system
Перечень регистрируемых параметров (их 99) тут:
http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
страницы 606-614 \+ схемы установки на типе.
----------
Тем более тогда.
Три страницы вымыслов. Ну не лезьте, где ничерта не соображаете.

Откуда МАК взял инфу про педали и включил в телеграмму?

" Нет, Точно! или Точно?...." как говаривал Глеб Жеглов.
на аудиозаписи переговоров в кабине нет разговора о тормозах ?

tanzyr:

Скорее местами менялись на разбеге...


Ненавязчиво попросив БИ на время удалиться.

@Лена, обьяснения Жени говорят как раз об обратном, НЕ о креслах и тормоза а о неправильной конфигурации самолета ДО взлета.

Поняв, что дело в стабилизаторе начали переставлять стабилизатор....

...для данного самолета, в данной конфигурации, центровке и весе стабилизатор установлен не правильно

Поэтому и давили от пуза но не взлеталось, и доперекладка в пути, и все довольно логично. Как для версии.

Кстати против популярной щас версии что один из пилотов НЕПРОИЗВОЛьНО тормозил (да так что скорость не неабирали) хорошо говорит то что НЕВОЗМОЖНО нажимать непроизвольно нажимать тормоза так чтоб хорошо тормозить и при этом не нарушать курса.

Кассательно (весьма обтекаемой) инфы МАКс что мол установка стабилизатора (на момент крушения!) соотвествовала РАСЧЕТНОЙ никак не гарнатирует что оная установка соотвествовала ФАКТИЧЕСКОЙ массе/центровке И была выставлена ДО взлета.

asa1973:
стабилизатор установлен не правильно

Поэтому и давили от пуза но не взлеталось, и доперекладка в пути, и все довольно логично. Как для версии.

конструкция самолета рассчитана на
Практическая аэродинамика самолета як-42
В.П.Бехтир
2.1 Геометрические характеристики и конструктивно-аэродинамические особенности
самолета
угол отклонения стабилизатора, град +1-12

http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Перед началом разбега стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование , что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Согласно крокам места авиационного происшествия до 9.5 градусов на кабрирование

http://www.aviadocs.net/RLE/Ya ...
Руководство по технической эксплуатации
Раздел 142
БОРТОВЫЕ СРЕДСТВА КОНТРОЛЯ
И РЕГИСТРАЦИИ ПОЛЕТНЫХ ДАННЫХ
СОДЕРЖАНИЕ
142.1С.00. ТРЕХКОМПОНЕНТШЙ САМОПИСЕЦ КЗ-63
142, 20.00. СИСТЕМА РЕГИСТРАЦИИ РЕЖИМОВ ПОЛЕТА
МСРП-64М-2
Таблица
ПЕРЕЧЕНЬ РЕГИСТРИРУЕМЫХ ПАРАМЕТРОВ
35. Положение стабилизатора
40. Сигнал "На перестановку стабилизатора на кабрирование"


установка стабилизатора (на момент крушения!) соотвествовала РАСЧЕТНОЙ никак не гарнатирует что оная установка соотвествовала ФАКТИЧЕСКОЙ массе/центровке

документы в студию

2 Скобарь:

Ну не лезьте, где ничерта не соображаете.

Хорошо, что сюда зашел человек, который "соображает".
Прошу тогда помочь в идентификации довольно крупного обломка самолета на этом фото.
На него желтая стрелка показывает, возле сбитого дерева.
http://s49.radikal.ru/i125/111 ...

p.s.
Для дела надо. Для уточнения реконструкции.

я тут как-то высказал мысль о том, что с планером могло быть что-то не так: смешение или отклонение плоскостей из-за усталости металла или разрушения\дефетов силовых элементов, креплений. тут на соседней ветке нашлась такая инфа:

28 июня под Мозырем разбивается Як-42, следовавший по маршруту Ленинград-Киев. На борту самолета находились 8 членов экипажа и 124 пассажира, все погибли. Причиной катастрофы стало разрушение и отрыв узла крепления горизонтального стабилизатора. После этой катастрофы полеты Як-42 были прекращены почти на полтора года.

http://www.forumavia.ru/forum/ ...

EgorLev:

я тут как-то высказал мысль о том, что с планером могло быть что-то не так: смешение или отклонение плоскостей из-за усталости металла или разрушения\дефетов силовых элементов, креплений. тут на соседней ветке нашлась такая инфа:




С планером у него настолько всё было великолепно, что он смог подпрыгнуть на 5-6м вверх от земли, затем свалиться и закрутить штопор !

Надо проверить не было ли в кунге диверсантов. Самая убойная позиция, удобно целиться. Лучше с собакой. Следы наверняка должны остаться, т.к. обычно оружие бросают на месте преступления, чтобы не прихватили с поличным.

сом,
МАК для вас "факт" ? раз вы им же оперируете ;)


что соответствует _расчетной_ центровке 24-25 % САХ.

так что соответствие ФАКТИЧЕСКОЙ центровки РАСЧЕТНОЙ ни нам ни МАКу не ведомо. Это тоже факт (раз сам МАК НЕ пишет факитеская а пишет расчетная)

Касательно положения стаба...спорьте с автором этой версии, летчиком-испытателем як-42. Возможно ваш цитатник больше его практических знаний по этому типу :)

Он выстриол свою версия на основании
-----------
Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересили


автор (не я заметьте! :) ) делает ПРЕДЛПОЖЕНИЕ что раз а) руль НЕ отклонялся на полнуяю (что и МАК потверждает - подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло ); б) После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла

значит положение стаба не соответствовало ФАКТИЧЕСКОЙ массе/центровки (которую НИ мы НИ МАК не знаем)

Полное отклонение руля производилось ДО взлета за 1м 40с (см. МАК) неизвестно при каком положении стаба (8.7 по МАКу они поставили позже, ПЕРЕД разбегом , опять же КОГДА именно учитывая старт с ходу...)

Дискутировать с вами по поводу достоверности этой версии я не собираюсь, хотите спорищ - идите на ту ветку и спорьте с ее АВТОРОМ, если считатете он в чем-то не прав.

system:

2 мордатый:

Факт торможения, "нажатия на тормоза", можно взять из элементарной оценки ускорения относительно временных отметок при неизменных параметрах работы двигателей.

Возможно Вы и правы. Но этот метод не дает, ИМХО , главного ответа на вопрос - откуда тогда 14-09-2011 в телеграмме № 140635 появилось столь категоричное:
"РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ."

26/10/2011 [22:13:13]


После любой катастрофы, в "низы" "верхи" посылают телеграммы, т.е. должна быть реакция, и довольно быстрая "верхов", а иначе зачем они там сидят, так было, есть...про будет говорить не буду. Профессионального уровня всех слоев населения, в настоящее время, касаться тоже не будем. Вы спросИте у любого летающего, принял ли он эту телеграмму всерьез? Я, возьму на себя смелость ответить, что не приняли. Переучивание на любой тип (в ГА) начинается с подгонки педалей и кресла в самолете (когда начинаешь отлетывать), т.е. подготовки своего рабочего места. Это азы. В смену летают до трех человек, все разного роста и у всех разная длина ног (в течении смены тебе приходится несколько раз "подгонять" все под себя).Далее, уже в процессе работы, ты приходишь на самолет, в котором педали и кресла "разрегулированы", т.к.до тебя на этом самолете летали, ты опять "это все" регулируешь под СЕБЯ. И так перед каждым вылетом... Эта телеграмма для КУРСАНТОВ ЛУ. На "абсолют" не претендую, это мое ИМХО.

asa1973:
..........
б) После взятия штурвала на одну треть летчику не хватало сил взять больше, а нос не поднимался, хотя скорость росла
------
Конечно не хватило! Потому что "второй" не дал ему этого сделать.

трейдер.

Это прикол, или вы серьезно ;-)

2kovs214

Да уж какой там прикол. Я считаю, что "Второй" вмешался в управление, но не тормозами, а "прижал" штурвал и не дал оторватья на слишком малой скорости(185 считаю недостаточной для тяжолого самолета).

трейдер.

"Выскочили" на грунт, а он все "прижимал" ;-)

"Выскочили" на грунт, а он все "прижимал" ;-)
-----
Да, ждал 230 и прижимал. Смешно? А вдвоем тащить штурвал на себя, на скорости 185 за 1.5км до торца полосы, не смешно?

трейдер:

"Выскочили" на грунт, а он все "прижимал" ;-)
-----
Да, ждал 230 и прижимал. Смешно? А вдвоем тащить штурвал на себя, на скорости 185 за 1.5км до торца полосы, не смешно?


Не думаю, что они вдвоем тащили штурвал на себя за 1.5км и на 185км/ч, это скорее всего сделал один. Второй подключился много позже.

сом:
Ветеран ВВС:
"не каркай, бумеранг возвращается к пожелавшему зла
не надо устраивать самосуд без ссылок на документы"

Никто и не "каркает", а уж тем более - не желает зла... Как раз наоборот.
Документов тебе никто не предоставит и даже не надейся... Люди пишут то, что думают исходя из жизненного опыта, надо к этому прислушиваться..., а тебе всё "документы в студию"...))) Сам-то думать ещё не научился что-ли...!? Пора-бы...
Не знаю, что там было технически, но МАК определил, что техника была полностью исправна и хватит это муссировать... Однако самолёт ТОРМОЗИЛ... Теперь уже без разницы - почему..., пусть хоть даже черти его за шасси держали - факт торможения установлен... И это почувствовали все, кто был в самолёте - выживший инженер говорил про это в своём интервью...
ЗАЧЕМ ВЗЛЕТАЛИ...!? Объяснить можешь...!?

Agni:

бывший авиаинженер, это вы "отмазались" от совершенно справедливых вопросов sorterА по поводу ваших наездов на МАК? Тайны, покрытые мраком, секретные материалы, руки спецслужб, давление на следствие заинтересованных лиц-всё это принимает гипертрофированные формы в умах сограждан.

Во дела. Конспирологическая чушь - не моя тема. С чего это Вы? Да и приблатненный сленг тоже мне не нравится. К сожалению, такой стиль общения нынче распространен.


Давайте познакомимся с результатами расследования МАКа, а потом начнём делать свои выводы относительно их выводов.

Внутренний голос говорит что-то типа "нам не должно свои суждения иметь"? На мой взгляд лучше бы сейчас обращать внимание МАКа на некоторые неутыки, а то они заточены на одну версию. Полагаю, всегда надо помнить, что у всякой сложной задачи есть простое и неверное решение.

sorter:

2[бывший авиаинженер - зарегистрированный пользователь]
бывший авиаинженер

Трудно, конечно, и непривычно представлять себе, что основания должны быть для сокрытия информации, а не для её выдачи. При том "не непонятно кому", а заинтересованным лицам.

"Заинтересованные лица" как минимум должны быть экспертами в области расследования АП, Вы предлагаете создать параллельный орган МАКу? Или Вы предлагаете соорудить картель, диспетчера свою с отстаиванием чести мундира, пилоты свою, инженеры свою...


Раньше так и было. В комиссии по расследованию были подкомиссии административная, техническая, летная. При необходимости включались эксперты из других ведомств: авиапромышленности, радиопромышленности, гидромета... Вот они и бодались, потому как отвечали за выводы комиссии и последующий план мероприятий. МАК же нынче не отвечает ни за что.


"Ведь там могут быть вещи которые не совсем этично выкладывать на всеобщее обозрение".
Традиционное оправдание.

Неэтичных (типа мата, фотографий людей, персональных данных, что ещё?) выкладывать и не требуется

Причём тут мат, выкладка некоторых вещей может привести к серьёзным последствиям. Вам мало диспетчера с вспоротым брюхом.

Как раз это я и имел ввиду, когда говорил про фотографии людей.


И последнее, назовите мне катастрофу по которой МАК соврал и на основании чего можно проверить это враньё.

Нет, не назову. И не потому, что не знаю, а потому, что работать надо во время, а не после того. Это как раз "неэтично".

26/10/2011 [16:58:33

Я Вам не верю.

Это Ваши проблемы.

для Лены

В день катастрофы 7.09.2011 по ТВ пожилой летчик говорил что симптомы очень похожи на китайский случай, где, по его словам, был неправильно выставлен стабилизатор.

31 июля 1992 года, Китай.
Китайский Як-42 разбился на востоке Китая неподалёку от Нанкина на взлете, в 600 метрах от ВПП. Погибли 116 человек. Причины катастрофы не преданы гласности, но по неофициальным свидетельствам, произошла она из-за ошибки пилота.

Однако по Ярославской катастрофе МАК естественно, первой отработал версию стабилизатора и официально указывает:

"Предварительная обработка зафиксированной параметрической информации позволяет определить, что, перед взлетом самолета, стабилизатор был установлен в положение 8, 7 градуса на «кабрирование» и закрылки самолета были установлены во взлетное положение – 20 градусов." и

" Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.", а также

" Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы."

Поэтому версия летчика- испытателя Е. Лукашенко:

"Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от\+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересили" и т.д.

не подтверждается.

2 kovs214:

После любой катастрофы, в "низы" "верхи" посылают телеграммы, т.е. должна быть реакция, и довольно быстрая "верхов", а иначе зачем они там сидят, так было, есть...про будет говорить не буду.

Эта телеграмма для КУРСАНТОВ ЛУ. На "абсолют" не претендую, это мое ИМХО.

Про реакцию.

Ярославль:
09.09.2011 - привезли мокрые самописцы в Москву.
14.09.2011 - появилась телеграмма № 140635 про педали и кресла.
5 дней понадобилось.

Петрозаводск:
22.06.2011 - привезли самописцы в Москву.
23.08.2011 - появилась БП №20 про применение GPS.
2 месяца понадобилось.

Надо опросить рыбаков, не глушил ли кто рыбу на Волге динамитом, из-за чего пошла ударная волна, которая затормозила самолет. Или могло быть землетрясение в момент взлета с тем же результатом, из-за чего проворачивались колеса и упала скорость. Или кто-то испытывал ядерное оружие, тогда ударная волна тоже приличная и ВПП волнами идет. Не зря же БИ из-за тряски не смог установить номинальный режим взлета.

МАК заявил 12.09.2011:

Технической комиссией МАК установлена связь с органами расследования авиационных происшествий тех государств, чьи граждане находились на борту воздушного судна – Чехии, Германии, Словакии, Швеции, Латвии и Канады, с которыми у МАК и ранее имелись постоянные рабочие контакты. Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК принять участие в расследовании этого авиационного происшествия."

Форумчане, повторно спрашиваю, кто-нибудь знает, эти эксперты приняли или нет участие в расследовании ???

Поэтому версия летчика- испытателя Е. Лукашенко:

"Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от\\+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересили" и т.д.

Лушников ! какой нахрен лукашенко ?
и это не версия, это то, как оно есть на самом деле.

Ну МАК же сказал "Эксперты государств могут при необходимости и по согласованию с МАК". Зачем им согласовывать себе на голову? Вот так значит и постановили, что нет мол необходимости, мы сами с усами, спокойно можем что хотим нарисовать.

Согласование - нормальная практика. Даже Вас в командировку без согласования не отправят.
Или Вы хотите чтобы они явочным порядком? Стук в дверь МАКа, здрасьте, я - иксперт, давайте допускайте меня ко всем материалам. :-)
А наутро глядь - всё уже в сми и интернетах...

system.

Удачи Вам в расследовании.

Господа из МАК!
Разъясните народу, так как мы не понимаем, почему все системы самолета работали нормально, а он разбился. Почему вы так решили, если у вас не все параметры пишутся.
С уваженьем, дата, подпись, отвечайте нам, а то,
Если вы не отзоветесь, мы напишем в "Спортлото".

2 SSB:

Это потому, что МАК, как обычно, подгоняет имеющуюся информацию под самую удобную им версию - вину экипажа. Он исходит, вероятно, из того, что российские пилоты сплошь потенциальные самоубийцы и только ждут момента, как же совершить суицид за штурвалом.

2 kovs214:
----------
Удачи Вам в расследовании.
==========
Сенкс конечно, но реконструкций мы занимаемся, реконструкцией (аналогично Смоленску).
А насчет расследования, то В 11 октября в Росавиации МАК давал предварительное заключение со всеми расшифровками, включая переговоры, со всеми кроками и фотографиями только для специалистов. Там было немногим меньше 100 чел и они знают как обращаться с материалами имеющими криф "ДСП". Предупреждение не выкладывать инфу в инете прозвучало особо.
Некоторые лица, время от времени появляющиеся на этом топике, там тоже были.

Вот на соседнем форуме некоторые гипотезиы, которые хорошо стыкуются, как я их понимаю:

Начали движения от начала ВПП, при этом решили применить методику плавного ускорения, чтоб комфортнее было для хоккеистов. Есть сведения, что в предыдущем полете применяли эту методику, в том числе на взлете и посадке. Длина ВПП позволяла такого применения.

При этом как-то потеряли 500 м длины ВПП не установив как положено за 2-3 сек. номинал.

С 165 2П (предполагаю) несознательно притормаживал, нажимая на тормоза. Может быть и мелкий отказ здесь.

В соответствии с выбранной методикой подъем ПС начал на 185, чтобы разгрузить переднюю стойку и уменьшить тряску на разбеге.

На скорости 195 выбрал штурвал на 1/3 но оказалось невозможным поднять ПС.

Далее оба стали тянуть нажимая несознательно и сильнее на педали тормозов, т.к. сработал т.н. "коэфф. опиз..нения", который естествен в этих условиях.

Еще дальше поняли, что установка стабилизатора не соответствует потребной установке (что возможно например т.к. фактическая загрузка не соответствовала расчетной)

Еще немного ВПП и слева начали перекладку стабилизатора.

Еще дальше взлетный - я точно не представляю по времени последотавельность - перекладка и взлетный. Т.к. 3 голосовые команды прошли.

Далее взлет и после покидания воздушной подушки срыв из-за запредельных углов атаки в результате получившейся конфигурации РВ и стабилизатора.

Однако много вопросов - кто взлетал, с какого места, почему нет "Рубеж" и пр. т.к. очень много мелких нестыковок. А причины несчастья оказываются в сложении этих мелочей.

Кто виноват, я понимаю рано определить. Что ЧФ бесспорно, но он не может иметь вину, также как и не может взлететь.

Здесь и вопрос к знатокам - а когда прекращать взлет?

И эти 500 м тоже загадка. Вот китайцы предположительно попали в аналогичную ситуацию, они выбрали решение прекращенным взлетом. Погибли только первые ряды, я так понимаю в т.ч. экипаж.

Ант: "...подгоняет имеющуюся информацию под самую удобную им версию - вину экипажа."
На Ваш вопрос в полной мере ответил Ветеран ВВС: "ЗАЧЕМ ВЗЛЕТАЛИ...!? Объяснить можешь...!?"
А вина это или ошибка...мертвые срама не имут.

Любитель: судя по виртуозным высказываниям соседний форум -это Кащенко ?

system.

Я. как-то, привык к "официозу" :), когда читаешь готовый Отчет, то видно как он "сделан" - добротно или нет, тогда можно и выводы делать...

2 zevs:

Думаю, потому, что КВС счел продолжение взлета менее опасным, чем его прекращение.
Мертвые сраму не имут, вы правы. Но цель расследования не посрамление, а установление причин происшествия. Чтобы не повторялось подобное впредь.

2 zevs:

Думаю, потому, что КВС счел продолжение взлета менее опасным, чем его прекращение.
Мертвые сраму не имут, вы правы. Но цель расследования не посрамление, а установление причин происшествия. Чтобы не повторялось подобное впредь.

% САХ, стабилизатор в пределах нормы.
Минимальная скорость принятия решения 185
Руль высоты отклонен до половины хода
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
Перед началом разбега закрылки были установлены на 20 градусов (взлетное положение), стабилизатор -8.7 градуса на кабрирование, что соответствует расчетной центровке 24-25 % САХ.
Подъем носового колеса экипаж начал на скорости примерно 185 км/ч. Руль высоты был отклонен на кабрирование до значений 9-10 градусов (примерно половина хода), однако роста угла тангажа не произошло.
По результатам выкладки фрагментов воздушного судна установлено, что на момент авиационного происшествия закрылки и предкрылки были установлены во взлетное положение, спойлеры убраны, стабилизатор в положении около 10 градусов на кабрирование. Выкладка проводки управления рулем высоты показала, что на момент авиационного происшествия рассоединения проводки не было.


Як-42
РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЧАСТЬ 1
ПОЛОЖЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА НА ВЗЛЕТЕ
В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА
Рис. 4.2
При центровке 24-25 % САХ
Стабилизатор 8, 7…8, 5

Практическая аэродинамика самолета як-42 В.П. Бехтир
2.1 Геометрические характеристики и конструктивно-аэродинамические особенности самолета
Горизонтальное оперенье
Угол отклонения, град
Стабилизатора+1…-12
Рулей вверх-вниз-21…+17
4.2 силы действующие на самолет при взлете
При разбеге на самолет действует подъемная сила, сила лобового сопротивления, вес, тяга, сила реакции равная и противоположная силе давления колес, сила трения.


РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ ЯК-42
ЧАСТЬ 1
Раздел 5 Летные характеристики
Рис.5.3
Скорость принятия решения VI в зависимости от летной массы и отношения VI/ Vпст
VImin=185 км/час
VI=185-200 км/час
Для взлетной массы 50т-52т

Рис5.4
Скорости на взлете
безопасная скорость взлета V2 =220
скорость подъема передней опоры Vпст=205 км/час
безопасная скорость 1, 25 Vс1=300км/час

возможно при проблемах с тягой носовая опора шасси должна подняться на скоростях меньших, чем указаны в РЛЭ
http://www.avion.ru/info/docs/ ...
РАЗДЕЛ В - ПОЛЕТ ОБЩИЕ ПОЛОЖЕНИЯ
(6) Должно быть доказано, что дистанция взлета при одном неработающем двигателе с использованием нормальной угловой скорости подъема носовой опоры шасси на скорости на 10 км/ч меньше VR , установленной в соответствии с пунктами (c)(4) и (c)(5) настоящего параграфа, не превышает соответствующую дистанцию взлета при одном неработающем двигателе,

Тут, насчет скорости V1 много разговоров...На ТУ-154, при взлете на номинале, скорость V1 уменьшается на какое-то количество процентов (сейчас не помню) от скорости V1 при взлете на взлетном режиме..., возможно на ЯК-42 по другому...

asa1973
Дискутировать с вами по поводу достоверности этой версии я не собираюсь, хотите спорищ - идите на ту ветку и спорьте с ее АВТОРОМ, если считатете он в чем-то не прав.

укзания будешь отпускать у себя в Торонто, а не на форумах РУ


Ветеран ВВС:
МАК определил, что техника была полностью исправна и хватит это муссировать...

где тут про полностью исправно?
http://www.mak.ru/russian/inve ...
Як-42
Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями.
8. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано.
был установлен взлетный режим работы.

zevs:
А вина это или ошибка...мертвые срама не имут.

без ссылок на нарушение инструкций экипажем обвинения экипажа являются клеветой на него

сом:

Взлетная масса и центровка самолета не выходили за допустимые пределы.
---------
По чем это было установлено? По центровочному графику?

а-ноним:

Поэтому версия летчика- испытателя Е. Лукашенко:

"Як-42 обладает двумя особенностями (они появились из-за установки безбустерного управления на самолет по крену и тангажу)
1. Невозможно(по усилиям на штурвале) поднять носовую стойку во взлетное положение при установке стабилизатора при любой центровке в положение от\\\+1 до -6. (обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5). Хотя руль высоты можно взять на себя на одну треть - дальше усилия не пересили" и т.д.


здес дело всеже не в усилиях, а в кабрирующем монменте связки стаб-РВ,
один угол отклонения стаб эквивалентен 3 градусам отклонения РВ и если при центровке 24-25% стаб 8, 5 потребный угол РВ для поднятия ПС примерно 8-9 градусов, то при той же центровки и стабилизаторе -3, потребное "отклонение" РВ дополнително плюс (8, 5-3)*3=16, 5 градусов, 16, 5+8=24 что более распологаемого отклонения РВ 21


(обычный взлет при любой центровке положение стабилизатора от -9 до -12, 5).


в РЛЭ положение стабилизатора
ПОЛОЖЕНИЕ СТАБИЛИЗАТОРА НА ВЗЛЕТЕ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ ЦЕНТРОВКИ САМОЛЕТА Рис. 4.2
определяется только по центровке (почему испытатель вставляет вес - непонятно) прямая зависимость
при центровке
18%- 12
30%- 6

kovs214:

Тут, насчет скорости V1 много разговоров...На ТУ-154, при взлете на номинале, скорость V1 уменьшается на какое-то количество процентов (сейчас не помню) от скорости V1 при взлете на взлетном режиме..., возможно на ЯК-42 по другому...


Для Як-42 при взлете на номинале Vr равна V1, а V1 функция только от массы.

Ант: "...КВС счел продолжение взлета менее опасным"
Никакой отказ, вплоть до фантастического, при запасе полосы в 1, 5 км и работе двигателей на режиме на 10-15% ниже номинала не привел-бы к таким последствиям при своевременном прекращении взлета. Не знаю выводов МАК, но, даже если имел место отказ, не он причина катастрофы.
"Чтобы не повторялось подобное впредь". Отказы на взлёте, к сожалению, были, есть и будут. Экипаж должен быть готов к адекватной реакции на ЛЮБОЙ из них.

2 kovs214:

Я как-то, привык к "официозу" :), когда читаешь готовый Отчет, то видно как он "сделан" - добротно или нет, тогда можно и выводы делать...

Это понятно, но тут другая ситуация. Сделать самим и потом сверить с отчетом.
В качестве примера. Составленная реконструкция по Смоленску от С.Амелин и Ко полностью
совпала с данными МАК. Кроме того, 09.04.2011 в польском издании Newsweek, журналист Игорь Мечик в статье "Katastrofa smoleńska i śledztwo rosyjskich internautów", приводит
такие слова В.В.Ершова на эту тему:"никогда ранее схемы, вычисления и формулы дилетантов не оправдывались. До сих пор. Они применили не летную логику и в этом случае оказались правы". Согласитесь, хорошая оценка реконструкции от В.В.Ершова.
Последний абзац отсюда:
http://swiat.newsweek.pl/katas ...

neustaf:

kovs214:

Тут, насчет скорости V1 много разговоров...На ТУ-154, при взлете на номинале, скорость V1 уменьшается на какое-то количество процентов (сейчас не помню) от скорости V1 при взлете на взлетном режиме..., возможно на ЯК-42 по другому...


Для Як-42 при взлете на номинале Vr равна V1, а V1 функция только от массы.

27/10/2011 [13:16:13]

Понятно. Спасибо. Но по логике, при взлете на номинале, с-т получает меньшее ускорение, и для того чтобы достичь той же скорости V1, самолету надо пробежать большее расстояния по ВПП и впереди останется меньше расстояния для прекращения взлета, а взлет на номинале допускается при взлетной массе до 90 тонн (ТУ-154), т.е. масса учтена..., или я заблуждаюсь?

aneg подскажите, кто знает-сколько топлива необходимо як42 чтобы долететь до минска и
вернутся в москву.в ярославле заправили 8 тонн(по документам??)
c уважением-aneg

[system - зарегистрированный пользователь]
system:

2 kovs214:

Я как-то, привык к "официозу" :), когда читаешь готовый Отчет, то видно как он "сделан" - добротно или нет, тогда можно и выводы делать...

Это понятно, но тут другая ситуация. Сделать самим и потом сверить с отчетом.
В качестве примера. Составленная реконструкция по Смоленску от С.Амелин и Ко полностью
совпала с данными МАК. Кроме того, 09.04.2011 в польском издании Newsweek, журналист Игорь Мечик в статье "Katastrofa smoleńska i śledztwo rosyjskich internautów", приводит
такие слова В.В.Ершова на эту тему:"никогда ранее схемы, вычисления и формулы дилетантов не оправдывались. До сих пор. Они применили не летную логику и в этом случае оказались правы". Согласитесь, хорошая оценка реконструкции от В.В.Ершова.
Последний абзац отсюда:
http://swiat.newsweek.pl/katas ...


27/10/2011 [13:23:19

Причину не особо трудно найти, труднее найти методы борьбы с этой (этими) причинами.
"Усилить, указать, повторно изучить...." редко дают хороший результат.
Ошибка не есть нарушение, ошибку может допустить каждый, основная задача научить человека распознать ошибку и правильно её минимизировать, без каких либо наказаний для человека совершившего эту ошибку (вольная трактовка одного из доков по БП).
Пока основным мерилом будет "ошибка это нарушение" такие катастрофы будут повторятся.

system.

Я не отрицаю "самодеятельность" (в хорошем смысле этого слова), тем более сейчас возможности довольно большие... но здесь, все-таки имеется хорошее "белое пятно", в этом плане, Смоленск был более "предсказуем"...

zevs:

Ант: "...КВС счел продолжение взлета менее опасным"
Никакой отказ, вплоть до фантастического, при запасе полосы в 1, 5 км и работе двигателей на режиме на 10-15% ниже номинала не привел-бы к таким последствиям при своевременном прекращении взлета. Не знаю выводов МАК, но, даже если имел место отказ, не он причина катастрофы.
----------
С какого момента, как вы думаете, экипаж воспринял ситуацию, как аварийную и сколько в этот момент был остаток полосы?
Где зафиксировано, что двигатели работали на режиме 10-15% ниже номинала?
Что трактует РЛЭ ВС Як-42 относительно прекращения взлета?

zevs:
"Чтобы не повторялось подобное впредь". Отказы на взлёте, к сожалению, были, есть и будут. Экипаж должен быть готов к адекватной реакции на ЛЮБОЙ из них.

Извините, вы летчик? Что есть по-вашему "адекватная реакция"?
К чему в данной ситуации должен был быть готов экипаж, как она трактуется в РЛЭ? Приведите выдержку из руководства.