Советские самолеты за счет многократного запаса по прочности были на 30% тяжелее чем зарубежные аналоги.

А все дело в том, что не могли при проектировании рассчитать правильно нагрузки на конструкцию. Вот и делали избыток на всякий случай, дабы чего не вышло. А самолет не танк, он легким должен быть!

Зато бобики классно рассчитали! Лопаются как мыльные пузыри )))

"А у нас одна машина Ту-134 летает с налетом 48800 часов и ничего-нормальный агрегат..."

А посадок (циклов наддува, которые пережила обшивка) сколько?

Smileyface:

"А у нас одна машина Ту-134 летает с налетом 48800 часов и ничего-нормальный агрегат..."

А посадок (циклов наддува, которые пережила обшивка) сколько?

А причем тут количество циклов?
Пассажирам, у которых над головой внезапно небо становится видно, до одного места эти самые циклы.Как и той стюре, которую в свое время выкинуло за борт.

"А причем тут количество циклов?"

Бортмеханик ТУ134, не позорьтесь такими высказываниями.

Максимум - полчаса. Иногда и за 15 минут оборачивают. Места не расписаны, кто раньше зарегистрировался, тот раньше и заходит. Хорошая компания с поставленным сервисом, приветливым персоналом и экипажами из бывших военных.

---
Southwest гоняют свою технику на износ. Примерно - 1 час между разгрузкой/погрузкой, и, снова, - в небо.

Гонять то можно, на то она и техника чтоб работать. Но за ней(особенно при такой интенсивной эксплуатации) смотреть надо не пренебрегая поцедурами проверки... Помнится у Алохи тоже несколько лет к планеру никто не подходил-вот и плучился летающий "кабриолет"
А циклов у тушки про которую я говорил под 30000 где-то.
При постоянном контроле, когда всякие коррозионно-усталостные процессы удается выявить и устранить своевременно планер можно эксплуатировать очень долго-если запустить то они(эти процессы) начнут ослаблять планер лавинообразно. Как , кстати, и было с Ан-24 развалившимся в воздухе-до этого абсолютно бсконтрольно летавшего в Африке....
И Ту, хоть большой, хоть маленькая(хоть они действительно попрочнее, и потяжелее боинга) при таком разгильдяйстве тоже недолго протянут. Ведь осмотр других бортов в СаутВест что обнаружил???? Правильно-усталостные трещины за пределами допусков. А где ж в раньше были-господа контролеры? Что самолет новый-неизученый еще??? Нет, такой же старый и изученный как у нас Ту-134 или Ту-154. Тогда что???-да все оно, его величиство РАЗГИЛЬДЯЙСТВО!!!
С Ув RR

И что теперь Southwest делать? Это ведь так быстро видимо не устранить? А что российским компаниям делать?

Pedro:

"А причем тут количество циклов?"

Бортмеханик ТУ134, не позорьтесь такими высказываниями.

Я не имел ввиду то, что количество циклов не оказывает никакого влияния на самолет.
Просто в данном случае констатация факта: обшивка сорвана.

RR-navi:
Помнится у Алохи тоже несколько лет к планеру никто не подходил-вот и плучился летающий "кабриолет"


Вам неправильно помнится. Обслуживание у Алохи было, возможно, неидеальным, но ничего серьезного расследователи накопать против Алохи не смогли.



Алоха - это как раз тот случай, когда правила пишутся кровью. Нормы летной годности не соответствовали физике процессов в металле. После Алохи ФАР-25.571 был дополнен разделом по многочаговой усталости.

Случай с Саут-Вестом, по-моему, все-таки не Алоха. Хотя деятели из NTSB и говорят о стыке обшивок, судя по фотографии, трещина пошла не по заклепочному шву. Очень похоже на предыдущее разрушение у них же по переходу толщин панели обшивки. Похоже на Боинговский производственный брак на этой партии панелей. Расчет таких панелей на усталость никакого труда не составляет - это простейший случай, так что конструкторы тут, скорее всего, нипричем.

Если правильно помню, то на SouthWest разрушение началось под накладкой. Сейчас директива FAA предписывает ТВД (дефектоскопия токами высокой частоты) контроль мест возможных трещин обшивки под накладками. Т.е. раззоряться о "его величестве РАЗГИЛЬДЯЙСТВЕ" тут нечего.

http://ru.wikipedia.org/wiki/% ...

http://maillist.ru/archives/10 ...

Прочнист:

....Алоха - это как раз тот случай, когда правила пишутся кровью. Нормы летной годности не соответствовали физике процессов в металле. После Алохи ФАР-25.571 был дополнен разделом по многочаговой усталости.

Случай с Саут-Вестом, по-моему, все-таки не Алоха. Хотя деятели из NTSB и говорят о стыке обшивок, судя по фотографии, трещина пошла не по заклепочному шву. Очень похоже на предыдущее разрушение у них же по переходу толщин панели обшивки. Похоже на Боинговский производственный брак на этой партии панелей. Расчет таких панелей на усталость никакого труда не составляет - это простейший случай, так что конструкторы тут, скорее всего, нипричем.

06/04/2011 [04:37:37]

Эту "кровь", ИМХО, проходили здесь:
http://air-crashes.com/1951-19 ...

Интересно, хотя бы один самолет "с высоким запасом прочности" налетал более 30000 циклов и, хотя бы 60000 часов?

kovs214:
Эту "кровь", ИМХО, проходили здесь:
http://air-crashes.com/1951-19 ...



Комета - это один из этапов учебы, как надо проектировать самолеты. Их надо проектировать на усталость.

Алоха - это гораздо более высокий уровень. Тут уже не в проектировании проблема, Алоха показала, что метод эксплуатации с допускаемыми повреждениями имеет свои рамки. Ресурс агрегатов - конечен.

И, увы, мы все еще в пути.

Сейчас посмотрел брифинг женщины-председателя НТСБ.

http://www.youtube.com/user/ntsbgov

Она говорит, что разрушение случилось по заклепочному шву под стригером №4.

Первая фотография http://www.spiegel.de/fotostre ...

была не вполне ясная.

Возможно, что повторяется случай Алохи - множественные усталостные трещины в одной детали.

denokan:

Интересно, хотя бы один самолет "с высоким запасом прочности" налетал более 30000 циклов и, хотя бы 60000 часов?

06/04/2011 [06:37:36]


Если бы "дали" и если бы "позволили", государевы люди, то даже, ИМХО, перелетали бы,
но увы... в развале сослагательного наклонения нет. Я думаю, для вас это не секрет,
что прочность-это обратная сторона весовой отдачи самолёта..., а то, что самолёты в
воздухе "разваливаться" не должны-это тоже, прописная истина...

Интересно, хотя бы один самолет "с высоким запасом прочности" налетал более 30000 циклов и, хотя бы 60000 часов?

Да, там, где не определено реального обязательного механизма контроля состояния ВС и его циклов, возможно и не такое. Нормальные процедуры продления ресурса такой лажи не допускают.

PROEN:

Если правильно помню, то на SouthWest разрушение началось под накладкой. Сейчас директива FAA предписывает ТВД (дефектоскопия токами высокой частоты) контроль мест возможных трещин обшивки под накладками.



Маленькая поправка: не под накладками, а под нахлестом листа обшивки на стыке.

2 denokan, и сколько щаз надо занести за "продление ресура" (с) ? КБ самолет даже не видет при этой сложной операции.

В общем то несколько странно, трехсоток наклепали восемьсот с хвостиком, если не ошибаюсь.
Больше половины, если не две трети, из них уже вылетали 75% ресурса (75000 циклов/50000часов/20 лет) хотя бы по одному из параметров. И до сих пор такого в полете не происходило.
Тут либо какая то модификация (ну внесли изменения в конструкцию с какого то серийного номера), либо же особенности эксплуатации, что расчитать точно невозможно.
Расчет ресурса все же вероятностная задача и в чем то сродни шаманству. А потому на Боинге предполагают возможность возникновения такого события и расчитывают на то чтобы самолет смог долететь с трещиной в обшивке длиной около метра-полтора.
Алоха конечно не расчетный случай.

Это правда, или прикол? Про занести?

Сафокл:

Это правда, или прикол? Про занести?

А вопрос-прикол?!

---
Я думаю, для вас это не секрет,
что прочность-это обратная сторона весовой отдачи самолёта..., а то, что самолёты в
воздухе "разваливаться" не должны-это тоже, прописная истина...
===

Прочность - не всегда обратная сторона весовой отдачи самолета. Зависит от свойств применяемого материала, например.

Но это неважно. Те же Ту-154 при налете 20-25 тыс часов - все с "индивидуальными особенностями" - кого-то в полете влево кренит, кого-то вправо, какой-то по глиссаде летит аки топор, какой-то - аки ласточка. Перекосило, что ли за годы эксплуатации?

Бобики же - одинаковые. При бОльшем налете. Ньюансы настолько мелкие, что не стоит об этом даже писать.

"Интересно, хотя бы один самолет "с высоким запасом прочности" налетал более 30000 циклов и, хотя бы 60000 часов?"

Все ответы - в сослагательном наклонении.

2denokan:
Но это неважно. Те же Ту-154 при налете 20-25 тыс часов - все с "индивидуальными особенностями" - кого-то в полете влево кренит, кого-то вправо......


это лишь говорит о пофигизме в ТО и нарушениях в эксплуатации.....
например превышение мах. взлетных и посадочных масс.....
(ВНК- Певек... 110т...как здрасте)

denokan.

Вы, похоже, не застали "легендарные" челночные перевозки из Тяньцзыня, Стамбула
и Дубая...Вот там, практически, все Ту-154, были "изнасилованы"...и не слабо.
Это Боингам и не снилось...поинтересуйтесь, на сколько 154-е перегружали... И за АБСУ
надо смотреть, тогда самолёт и штурвал "кривыми" не будут. А материалы... начали
с дереве, потом дюраль, титан, композит, но мы говорим о дюрали...

The FAA released Emergency Airworthiness Directive EAD 2011-08-51 requiring all Boeing 737-300, -400 and -500 to be inspected:

- within 5 days if the airframe has accumulated 35, 000 or more flight cycles
- within 20 days if the airframe has accumulated between 30, 000 and 35, 000 flight cycles
- upon reaching 30, 000 flight cycles or within 20 days, whatever occurs later

An external eddy current inspection of the lap joint at stringers S-4L and S-4R is being required along the entire length from body station (BS) 360 to BS 908 according to Boeing Service Alert Bulletin 737-53A1319 of April 4th 2011. Alternatively an eddy current inspection from the interior of the fuselage for cracks in the lower skin at the lower row of fasteners at stringers S-4L and S4-R along the full length can be performed.

If any crack indications are detected, before any further flight, either confirm the crack indication by doing an eddy current inspection from the interior of the fuselage in the lower skin at the lower row of fasteners at stringer S-4L and S-4R or repair the crack according to an approved method.

Following the initial inspection the inspection is to be repeated every 500 flight cycles.

The EAD comes as a reaction to the sudden loss of cabin pressure in a Southwest Boeing 737-300, see Accident: Southwest B733 near Yuma on Apr 1st 2011, hole in fuselage, sudden decompression, and is estimated to immediately affect 570 aircraft worldwide.

---
Вот там, практически, все Ту-154, были "изнасилованы"...и не слабо.
Это Боингам и не снилось...поинтересуйтесь, на сколько 154-е перегружали.
===

Так где же хваленый запас прочности-то? Если перегрузили и все, самолет перекосило?

PS Для справки. Те, кому "не снилось", сертифицированы по выполнению посадок с максимальным взлетным весом при вертикальной скорости в момент приземления 360ф/мин (1.9 м/с) без появления повреждений конструкции. С максимальным посадочным - до 600ф/мин (3.2 м/с).

PPS Будет интересно, поинтересуйтесь при каком значении перегрузки, зафиксированной в момент посадки на "пластмассовом" А-320 необходимо выполнять hard landing inspection.

Пора уже не разглагольствовать а начинать действовать. Все Бобики срочно вернуть . Аэробусы как более современные сохранить. Создать в Европе авиакомпанию пусть деньги Родине на родине зарабатывают.Восстановить производство Ту-214, запустить Ил-114, развернуть производство Ту-334. И совсем уж фантастическое. Переучить denokan на Ту-214 и назначить командиром первого ЛО ЦУ МВС. Лётчика Лёху тем же макаром на Ту-334, он далеко лететь не любит, как раз для него.

2denokan:

Взлет с массой 104т, на Тушке, засчитывается в ресурс с коэф. 1.5
В 90е.... что не полет, то экстрим..... сколько ресурсов каждый туполь отходил "загадка"...
По сути, тушканов просто "убивали".....
А если учесть, что вся "обслуга", заключалась в росписи "бумаг", то вообще удивительно, как ТУПОЛЯ на крыле оставались.....

чесно говоря недолюбливаю я тушки(мне илы нравяться), но в маленький бобик точно не сяду, достаточно фото "гавайский кабриолет", и боинг потом уверял что в новых сериях737 всё устранили, однако? и кстати в японии 747, также когда то из-за усталостных разрушений в конструкции рухнул. был в ссср неплохой самолёт ан-10, но только пошли трешины его сразу с эксплуатации сняли. а тут хоть бы хны.и кстати никто не знает какой самолёт самый аварийкый в мире? не боинг737 случайно, или 727, чесно говоря точно не помню

Законы физики одинаковы и для тушки и для боинга. Усталость металла никому не отменить. Любой металл имеет кристаллическую структуру и при знакопеременных нагрузках появляются микротрещины. Поэтому любой самолет имеет ограниченный ресурс. Хотя композиты лишены этого недостатка, возможно пластмасовые самолеты будут вечными. А за дюралевыми надо следить ох как зорко...

Кстати, о посадках... Southwest часто летает в аэропорты с короткими полосами, такие как Chicago Midway, Las Vegas, когда они просто сыпятся на бетон, так как длины полосы, просто, не достаточно для выпендрежа с раскруткой колес.

синоптик:
в японии 747, также когда то из-за усталостных разрушений в конструкции рухнул

нарушение технологии ремонта после тейлстрайка, поставили один ряд заклепок вместо двух


самолёт самый аварийкый в мире? не боинг737 случайно, или 727

первый является самым массовым в мире с самым большим налетом, а второй дольше всех в эксплуатации. совпадение?

Интересное мнение 123777.

Кто сажал самолет на заведомо короткую полосу? Вот кто - скажите? Мне кажется пилоты SW его раз 30000 носом прикладывали после касания основными несладко... (говорится о стрингерах и обшивке на "потолке" самолета) И манагеры SW об этом знали и никогда не заказывали более длинную версию -400. Никогда, только недавно они планировали перейти на длинную версию -800 при развитии сети рейсов и реконструкции полос ВПП. При таких-то объемах перевозок и средних ценах на билеты...

...Так где же хваленый запас прочности-то? Если перегрузили и все, самолет перекосило?

У вас, несколько скандальный тон...ВСЕ самолеты "перекосить" не может, в принципе...Не знаю в какой вы летали конторе, и СКОЛЬКО там было самолётов, и ОТКУДА у вас статистика о "перекошенности", но то, что не в лучшие времена-это заметно по вашим доводам...Ни в чем вас убеждать я не собираюсь...термин "хваленый запас прочности" я в прочности самолетов не встречал, возможно у вас другие учебники ;-)...



PS Для справки. Те, кому "не снилось", сертифицированы по выполнению посадок с максимальным взлетным весом при вертикальной скорости в момент приземления 360ф/мин (1.9 м/с) без появления повреждений конструкции. С максимальным посадочным - до 600ф/мин (3.2 м/с).

Я не пойму, чем вы меня хотите удивить?! Nрасч=f*Nэкс; Nрасч=1.5*2.5=3.75 после расчетной перегрузки 3.75 конструкция будет повреждена. Посадка при сертификации и посадки в процессе эксплуатации, это, имхо, две большие разницы...В Иране видел "Эмку" после посадке с N= 3.17, осмотрели и полетели...



PPS Будет интересно, поинтересуйтесь при каком значении перегрузки, зафиксированной в момент посадки на "пластмассовом" А-320 необходимо выполнять hard landing inspection.

Разговор шел о Б-737, а конкретно, о самолете у которого "лопнула" кожа на спине...и уже дважды... А-320 я никогда "пластмассовым" не считал и не называл...
06/04/2011 [18:07:29

kovs214:



...Так где же хваленый запас прочности-то? Если перегрузили и все, самолет перекосило?

У вас, несколько скандальный тон...ВСЕ самолеты "перекосить" не может, в принципе.
===

Да Бог с Вами, какой скандальный тон... просто Вы читаете невнимательно. Где я написал, что ВСЕ самолеты перекосило?

А придрался я к фразе: "Боингам и не снилось". Повторю вопросы - сколько туполей налетали 30000 циклов и 60000 часов? Сколько налетали более 100 000 часов?

И о5 вопрос риторический...

2denokan:Повторю вопросы - сколько туполей налетали 30000 циклов и 60000 часов? Сколько налетали более 100 000 часов?

встречный вопрос.
как часто эксплуатируется боинг с превышением MTOW?
и что будет с его планером? как быстро "поведет" конструкцию? если регулярно осуществлять взлет с массой больше на 10 т., чем MTOW.

denokan:

kovs214:

А придрался я к фразе: "Боингам и не снилось". Повторю вопросы - сколько туполей налетали 30000 циклов и 60000 часов? Сколько налетали более 100 000 часов?

07/04/2011 [08:25:14]

По поводу "снилось"...Боингу, с перегрузом в 3-5 тонн, никто, никогда
взлететь не даст-это конечно моё имхо.
По поводу налёта и циклов...я тоже могу задать вопрос, а у каких наших
самолётов в воздухе "сдирало" обшивку...и будем толочь воду в ступе :-))...
Моё имхо: обшивка не должна "слазить" с самолёта не зависимо от налёта, циклов и типов самолётов...или я опять не прав ;-), или паксы испытателями по циклам работают?

"Боингу, с перегрузом в 3-5 тонн, никто, никогда
взлететь не даст-это конечно моё имхо."

В Африке совершенно по... Боинг или Ту. Если Вас не забанили в Гугле еще - поищите и почитайте в англоязычных форумах, с какими перегрузами там летают. На "West Africa hobby horse" B737.

Микротрещины обшивки в районе стыков внахлест появляются на всех В737 в возрасте около 30000 циклов. На состояние обшивки не влияют полеты с превышением MTOW или перегрузки. Только к-во циклов и коррозия. Дальнейшая эксплуатация возможна только после серьезного дорогостоящего ремонта с установкой накладок по длине всего фюзеляжа. ИМХО: после 30000 циклов надо прекращать эксплуатацию, расходы на поддержку летной годности превысят прибыль.

Pedro.
Ну летают, значит летают...главное что бы всё хорошо заканчивалось )).

2Стракчерист:
На состояние обшивки не влияют полеты с превышением MTOW или перегрузки


обшивка "не работающая", но на расчетных нагрузках....
"При перегрузе" силовой каркас "плывет"......что не может не влиять на обшивку.....

обшивка "не работающая", но на расчетных нагрузках....
"При перегрузе" силовой каркас "плывет"......что не может не влиять на обшивку.....

Речь идет об усталости металла. При перегрузе возможна деформация обшивки, это несколько другое явление

http://www.aviapromservice.ru/ ...
Тут много, но кое что по 737 есть интересное.

http://metaloconstruction.ru/c ...

http://news.ru.msn.com/article ...

Господа!
Вы либо не пишите про "мифические" запасы прочности советских ВС, либо честно признайте, что постоянные перегрузы и проч нарушения расчетных весовых характеристик пагубно сказались на ВС, не рассчитанных (!) на такую эксплуатацию.

А то пишите противоречия.

Какие противоречия? Моя основная мысль, что если самолет дожил до 30000 циклов, то это хороший самолет был. И пора ему в утиль, потому что дальше начинается экстрим. И это не зависит от страны изготовления самолета, законы физики везде одинаковы.