(кусок фразы потерял - _если самолет не в посадочном положении на высоте принятия решения, или не позволяет сесть применяя нормальные посадочные маневры - уходить на Missed Approach. Примерно так написано в американских правилах, думаю что такие же правила и там).

И как учат всех пилотов, значительная часть катастроф - из за _а я эт сделаю!_ вместо _попробуем еще раз!_.

== Примерно так написано в американских правилах, думаю что такие же правила и там ==

Правило везде одно: не вижу на впр - ухожу

Чтобы было примерно понятно как должно быть при "кривом" заходе:
http://www.youtube.com/watch?v ...

А теперь представьте что будет, если не уйти, а попытаться сесть ни смотря ни на что.

Я не люблю этот самолет, но, как говорится, дело вкуса. Давайте вспомним статистику - в каком количестве АП был виноват самолет? - Я помню только Иркутск, пожар на двигателе, что-то с титановым пожаром в Красноярске (отличный командир Фальков) и все?. Все остальное- человек.Даже Гена Шилак в Норильске, даже Уч Кудук. Мне тоже не понятно - больной, умирающий, но у тебя еще сто пятьдесят, спроси у них! Но, это наше мышление. В условиях работы в Иране учитывается ментальное отношение местных впастей (и граждан), особенностей религии, культуры, которые могли повлиять на решение командира. Комиссия МАКа этого не отразит. Понятнее будет - посадка ниже минимума со всеми сопутствующими ошибками в пилотировании.Ничего нового. И никакой второй пилот в таких случаях не помощник.Мешхед -древняя столица Персии, прекрасный город, аэропорт - бывшая американская военная база, отличные полосы. Туполь допущен к второй категории и АТ давно доведен к регулированию тяги по ускорению, Сергей Иванович. Иногда наша любовь к ручному пилотированию по директору при минимуме категории два ( а порой и три) нас подводит. С чкаловских времен не удается истребить вредные ценности для квалификации - я, мол, умею больше, чем дозволено. Нарушения минимумов в прошлые времена были систематическими - разве не так? Но сегодня это показатель дремучести, невежества и непрофессионализма. Печально, что мы снова "облажались" на весь мир.

2 Ка Це :

А меня запрещено ручками упавлять при САТ 2. Да и нет там вроде САТ 2.

Короче они на практике убедились, что если написано CAT-I, то это действительно CAT-I и в фактических условиях CAT-III никакое чудо посадочное положение не обеспечит.

Да нет, почему не обеспечит - если заходить несколько раз, то может и попадешь... Но если написано _минимумы 400_ а туман стоит скажем 200 - то может стоит задуматься, почему минимум 400 а не 200? Аэропорт же себе не враг и лишнего приписывать в минимумы не будет.

Если Мешхед такой хороший аэродром и ILS на нем соответствует нормативам, то зайти в автомате можно до выравнивания, аппаратура на борту вполне позволяет, а главное автомат подберет курс так, что самолет будет двигаться параллельно оси полосы, а значит положение будет посадочным. Если же крутил в директоре, то вполне мог при тумане 200 раскачать машину и увидеть торец чуть сбоку, а вертикальная перед торцом могла непроизвольно увеличиться, потому что в таких СМУ внимания может и не хватить.
Второй пилот в таких условиях хороший помощник, если у него хватит мужества не искать землю, а держать по приборам и подсказывать отклонения.
Ка Це: никогда КВС не будет спрашивать у пассажиров НИЧЕГО. Решение он всегда принимает сам.
Из всех видов посадки в СМУ самая простая в тумане. Но требует хорошей тренировки и крепких нервов.

2 Ка Це :

Я не люблю этот самолет, но, как говорится, дело вкуса. Давайте вспомним статистику - в каком количестве АП был виноват самолет? - Я помню только Иркутск, пожар на двигателе, что-то с титановым пожаром в Красноярске (отличный командир Фальков) и все?. Все остальное- человек.

+100
Ну, а насчёт автомата тяги, скажу так же, как выразились Вы-дело вкуса!У лётчиков всегда было (может быть) к вопросу его использования разные подходы.Лично я, при заходе в автоматическом режиме, АТ не пользовался-РУДами управлял вручную(б/инж), но это, опять же повторяю, -индивидуальный подход!

Кто-то спрашивал про омских летчиков?
Вот вся информация про наших героев: http://omsk.kp.ru/daily/24430/ ...
Кстати, КП в принципе нормально пишет? вот с летчицкой точки зрения?
Даже интервью с женой сделали: http://omsk.kp.ru/daily/24429. ...
И с другими пилотами: http://omsk.kp.ru/daily/24429. ...

Лучше молчать, чем говорить.
Да, подсуетились журналюги

Если визибилити не гуд
И ранвэя нихрена не видно
Не мостись, тебя здесь не поймут
Чтобы после не было обидно

А что сейчас пилоты делают? И грозит ли им что-то по иранским законам?

pepelef, кроме "внештатная ситуация" и "двух командиров, которые управляют боингами", вроде, ничего больше глаз не режет. Интересно, так действительно штурман сказал или журналистка потом творчески переосмыслила его слова?

Ка Це :
Я не люблю этот самолет, но, как говорится, дело вкуса. Давайте вспомним статистику - в каком количестве АП был виноват самолет?


Не говносрача ради:
Многие сходятся во мнении, что этот самолет не прощает ошибок, сложен в пилотировании, имеет особенности в аэродинамике из-за конструктивной схемы (склонность к подхвату) - не является ли вся эта специфика "виной" (пусть и косвенной) самолета в тех АП, которые списали на ЧФ? Ведь не будь такой специфики самолета, может не было бы и ЧФ?

xolodenko: ...Ведь не будь такой специфики самолета, может не было бы и ЧФ?
Тоже хотел это спросить...

xolodenko: Многие сходятся во мнении, что этот самолет не прощает ошибок

Судя по последствия происшествия, всё же прощает. Так что xolodenko повтори лучше алфавит, для тебя будет это полезнее: A B C D...., продолжай.

А при такой же ситуации, что бы осталось от Б-737? Куча железа на полосе?

Олег, не хочешь нормально общаться, зачем лезешь тогда? По существу вопроса есть что сказать?

xolodenko, а что тебе по существу говорить, если ты херню гонишь. Лучше задайся вопросом, почему они реферс не использовали и ВСУ для чего-то запускали.

шел мимо:

А при такой же ситуации, что бы осталось от Б-737? Куча железа на полосе?
--------

http://www.airliners.net/searc ...

Похоже, правда в словах второго пилота, жене:"Мы тут самолетик немного сломали!".
Иногда лучше погибнуть, чем в тюряге париться:-(((((((

следак:
Иногда лучше погибнуть, чем в тюряге париться:-(((((((

Ну вот и суицидальные подтянулись)) Верёвку с мылом не дать, чтобы за экипаж пострадать?

Б-737 выполнил бы мягкую автопосадку.

2 denokan: Если правильно занесены все данные, а не как в Пулково в 2006 году.

denokan:
Б-737 выполнил бы мягкую автопосадку.

При такой работе ИЛС как в Мешхеде, этот Б-737 уепался об землю ещё бы до полосы. При этом пилоты держали бы свои ручонки на коленках. Кстати и при нормальной работе ИЛС было бы тоже самое, что-то турков вспомнил.

Ка Це :
...Мне тоже не понятно - больной, умирающий, но у тебя еще сто пятьдесят, спроси у них!...


кг/ам

P.S. Опус конечно знатный получился. Прям в КП, на вторую страницу.
Командир решение принимает сам.

To Сергей Иванович:
"... Ну, а насчёт автомата тяги, скажу так же, как выразились Вы-дело вкуса!..."

Дело-то вкуса, конечно, если наплевать на все теоретические и практические аспекты вопроса, если забыть о принципиальной разнице в управлении машиной и человеком (человек управляет по отклонениям - машина по тенденции к отклонению).
В подобных условиях , человек в директоре - тяга в автомате - такой тандем запросто мог привести к удару о планету, вместо касания (кстати, такое уже происходило, не помню год и место ... на данном типе , когда на высоте 50 метров , при вертикальной 12, стали полностью вытягивать на себя и встретили землю с вертикальной - 6, катастрофа, однако, при очень схожих обстоятельствах...)

Так, что соавторство с автоматикой -дело непростое, требует другой идеологии , потому в РЛЭ все и расписано : - в каких режимах и как использовать автоматические режимы.

To Ка Це:
"... Иногда наша любовь к ручному пилотированию по директору при минимуме категории два ( а порой и три) нас подводит. С чкаловских времен не удается истребить вредные ценности для квалификации - я, мол, умею больше, чем дозволено. Нарушения минимумов в прошлые времена были систематическими - разве не так? Но сегодня это показатель дремучести, невежества и ...."

Золотые слова!!! Весь мир с непониманием смотрит на наш "показатель мастерства", причем национальная традиция прослеживается с незапамятных времен, - это печально.

Ка Це :
Я не люблю этот самолет, но, как говорится, дело вкуса. Давайте вспомним статистику - в каком количестве АП был виноват самолет?


Вот сюда посмотри:http://webstudent.livejournal. ...
человек правильно пишет.

Dysindich:

To Сергей Иванович:
"... Ну, а насчёт автомата тяги, скажу так же, как выразились Вы-дело вкуса!..."

Дело-то вкуса, конечно, если наплевать на все теоретические и практические аспекты вопроса, если забыть о принципиальной разнице в управлении машиной и человеком (человек управляет по отклонениям - машина по тенденции к отклонению).

Dysindich, Вы сами то летали на этом самолёте?Если нет, то о чём разговор?При заходе в автоматическом режиме разрешается пользоваться или не пользоваться автоматом тяги.И хоть пишет уважаемый Ка Це, что АТ доработан, но дело то не в доработке, а в приёмистости двигателей.Их то кто дорабатывал?
Так вот тенденция к отклонению такая, что при быстром росте скорости автомат может убрать до малого газа, а при провале увеличить с малого до режимного.И чем больше будет"вилка"тем дольше будут двигатели выходить на потребный режим.Я сейчас не ручаюсь за "М", но на "Б"с малого до взлётного было порядка 12-15 сек.И это называлось приёмистостью двигателя.На ТУполе существует негласная метода-снимаешь два процента, добавляешь четыре.К сожалению АТ об этом не в курсе...!

SERGEY IVANOVICH:На ТУполе существует негласная метода-снимаешь два процента, добавляешь четыре.К сожалению АТ об этом не в курсе...!

==
Дрочилово называется! Обычно, пилоты Ту134 этим грешат, после того, как на Т54 попадают.
Абсолютно безграмотная техника пилотирования, приводящая к данной теме!

To SERGEY IVANOVICH:
"... Dysindich, Вы сами то летали на этом самолёте?Если нет, то о чём разговор?При заходе в автоматическом режиме разрешается ..."

Мы, Сергей Иванович, летали, сами-то на Ту-154, и на М, и на Б, и на 134, и на 204....
Так, об чем, там разговор?????
А разговор о серости и безграмотности (14+ - сек - это нормальная приемистость для любого газотурбинного двигателя и 54й к этому достижению не имеет никакого отношения, - ни в лучшую сторону, ни в худшую...)
Речь о наших "негласных методиках" (нехрен негласить - нужно сразу приучать пилотов к единообразной методике, описанной в РЛЭ), и если корячишься по CAT II, то нехрен отключать АП, на высоте 60 м (эффект сивой кобылы, которая 40 лет дрова на ферму возила...), а АТ оставлять включенным....
Рекомендую , описывая алгоритмы работы автоматики пользоваться не лингвистической литературой , а технической, тогда не будет смешных детских определений технических понятий и научных терминов (тенденция, приемистость...).
Отсутствие технологии взаимодействия в кабине - вот основная причина всех подобных происшествий (или - сознательное ее нарушение - что еще страшнее).

to Dysinddich:
Отсутствие технологии взаимодействия в кабине - вот основная причина всех подобных происшествий (или - сознательное ее нарушение - что еще страшнее).

+100, согласен!
А насчёт остального-респект коллеге.Только я своё уже отлетал, если Вы на крыле, то Вам и флаг в руки!

Ну, а насчёт конкретного захода-_сейчас разговор ни о чём.О нарушение технологии я так же высказывал своё предположение постами выше.ИМХО.

Скажу вам одну вещь, но вы не обижайтесь. - халабан у нас всегда прав!!!

2 киви:
Дрочилово называется! Обычно, пилоты Ту134 этим грешат, после того, как на Т54 попадают.
Абсолютно безграмотная техника пилотирования, приводящая к данной теме!

Ваше "Дрочилово", - это когда КВС левой управляет, а правой рукой "гоняет"РУДы, которые б/инж.вынужден постоянно поправлять.Или когда потеющий борт.инж.выдерживает заданную скорость(как на ИЛ-76), в то время как командир со вторым собирают стрелки в "кучу"

В моих экипажах , при заходе в директорном режиме, РУДами управлял борт/инж.по команде ПАУ.И именно, при заходе в штатных ситуациях, если два процента отнял, то, как правило добавляешь четыре.Могу объяснить почему.Первое, самолёт быстрее теряет скорость, чем обретает её.Второе-пресловутая приёмистость двигателей.

Если в Вашем царстве было по другому, поделитесь, плиз!:)

На 737 принцип работы автомата тяги схож - медленно реагировать на увеличение скорости от заданной и быстро реагировать на уменьшение от заданной.

SERGEY IVANOVICH:Если в Вашем царстве было по другому, поделитесь, плиз!:)
====
В нашем царстве летали на Ту154, так, что бы режим двигателей не менялся.
Еще перед заходом на посадку, Вы должны ожидать цифру, режима работы двигателей, в зависимости от условий.
Ваши -2% + 4% не дают сбалансированного захода.
Тем более, большинство экипажей не знает, что 2% (по тяге)в диапазоне 80-85%, это совсем не одинаково, что в диапазоне 85-90%.
Поэтому, Ваша "негласная установка" не может работать во всем диапазоне режимов.

SERGEY IVANOVICH:Если в Вашем царстве было по другому, поделитесь, плиз!:)
====
В нашем царстве летали на Ту154, так, что бы режим двигателей не менялся.

====

басни Крылова

вкушать дискуссию умных людей без перехода на личности и оскорбления.

киви:
В нашем царстве летали на Ту154, так, что бы режим двигателей не менялся.

в годы учебы в АВЛУГА занимался немного наукой на кафедре аэродинамике и снимали расшифровки с данных тренажера Як-40 рекорд был 122 секунды постоянной скорости 227 км/ч и соответственно постоянного режима работы двигателя, а при реальном заходе с изменением ветра по скорости и направлению с высотой заранее высчитать режим и после его не трогать нет никакой возможности

2 киви:
Не верю!

киви:
Неправда Ваша!

neustaf:
а при реальном заходе с изменением ветра по скорости и направлению с высотой заранее высчитать режим и после его не трогать нет никакой возможности

+100

Бывают заходы, где действительно, на подобранном режиме самолёт идёт по глиссаде, но это скорее исключение из правил.Всё равно, рано или поздно режим приходится изменять, хоть и в незначительных пределах.
Я вёл разговор о взаимодействии работы с борт.инженером и о том, что при изменении скорости на заходе(внешний фактор) РУДы на уменьшение(опять же-в "директоре")рекомендуется убирать меньше, чем давать на увеличение.В среднем, если снял два процента, верни четыре.Причина-см.на пост выше!

Dysindich:

Золотые слова!!! Весь мир с непониманием смотрит на наш "показатель мастерства", причем национальная традиция прослеживается с незапамятных времен, - это печально.


Глобально мыслите.Я попытался представить себе весь "пялищайся на нас мир" и мне аж поплохело - ужастик какой то.
Писали бы просто, как в старые добрые времена:
Всё прогрессивное человечество...! Или:
Все люди доброй воли...! ;)
А ещё лучше: Я, Dysindich...!
А за весь мир вам рановато подписываться, даже товарищ Пан Ге Мун себе такого не позволяет... :)

To Гусь Мартин:
Уважаемый Гусь!
То, что для Вас и вам подобным (праздно шатающимся по проф форумам), кажется напыщенным и высокопарным, для моего поколения - прописная истина.
И не нужно пытаться себе представить то, что невозможно по определению .(помотайся по свету годков двадцать- (в профсреде)). Возможно потом, что-то и станет возможным представить...
По данному вопросу вспоминается рассказ тов. Васина (неПепсийное поколение прекрасно знакомо с этим человеком). Так вот, будучи в Майами, в амеровской Академии ГА, довелось ему порулить на Боинговском тренажере. Инструкторы, которые ему "ассистировали" , после пары заходов в автомате, поставили НГО на пару десятков метров ниже минимума (по VOR\DME). И он по нашей доброй традиции не ударил в грязь лицом, зашел и сел... Инструктор сказал, что полет даже не может быть оценен и за подобное у действующего пилота будут большие неприятности, вплоть до очень пристального определения его потенциальной возможности быть капитаном.
Рассказывал нам это тов. Васин на лекциях (чтобы привить уважение к руководящим документам).
Но, вот теперь, вспоминается все это совсем в другом ключе (чего ждать от "рядовых работников" ГА при всеобщей "ментальности" руководства).
Результат , подобного Вашему, отношения к основополагающим авиапонятиям , к сожалению налицо, о чем красноречиво свидетельствуют все последние годы в отечественной авиации.
Так в чем причина? Старая техника?, или несовершенная (отечественная)?
Черта с два! Как показывает наша страшная статистика мы бьем с одинаковым успехом и самолеты собственного производства и лучшие мировые экземпляры...(на которых весь остальной мир (можешь опять посмеяться (если юродивый )) летает безаварийно десятки лет (в том числе и на наших самолетах).
Глубочайший системный кризис!(это, если по научному, если по простому - глубочайшая Жопа!!!).

Получается вот примерно такая посадка была? http://www.airliners.net/photo ...

ребята, я тут случайно, но достоверно могу сообщить, что самолет действительно ТУ-154М, экипаж российский, опытный, авиакомпания "Когалымавиа", летели на мешхед, там очень хорошая полоса, 4 км, но очень неусточивые погодные условия, командир принял решение лететь (после посадки на запасной аэродром из-за погоды), но пока летели в мешхед, погода опять ухудшилась, была плохая видимость, результат вы знаете. Судить пока рано кто виноват, но ошибка пилотов не исключена, самолет был исправный.

2Dysindich

Абсолютно согласен.И в эту глубину страшно смотреть.

2 Dysindich:
А я бы так уж огульно не согласился с инструкторами американского тренажера. Это, все-таки, тренажер, а в реальном полете вполне могут возникнуть ситуация, когда заходить ниже минимума придется. И вполне логично по возможности оттренировать это на тренажере.
Я не думаю, что стремление некоторых пилотов к нарушению минимума погоды является признаком системного кризиса. А вот привязка вознаграждения пилотов за труд к налету - да, явление напрямую провоцирующее такое стремление. И вот от него надо избавляться. Сдельная оплата труда летчиков является прямым аварийным фактором и обходится зачастую слишком дорого.

А я бы так уж огульно не согласился с инструкторами американского тренажера

А я бы согласился. Советский ас даже не понял что его на элементарщине клеили. То есть к отсутствию понятий было налицо и отсутствие соображения.