттянуть. Даже если у него плохая центровка и на номинале - просто набрать скорость, когда подъемная сила крыльев больше веса и от легкого толчка отойти от ВПП. Но не взлетел даже после 2км пробега.

Доброй ночи.

В рамках моего понимания похоже всё устаканилось и возможно все надо мной посмеются, но тем не менее.

Дано:
1. самолёт, который уже через пару недель в плановый ремонт
2. чартер
3. фактическое отсутствие системы контроля безопасности полётов со стороны государства и Росавиации (если не считать продажу липовых бумажек о безопасности полётов)

С моей точки зрения, важнейший технический вопрос это масса багажа и ресурс подшипников колёс самолёта.

Насколько я понял, владельцы самолёта, аэропорт, хоккейная комманда - все знали, что повезут тяжёлый груз, который выходит за все допустимые пределы, но клиенты проплатили. Чтобы ни за что не отвечать, груз не взевишали и разумеется под этим ни кто не расписался. Поэтому МАК говорит, что якобы аэропорт в Ярослале не имеет возможности взвесить груз.

Груз загрузили, видимо пилоты привыкли тоже нарушать эти правила, иначе остануться без работы. Т.е. фактически они понимают, что чартерная система на останках СССР заставляет работать их на грани самоубийства. В результате нарушений этих правил ресурс подшипников израсходовался раньше срока.

Груз погрузили, но полетел к чертям собачьим подшипник у переней стойки, а может и у всех стоек. Поэтому колёса крутились и создавали безумное сопротивление! К слову, застопоренное колесо создаёт меньший коэффициент сцепления с ВПП, чем вращающееся, именно по этой причине на самолёты и автомобили ставят АБС - вращающееся колесо тормозит эффективнее, чем застопоренное.

Именно момент сопротивления колёс тормозил ЯК-42 на ВПП. На грунте коэффициент сцепления уменьшился, поэтому самолёт смог ненадолго оторваться.

Я думаю, руководство компании владельца ЯК-42 и аэропорта оперативно поняли в чём дело, поэтому проплатили МАК списать сломанные торможение на пилотов.

Дурень

будет равна 1/6.Получается, что с точки зрения МАК если поставить б/у клапан, то вероятность будет такая же как если поставить новый, т.к. на черный ящик не пишется инфа о его состоянии.


Не было там хренового клапана, это все МАК проверил сразу же. Смысла скрывать нету - тут вообще всю эту шарашкину контору под названием "авиакомпания" прикрыли, что там постановку негодных компонентов им ввину ставить...

neustaf:


не относительно оси колеса , а плечу: пятно контакта- расстоянию до центра массы самолета по вертикали



Шурави предполагает, как если бы эта сила была приложена на короткое плечо, равное радиуса колеса.
Предполагаю, чтобы оценить воздесчтвие заторможенного колеса на поверхность(травка была бы не просто примятая, а глубоко зарыта в грунт).
Наверное, надо раскидать 8т по площадям контактных пятен.

Yan

По вашей гипотезе можно написать отличный детектив в стиле Донцовой, но для разбора полета она не годится, поскольку противоречит ряду фактов.

1. Даже безумный перегруз не сломает подшипники, они рассчитаны на НЕСКОЛЬКО собственных весов самолета.
2. Поломка подшипников противоречит тому факту, что колеса после аварии вращались (доказательство этого оставляю вам на маленькую головоломку, для упражнений)
3. ...

16700:

2 При "подтормаживании", на скоростях, близких к скорости отрыва, реализовать тормозящую силу в 8000 кгс невозможно (крыло работает). Что в скобках, лично для serg20mn, т.к. другие это знают.


Давайте посмотрим в цифрах. Коэффициент трения скольжения (тут именно скольжения, а не качения, или сцепления с полосой, там раньше путались в них, я не влезал) резины по бетону равен 0, 6. (может кол*баться от качества поверхности и влажности). Для реализации тормозной силы в 8000 кгс нужно всего-то 13, 5тонн*0, 6=8, 1тс=8100кГ.Если взлётную массу взять 53, 5т (для ровного счёта), то получим, что крыло несёт 40тонн, остальное пока на стойках. Цифра будет чуть меньше, чем 40, за счёт того, что не весь вес на основных стойках, но расчёт вполне корректный. Сцепление резины с сухим бетоном полосы вполне позволяет реализовать такие силы торможения.

2 Yan:
---------
Чорных Вертолетов не хватает в вашей версии.

korvl22001:

16700:

2 При "подтормаживании", на скоростях, близких к скорости отрыва, реализовать тормозящую силу в 8000 кгс невозможно (крыло работает). Что в скобках, лично для serg20mn, т.к. другие это знают.


Давайте посмотрим в цифрах. Коэффициент трения скольжения (тут именно скольжения, а не качения, или сцепления с полосой, там раньше путались в них, я не влезал) резины по бетону равен 0, 6

***********
это если вы ластиком проводите по бетону, оценить трение вращающегося колеса весьма затруднительно,

LY22:

. Даже если у него плохая центровка и на номинале - просто набрать скорость,
***********

одной скорости недостаточно, необходим еще и Угол атаки.

korvl22001:

Давайте посмотрим в цифрах. Коэффициент трения скольжения (тут именно скольжения, а не качения, или сцепления с полосой, там раньше путались в них, я не влезал) резины по бетону равен 0, 6. (может кол*баться от качества поверхности и влажности). Для реализации тормозной силы в 8000 кгс нужно всего-то 13, 5тонн*0, 6=8, 1тс=8100кГ.Если взлётную массу взять 53, 5т (для ровного счёта), то получим, что крыло несёт 40тонн, остальное пока на стойках. Цифра будет чуть меньше, чем 40, за счёт того, что не весь вес на основных стойках, но расчёт вполне корректный. Сцепление резины с сухим бетоном полосы вполне позволяет реализовать такие силы торможения.



На ловца и зверь бежит :)
Не могли бы вы оценить воздействие на грунт и травку этой же силы, чтобы помочь шурави ?

Тормоза...тормоза...что-то не так с этой гипотезой, выданной МАК, хотя недели две назад мне самому она кзалась очень стройной версией....
Вопрос: Сколько из 54 тонн, рассчитанного МАКом фактического веса, во взлетной конфигурации и при скорости 230, остается на стойках-то? Там уж крыло несет весь вес...Сдается мне в этот момент хоть в пол утопи тормозные площадки, автоматика антиюза все в слив отправит. Гипотеза: Центровка причина неподъема ноги, а рано потянули+недотяг(бортач не зря робко предложил в карман прорулить, движки догреть, да + РУДы не довели до номинала) причина этой неведомой тормозной силы. Уж очень по своему поведению с ростом скорости она на аэродинамическую похожа, хотя, по идее, с ростом скорости и разгрузкой стоек должна уменьшатся, благодаря автоматике антиюза, я не говорю уж про участок разбега по траве где резко падает Ксц...а уж на 230-то он точно не катился, а низко летел, ему бы стаб правильно выставленный, чтоб создать взлетный угол, но....
Вопрос-2, вызванный фразой из переговоров "поднимаЙТЕ": а экипаж друг к другу на "Вы" обращался по жизни? Так кто из них пилотировал?