Да дело не в приватизации АФЛ, а в том что АФЛ не будет отказываться от хороших самолетов которые уже у него в парке есть и обслуживание налаженно, а SSJ самолет реально хороший (много лучше АН-148 уж во всяком случае). Поэтому абсолютно неважно кто там будет хозяином в 2016 году - частник или государство. Может, на самом первом этапе АФЛ и подпихнули чтобы он взял именно SSJ а не A-319 , но это уже случилось и самолеты уже показали себя вполне неплохо, а по мере обучения техников и вылизывания детских болезней да при условии что ГСС выполнит обещанное (сеть поддержки) - никаких причин менять самолеты у АФЛ уже не будет.

Кстати, тут отлично видна мудрость консультаций с Боингом - если бы SSJ сел в нишу А-320 он бы сейчас сильно конкурировал с подержанными А-320 и прочими предыдущего поколения. А в нише где он находится - такого парка подержанных самолетов с пустыни не имеется и конкуренция идет с новыми E и CRJ а с новыми он вполне конкурентоспособен.

(как говорится, главный конкурент зачастую - это старые юзанные изделия этого же класса - вполне применимо в авиа индустрии).

(как говорится, главный конкурент зачастую - это старые юзанные изделия этого же класса - вполне применимо в авиа индустрии).


Это конкурент для отрасли, которой нет.

не вижу общего с Рысачком, с которым все было ясно изначально - не было нормального бизнес плана, не было изучения маркетинга, было сляпано довольно странное изделие которые вполне логично никто и не купил (достаточно было увидеть что на рынке для обучения есть двухмоторные Даймонды причем даже и с дизелями, есть Технам с 2 ротаксами на случай когда надо совсем дешево, для натаскивания есть L-410 - и места рысачку не выходило никаким образом).

Авиа отрасль как раз есть. ГСС это авиаотрасль, Антонов это авиа отрасль. ВОт Ту и Ил про..ли отрасль и слава богу что рядом выросли другие.

Alex R:

Извините, но пока то что они выпускают штучно - это "жигули" авиаотрасли.

Ничего себе Жигули, которые получили практически все сертификаты европы и уже умеют и садиться по CAT-II и обслуживание налаживается. Жигули авиаотрасли это Ту-204, вот это в чистом виде Жигули - купи, разбери, собери, а потом сам и обслуживай.

Alex R:

Да дело не в приватизации АФЛ, а в том что АФЛ не будет отказываться от хороших самолетов которые уже у него в парке есть и обслуживание налаженно, а SSJ самолет реально хороший (много лучше АН-148 уж во всяком случае).


Мистер американский искатель правды. Почему вы ни разу не объяснили
откуда у вас такая заинтересованность в проекте, о котором , по вашим же словам,
вы не имеете никакого представления ( кроме форумов) и ни разу
даже его не видавши? Точно так же никакого отношения вы не имеете к Ан 148,
но, тем не менее, изначально его пытаетесь сравнивать с ЫЫО своим недалеким
умишкой? Сколько раз можно говорить, что по крайней мере это подло и мерзко,
Либо вы крайне заинтересованы в продвижение именно этого, частично и американского
проекта. Если не даете ответ - перестаньте выдавать свои дебильные идеи за правду в первой
инстанции. Вы не авиатор - вы просто му... дак

"Вы не авиатор - вы просто му... дак"

Началось в колхозе утро)

canonir:

У Антонова не дураки , и носиться по свету, собирая сертификаты

---

Я не обсуждал степень дурости "у Антонова".

Я говорил что корректное сравнение требует подобных предметов. Или приведёных к подобию.

Не забываем

http://www.aex.ru/news/2012/7/ ...

2Alex R:

не вижу общего с Рысачком, с которым все было ясно изначально - не было нормального бизнес плана, не было изучения маркетинга, было сляпано довольно странное изделие которые вполне логично никто и не купил


А Рысачка с ССЖ никто и не сравнивал.
Я ВАС с БРАКАМОНТЕ отождествил.... просто один стиль и уровень!

Пи Тон:
Я не обсуждал степень дурости "у Антонова".
Я говорил что корректное сравнение требует подобных предметов. Или приведёных к подобию.

И я не обсуждал степень неопытности и количество допущенных ошибок ГГС. Для чего рациональное от Антонова "приводить" к абсурдному от ГГС?

2fedor:

Alex R:

Да дело не в приватизации АФЛ, а в том что АФЛ не будет отказываться от хороших самолетов которые уже у него в парке есть и обслуживание налаженно, а SSJ самолет реально хороший (много лучше АН-148 уж во всяком случае).


Мистер американский искатель правды. Почему вы ни разу не объяснили
откуда у вас такая заинтересованность в проекте, о котором , по вашим же словам,
вы не имеете никакого представления ( кроме форумов) и ни разу
даже его не видавши? Точно так же никакого отношения вы не имеете к Ан 148,
но, тем не менее, изначально его пытаетесь сравнивать с ЫЫО своим недалеким
умишкой? Сколько раз можно говорить, что по крайней мере это подло и мерзко,
Либо вы крайне заинтересованы в продвижение именно этого, частично и американского
проекта. Если не даете ответ - перестаньте выдавать свои дебильные идеи за правду в первой
инстанции. Вы не авиатор - вы просто му... дак

Федя и чё? А ты гражданин Украины... как говорят, у каждого свои недостатки (с)

"Как сообщил газете «Ведомости» представитель основного владельца ГСС — Объединенной авиастроительной корпорации, — пока неизвестно, сколько ГСС нужно кредитных средств."
http://www.avia.ru/news/?id=13 ...

canonir: У Антонова не дураки , и носиться по свету, собирая сертификаты
-----

да, там сидят одни недураки. Сделали самоль без сертификатов и продать никому не могут. Ну "ангара" за субсидии от губернатора. Ну МЧС парочку. Ну кубинцы-изгои.
Так это ж и всё. Не дураки же, зачем им носиться и собирать сертификаты, проще вообще никаких самолетов не продавать, да, canonir?



кстати, о птичках. Проблема с тягой ПОШ решена, выпущена КД, летающие машины будут доработаны по сервисным бюллетеням.

за июль, (хоть и не закончился ещё): 688 рейсов, Налет: 1285.31 ч, Рейсов за сутки: 22.9, Налет за сутки: 42.51

несколько цифр

___________Рейсов___Налет_____ Рейсов за сутки___Налет за сутки
RA-89001___ 86______ 162.12___ 2.9 05.24
RA-89002___ 119_____ 215.18___ 4.0 07.10
RA-89003___ 143_____ 268.02___ 4.8 08.56
RA-89005___ 148_____ 288.55___ 4.9 09.37
RA-89006___ 44______ 84.14____ 1.5 02.48
RA-89007___ 109_____ 199.05___ 3.6 06.38

в последние несколько дней налет 50-56 часов в день на 6 бортов

canonir: я не обсуждал степень неопытности и количество допущенных ошибок ГГС
---
а что есть ГГС?

Проблема с тягой ПОШ решена, выпущена КД, летающие машины будут доработаны по сервисным бюллетеням.

Нда...а двойка про это не знает...

AlexR/Brakamonte - это дятел с апломбом космической глупости

"Проблема с тягой ПОШ решена, выпущена КД, летающие машины будут доработаны по сервисным бюллетеням."

Так что, обещанная замена бортов отменяется?

да, там сидят одни недураки. Сделали самоль без сертификатов
-----------
Не дураки. "Самоль", причем любой, сертификаты получает уже после того как сделан. И если бы в АР МАКе люди менее жадные сидели, то давно бы договорились с ЕАСА о взаимном признании признании сертификатов. У Антонова сейчас "движуха" по всем машинам 148, 158, 178 идет. У них есть на это силы и главное - деньги. Очень надеюсь, что у них получится.

Сейчас Суперджет над домом пролетел.
Совестливо и гадливо вдруг стало на душе. Как из душа окатило.

Alex R:
Кстати, тут отлично видна мудрость консультаций с Боингом - если бы SSJ сел в нишу А-320 он бы сейчас сильно конкурировал с подержанными А-320 и прочими предыдущего поколения.
31/07/2012 [01:11:50]3

А шо, 737-й бобик уже вне конкуренции? Так шо Боинг думал в первую очередь о себе. И неплохо так надумал, на 8% роялти с каждой ЫЫОшки

Gplayer:

"Сейчас Суперджет над домом пролетел.
Совестливо и гадливо вдруг стало на душе. Как из душа окатило"

- ср...те в душе?

///
Drejtori:
Не дураки. "Самоль", причем любой, сертификаты получает уже после того как сделан. И если бы в АР МАКе люди менее жадные сидели, то давно бы договорились с ЕАСА о взаимном признании признании сертификатов.
///
В Русском языке нет слова "Сэйфити", так чем занимается ЕАСА?
Эти люди заботятся о своей занятости, то есть о бизнесе.

///
У Антонова сейчас "движуха" по всем машинам 148, 158, 178 идет. У них есть на это силы и главное - деньги. Очень надеюсь, что у них получится.
///
И это очень хорошо!

горын: Нда...а двойка про это не знает...
----
повторяю: " машины будут доработаны по сервисным бюллетеням".



striker: Так что, обещанная замена бортов отменяется?
----
это вы о чем? Если замена 2-х туалетного самолета на 3-х туалетный (и с обдувом) - то такая замена будет. Если вы намекали на прошлогодний бред СМИ про шасси - то бред он и есть бред


Gplayer: Совестливо и гадливо вдруг стало на душе. Как из душа окатило
----
да уж. "Дотянулся проклятый Сталин"


KAW.: И неплохо так надумал, на 8% роялти с каждой ЫЫОшки
----
теперь только осталось подтвердить сей наброс на вентилятор - фактами. Строчка в отчете ГСС принимается.



Drejtori: "Самоль", причем любой, сертификаты получает уже после того как сделан.
-----
ну да. Только некоторые "самоли" сделаны так, что сертификат EASA им не не получить практически невозможно, ибо с самого начала их создания не ставилось такой цели

Drejtori: И если бы в АР МАКе люди менее жадные сидели, то давно бы договорились с ЕАСА о взаимном признании признании сертификатов.
----
Вашу логику можно повернуть и так: "эх, если бы в правительстве России (Украины, Белоруссии, и сотни других стран) люди менее жадные сидели, то давно бы договорились с ЕС о взаимном безвизовом режиме" Однако что то штирлицу мешало...
для взаимного признания нужно в т.ч. и заслужить уважение. Например, пройдя их сертификацию самостоятельно и показав им, что мы не только лаптями щи хлебаем. И ssj тут работает в качестве первопроходца и тарана, прошибающего бюрократию с обоих сторон. Надеюсь последующим проектам должно быть полегче, тому же МС21 или антоновским машинам, ежели они захотят

В том то и дело. Поэтому я например и поддерживаю в первую очередь SSJ - он прошибает вот эту косность, что мол если авионика Талес то самолет уже не наш. Ну и кроме того, я давно понял что поддерживать нужно живых а не мертвых. Живые на сегодня - АН и ГСС. Полемертвые - Ту и Ил. И ресурсы нужно давать живым а не мертвым или полумертвым. Опыт многолетний имеется.

А слушать что SSJ американский вообще смешно - самолет абсолютно российский, и вообще удивительно как патриоты (в кавычках) России его поливают только потому что его создатели их не послушали и не стали делать очередные Жигули (все дерьмо но зато все свое).

To Axius:
А Вы считаете, что Boeing маркетинговые консультации оказывает просто так, из любви к искусству?

Axius:

ну да. Только некоторые "самоли" сделаны так, что сертификат EASA им не не получить практически невозможно, ибо с самого начала их создания не ставилось такой цели



Аксиус,

Вы не понимаете, какую глупость вы постите...

Получение ТС от другой САА по той же части АП - то не техническая задача, а чисто бюрократическая. Вопрос только в деньгах. Охота потратить приличную сумму - будет сертификат. Антоновцам в данный момент сертификат ЕАСА не нужен. Будет нужен - получат в течение двух лет.

Ил-96 имеет ТС от ФАА. Ну, и что? Это только в проекте ССЖ любой рутинный шаг преподносится как неимеющийаналогов.

KAW, я так не считаю. За консультации Боинг получил свои деньги ещё в начале 00-х. Ни о каких %% с проданного борта не может быть и речи.
Это была разовая работа и разовая оплата

Прочнист: АП - то не техническая задача, а чисто бюрократическая. Вопрос только в деньгах.
---
вот статья http://superjet.wikidot.com/wi ...

да ну, если бы было все так просто. АП-25 гармонизированны с JAR-25 и FAR-25, но разница есть. Например, ГСС потратили аж 4 года только для сверки базиса. Различия не большие, но их много, особенно в части трактовок.

Или такая "мелочь". Ни одна из наших сертификационных програм не могла была согласована с EASA т.к. эти программы писались, что называется, "задом-наперёд", т.е. во главе процесса стояли не требования базиса, а представление о том что же должно быть проверено и испытано в ходе летных испытаний. Требования базиса подтягивались потом, по мере понимания того, что же на самом деле сделано и получено. У easa все наоборот.

из статьи Долотовского: "методическое обеспечение работы тоже пришглось ставить практически с нуля. Сколько было сломано копий на тему - устанавливать ли штангу (буратино) или нет, ставить ли протовоштопорный парашют, с какими законами управления летать на большие углы атаки, что считать сваливанием самолета, как выполнять посадку, взлет, площадку и как потом это все использовать для демонстрации соответствия. А ведь это все является очевидным с точки зрения маторов демонстрации соответствия принятых в современной практике сертификации. Теперь, надеюсь, и для нас (России) тоже"


Прочнист: Это только в проекте ССЖ любой рутинный шаг преподносится как неимеющийаналогов.
-----
тем ни менее сертификация пассажирского самолета по последним нормам ЕАSA - это не имеющий аналогов шаг для нашей авиации.

ГСС потратило много времени на получиние этой бумаги - 6 лет паралельной сертификации, с начала испытаний и потом ещё 1 год после получения АРМАКовского сертификата. Вы же говорите что это "всего лишь формальность" и "нужны только деньги". Если бы так все просто - антоновцы давно бы получили EASA. Однако не получают - пока, надеюсь - (и не потому что не хотят, ещё как хотят так как эта бумага открывает многие рынки, той же Индии например).

Во первых, у АНТК Антонов есть деньги. Сотни млн долларов их ан124 зарабатывают.
во вторых, деньги на что? Такое чувство что вы на взятки намекаете. А ведь деньги нужны на фактически новую программу испытаний и всё те мелочи по согласованию норм и методик которые решила ГСС

Аксиус,

Про сертификацию у вас - глупости, детский лепет какой-то.

"Сверка базиса!" Стремительный домкрат и развесистая клюква!

Ну, и счет денег в чужом кармане - это диагноз.

Ругайтесь, уважаемый. По существу вам сказать, видать нечего

Прочнист - Axius совершенно прав в вопросах сертификации и валидации сертификата типа, процесс валидации обычно занимает как минимум два года. Европейские CS-25 имеют многие различия с нашими АП-25. Вы же просто балабол и пустомеля!

О, антоновский прочнист прорезался. Это не вы крылышко РРЖ считали, уважаемый? ;)

PROEN:

Прочнист - Axius совершенно прав в вопросах сертификации и валидации сертификата типа,


Ага! "Сверка базиса"! Специалист по сертификации из Аксиуса так и прет!




PROEN:

процесс валидации обычно занимает как минимум два года.


Ну, и что? У кого-то может больше, у кого-то меньше... Главное - это совершенно рутинный, строго регламентированный процесс. Даже в вашей фразе противоречие неимеющемуаналогов.



PROEN:

Европейские CS-25 имеют многие различия с нашими АП-25.


Вы это серьезно? Нет, конечно, какие-то непринципиальные различия, наверное, есть, но говорить о принципиальной "трудности" удовлетворения требованиям CS по сравнению с АП может только недобросовестный человек. Зачем же тогда меняли НЛГС на АП?!
В частности в разделах С и D я ни о какой разнице не знаю. Если найдете - сообщите мне, пожалуйста.



PROEN:
Вы же просто балабол и пустомеля!


Возможно. Но только я имею аккредитацию от нескольких АА и практически участвую в получении допусков по летной годности. А вы тоже самолеты сертифицируете?

Axius:

Ругайтесь, уважаемый. По существу вам сказать, видать нечего


По какому существу? Существо здесь в том, что вы - профан, рассуждаете о невозможности получения ТС ЕАСА антоновцами на Ан-148.

При этом в качестве аргументов приводите "героические усилия" ГСС. Нет, я не оспариваю, что инженеры из ГСС проделали хорошую работу. Ребята молодцы, получение сертификата типа - это большое достижение. Но кто ж виноват, что перед началом работ, по вашей же ссылке, они имели смутное понятие о порядке получения ТС, принятом во всем мире. Если бы они имели формальную подготовку по летной годности, то тон статьи был бы другой. Без улыбки читать эту заметку трудно. Но я-то встрял не по ГСС, а по Ан-148. Это вы с темы сдриснули.

2 Alex R:

А слушать что SSJ американский вообще смешно - самолет абсолютно российский, и вообще удивительно как патриоты (в кавычках) России его поливают только потому что его создатели их не послушали и не стали делать очередные Жигули (все дерьмо но зато все свое).



Сравнение неверно, потому что как раз Жигули - лицензионная "почти копия" Fiat 124/125. А поначалу и детали были фиатовские, то есть можно было сказать, что это "отверточная сборка".

Сравнение неверно, потому что как раз Жигули - лицензионная "почти копия" Fiat 124/125
-----------
Именно. Что интересно, одновременно с советами 66 году, Фиаты начали делить делать в Польше. Но поляки хоть и славятся своей непомерной "гордостью", выпускали его под своей маркой, лишь добавив буковку "П" - FIAT-125р.

Тем временем ...

За июль суммарный налёт аэрофлотовских Суперджетов составил почти 1330 часов - на данный момент это рекордный месяц по эксплуатации аэрофлотовских SSJ.
Хитом месяца (и вообще рекордсменом за месяц с начала эксплуатации Аэрофлотом Суперджетов) стал борт RA-89005 (со скайтимовской ливреей):

Суммарный налёт за июль: 299:54:00
Полётов за июль: 154
Среднее время полёта в июле: 1:56:50
Среднесуточный налёт в июле: 9:40:27

Поздравляем этот борт и вручаем ему переходящее знамя передовика ближнемагистральных Суперджетов в Аэрофлоте!

Источник информации: https://spreadsheets.google.co ...

** Получение ТС от другой САА по той же части АП - то не техническая задача, а чисто бюрократическая.

Ничего подобного. Может так и было но европейские требования намного жестче российских на сегодня, и тот же Ан-148 (не в укор ему будь сказанно) вообще не сертифицируем по ряду причин. Многие комплектующие для сертификации должны производиться на предприятиях которые прошли сертификацию на организацию производства и качество, а это при всей бюрократии тоже не хухры мухры - хотя тут и больше потемкинских деревень.

Прочнист - балабол и есть балабол!
"Ага! "Сверка базиса"! Специалист по сертификации из Аксиуса так и прет!" - Сертификационный базис является разделом №1 в Сертификате Типа, т.е. с базиса как раз и начинается работа по сертификации. Не будь вы таким ленивым, давно бы посмотрели, что из себя представляет Сертификат Типа, а уж потом разглагольстововали бы здесь...
Процесс валидации типа далеко не рутинный процесс, он даже включает в себя летные испытания и инспекцию производства.
Мне жаль те "АА" которые аккредитировали вас и представляю, как вы "практически участвуете в получении допусков по летной годности" - кстати, поясните уж, что такое "допуск по летной годности"?

Смотрю Дятло-Квондяры тут разошлись, штат свой в связи с подпорченным в мае имиджем ЫЫО расширили, сайтик себе обустроили, у серьезных дядей интервью стали брать, ну детский сад солнышко онлайн прям.

Оленька Каюкова ну вы то должны же понимать, что опуская до уровня дятлов людей типа Долотовского вы себе же только наносите еще больший урон. Ну это же все равно, если бы вы в пивную ближайшую, где собрались противники ЫЫО, его пригласили и попросили провести там брифинг по аэродинамике ЫЫО. Ведь каждый раз, когда дятел долбит здесь по клавиатуре: Долотовский, Долотовский..., ваш самолет теряет какой-то 0, 001% потенциальных заказов.

Еще дятлам на заметку:
1. ЫЫО не первый российский самолет сертифицированный EASA, - первый Бе-200
2. ЫЫО не первый российский самолет (о том, что он вообще не российский, ладно сейчас не будем) - первый ЯК-130
3. ЫЫО не первый российский самолет спроектированный в цифре - первый Ту-324.

Можете идти долбить викидот опровержение.

Axius:
За консультации Боинг получил свои деньги ещё в начале 00-х. Ни о каких %% с проданного борта не может быть и речи.
Это была разовая работа и разовая оплата
01/08/2012 [01:02:27]

Да? Ну тогда расскажите, в чём была суть этой работы и когда она выполнялась.

ВЭБ предоставит компании «Гражданские самолеты Сухого» кредит в размере $1 млрд

ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) заключило с госкорпорацией Внешэкономбанк (ВЭБ) договор на предоставление компании кредита в размере 1 млрд, сообщает агентство «Прайм».

Решение о кредитовании было принято набсоветом ВЭБа в декабре прошлого года. Сообщалось, что средство предоставляются на проект Sukhoi Superjet-100 для продолжения финансирования работ по проекту.

Дата заключения договора – 31 июля 2012 года. Срок исполнения обязательств по сделке – до 30 июля 2024 года.

Компания «Гражданские самолеты Сухого» была образована в 2000 году для создания новых образцов авиационной техники гражданского назначения. Акционерами ГСС являются компания «Сухой» (75% минус 1 акция) и стратегический партнер – итальянская Alenia Aeronautica (с 7 апреля 2009 года – 25% плюс 1 акция). В настоящее время основным проектом компании является программа по созданию семейства российских региональных самолетов Sukhoi Superjet-100.

Sukhoi Superjet-100 – региональный 98-местный самолет нового поколения, разработанный и произведенный компанией «Гражданские самолеты Сухого» при участии Alenia Aermacchi. Первый полет совершил 19 мая 2008 года.

В начале мая в Индонезии в ходе демонстрационного полета разбился Superjet-100. На борту были 45 человек, в том числе восемь россиян. После этого инцидента некоторые авиакомпании, сделавшие заявки на приобретение лайнера, передумали его покупать. На прошлой неделе газета «Ведомости» сообщила, что проект Superjet-100 находится под угрозой срыва из-за недофинансирования. «Газета.Ru»

2Центр комплексирования:

За то на SSJ первый евросертифицированный гальюн...
С*ать стало безопаснее!

Пардоньте, господа. Но покой пёс прицепились опять к 3-му гальюну ВЖИКа? Всё просто, MEL разрешает вылет при 2-х работающих туалетах.Так что не придётся делать задержку в случае отказа одного из них.

2 KAW:
Про консультации Боинга:
1) консультации в основном касались маркетинга и вообще правил поведения на рынке
2) орг. структуры компании и прочих организационных вещей, в т.ч. по ПО
3) консультации по конструкции были на уровне "что спросят, на то и ответим". Причем еще подумают, стоит ли отвечать. Например, если звучало слово "композит", то они делали вид, что не слышали вопрос (со слов участника, естественно, чуть приврано).


из форбса:
Под присмотром специалистов Boeing в ГСС была внедрена система так называемых ворот (gates). Отработанная на проектировании нескольких поколений Boeing процедура прохождения ворот позволяет контролировать и оценивать ход реализации проекта. По итогам каждого «гейта» члены специальной комиссии (в ее состав входили представители Boeing) готовили свои замечания, в которых излагали претензии к сделанному. «Главная цель — не пропустить недоработки на следующий, более дорогостоящий этап», — говорит Александр Долотовский.

«Делайте самолет, который будет готов встретить рынок» — вот мантра, которую Boeing заставил конструкторов «Сухого» затвердить назубок. Это означало: в процессе разработки самолета необходимо регулярно проводить встречи с представителями авиалиний, зазывать на эти мероприятия максимально возможное количество авиакомпаний — причем вне зависимости от того, есть надежда продать им самолет или нет.

Уже после первых «ворот» было принято решение: новый самолет должен разрабатываться в компоновочной и идеологической привязке к семейству Boeing 737. Консультанты из Сиэтла исходили из того, что самолет «Сухого» будет продолжать линейку продукции Boeing, чтобы авиакомпании, купившие SSJ, потом более охотно шли на сотрудничество с американской авиастроительной корпорацией, а не с Airbus.

Однако на первой же встрече с авиакомпаниями (airlines advisory board, как их называют в «Сухом»), которая состоялась в 2003 году в Париже, потенциальные покупатели раскритиковали кабину, спроектированную по образцу Boeing 737 — самолета, первая модификация которого была разработана еще в 1960-е годы. Кабина, пусть и нафаршированная современной электроникой, уже не соответствовала современным требованиям эргономики и удобства управления воздушной машиной.

По итогам второго «гейта» с авиакомпаниями (он прошел через полгода в Париже) потенциальные покупатели еще более настоятельно потребовали, чтобы за образец был взят кокпит более современного А320, разработанного в 1990-е годы. Консультанты из Boeing отступили, и штурвал в кабине будущего русского лайнера сменился похожей на компьютерный джойстик ручкой, расположенной сбоку от пилота и предназначенной для управления одной рукой.

К третьему «гейту» гражданское подразделение «Сухого» подошло с утвержденной концепцией самолета, уточненными характеристиками и прописанными требованиями к поставщикам комплектующих. К четвертым «воротам» надо было сделать то, чего в отечественном авиапроме не делалось никогда, — отобрать через систему тендеров поставщиков по ключевым компонентам. В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать!

Центр комплексирования, вы тут, уважаемый, капитаном очевидность подрабатываете :))?

повторю написанное чуть выше, возможно вы невнимательно читали

"сертификация пассажирского самолета по последним нормам ЕАSA - это не имеющий аналогов шаг для нашей авиации."

ключевое слово "пассажирского"

более точные цифры за июль.

___________Рейсов___Налет_____ Рейсов за сутки___Налет за сутки
RA-89001___ 91______ 171.45___ 2.9 05.32
RA-89002___ 119_____ 214.18___ 3.8 06.54
RA-89003___ 149_____ 279.02___ 4.8 09.00
RA-89004___ 13______ 21.03____ 0.4 00.40
RA-89005___ 154_____ 298.56___ 5.0 09.38
RA-89006___ 49______ 93.38____ 1.6 03.01
RA-89007___ 114_____ 206.57___ 3.7 06.40
RA-89008___ 26______ 46.42____ 0.8 01.30

В первый раз один самолет налетал почти 300 часов, 4 борта налетали 200+ часов (в мае было 3 самолёта, в июне - 2) - и это с учетом того, что среднее время полёта уменьшилось, а 8-ка была на авиасалоне.

2 самолета имеют налет более 9 часов/сутки.

поздравления и/или проклятия принимаются

Ну и кто тут с чёрным глазом ССЖ похвалил?
На ходу опять три машины....
Заткнулись бы вы господа фанатики.