2 мордатый:
А что, разве на Ту-154 управляющий сигнал передается не механическим способом? Гидравлика разве относится к электронике?
И разве Ту-154 в этом вопросе надежнее Ил-62? Так что вопрос вполне риторический.

мордатый:
kajo:
В Ваш список можно добавить вечно ослабляющиеся трубчатые заклёпки наконечников и потёртости тяг от опорных роликов, и т.д.

Можно. Но они абсолютно не подвержены НИКАКИМ помехам, не замкнут на корпус и не исказят сигнал.

Я правильно понял, что в случае повреждения и отключения электросистемы на Ан-148(например в результате окончания всего топлива из-за утечек.Тогда жлектроджнергия не выраатывается бортовым генератором) на нем нет резервной ветроэлектростанции, как на Аэрбасе.То есть самолет становится мертвым и неуправляемым сразу после того как закончится топливо?
Если так, то его не сертифицируют в Европе.

Уу. Это клиника.
Поинтересуйтесь наличием RAT, например, на В747.
http://answers.yahoo.com/quest ...

А потом бегом рассказывать европейцам, что они не должны были сертифицировать 747.
Арбуз вам памятник поставит. При жизни.

** Когда Туполевцы делали на Ту-154 бустерное необратимое управление (тягой Вы перемещаете только золотник РП) все кричали как же так.

И не зря кричали. Эта система погубила несколько сот человек. Была бы дублирована обычными тросами или же хотя бы электрическими триммерами - и эти несколько сотен выжили бы.

мордатый:

...автоматический режим включают на высоте 400 метров после взлёта до этого управляя самолётом штурвалом, колонкой и педалями.


Увы, не штурвалом и не колонкой... Там стоят датчики, преобразующие перемещение штурвала, колонки в электрический сигнал, управляющий РАшками.

- Есть несколько цифер - потверждающие былые расчеты:

http://en.wikipedia.org/wiki/A ...

- Не врали и правильно считали.

Когда следующий ВАСОвский?

Ант:
А что, разве на Ту-154 управляющий сигнал передается не механическим способом?

Если от АБСУ, то сначала по проводам до РА, потом гидравлика перемещает дифференциальные качалки, те в свою очередь механическую проводку, та - золотники РП, и снова гидравлика - рули.
От штурвала, колонки и педалей механика напрямую до входных звеньев РП, дальше в дело вступает гидравлика.


Гидравлика разве относится к электронике?
Не к электронике, а к электрике, так будет правильнее. На Ан-148 все рулевые привода, кроме резервных являются электрогидравлическими агрегатами, кран выпуска шасси тоже.

РТЭ Ан-148 раздел 27-00-00:
С каждой секцией элеронов связаны по два электрогидравлических рулевых агрегата (РА).
Секции интерцепторов-элеронов № 5, 4 и 3 приводятся автономными рулевыми машинами (АРМ).
В сравнении с Ил-62, по управлению, в вину Ту-154 можно отнести 2 катастрофы с рассоединением тяг, но не одной катастрофы по чистому отказу гидросистем не было. Даже их полный отказ на 85656 вторичен, если бы не этот случай со стартером, то и не было бы доработки по выносу трубок 3 ГС на внешний борт.
Трубчатые заклёпки на тягах – это не так надёжно как Вам кажется, это частые трудоёмкие работы по дефектации и замене.

barga44:

Я правильно понял, что в случае повреждения и отключения электросистемы на Ан-148(например в результате окончания всего топлива из-за утечек.Тогда жлектроджнергия не выраатывается бортовым генератором) на нем нет резервной ветроэлектростанции, как на Аэрбасе.


На АН-148 есть резервный "ветряк", расположен в нише правой(а может левой)))основной стойки шасси...

Рlivеt:

мордатый:

...автоматический режим включают на высоте 400 метров после взлёта до этого управляя самолётом штурвалом, колонкой и педалями.


Увы, не штурвалом и не колонкой... Там стоят датчики, преобразующие перемещение штурвала, колонки в электрический сигнал, управляющий РАшками.
Это относилось не к Ан-148, а к Ту-154, перечитайте внимательно.


Alex R:

** Когда Туполевцы делали на Ту-154 бустерное необратимое управление (тягой Вы перемещаете только золотник РП) все кричали как же так.

И не зря кричали. Эта система погубила несколько сот человек. Была бы дублирована обычными тросами или же хотя бы электрическими триммерами - и эти несколько сотен выжили бы.

Повторяю, не было не одной катастрофы, где бы был полный отказ ГС. Даже Иркутская 85656, потерявшая все три ГС, погибла из-за развалившегося стартера, нелокализованного пожара и человеческого фактора.


barga44:

Я правильно понял, что в случае повреждения и отключения электросистемы на Ан-148(например в результате окончания всего топлива из-за утечек.Тогда жлектроджнергия не выраатывается бортовым генератором) на нем нет резервной ветроэлектростанции, как на Аэрбасе.То есть самолет становится мертвым и неуправляемым сразу после того как закончится топливо?
Если так, то его не сертифицируют в Европе.

Есть, как на Арбасах и Боингах, только RAT или ВД - это гидравлическая насосная станция, а не генератор.

Ветродвигатель 17 (см. рис. 1) является аварийным источником в ГС1, предназначенным для обес-
печения завершения полета самолета с отказавшими двигателями.
Ветродвигатель представляет собой гидравлический насос переменной производительности с при-
водом от воздушной турбины, установленных на штанге. В нерабочем положении штанга с воздуш-
ной турбиной находится в убранном положении в левом обтекателе шасси на замке, лопасти турби-
ны застопорены. При выпуске ветродвигателя штанга поворачивается и входит в набегающий поток
воздуха. В положении ветродвигателя, близком к выпущенному, лопасти турбины растормаживают-
ся. Вращение ротора турбины осуществляется за счет набегающего на нее потока воздуха при поле-
те самолета в диапазоне индикаторных скоростей 250-730 км/ч. Подача насоса ветродвигателя при
давлении до 180 кгс/см2 составляет 70 л/мин, давление нулевой педали – 10
210 7 +−
кгс/см2.

У меня есть глупый вопрос про 148. Часть этого вопроса я задавал на соседней ветке, но не получил ответа.

Ан-148 позиционируется, как самолет способный садиться на грунт. Однако, я выяснил, что для грунта его испытывали только на предмет эксплуатационной возможности взлета и посадки. Однако ведь существуют мокрые грунты (прошел например слабый дождь и на поверхности полосы верхний слой мокрый, нижний еще сухой).
Каким образом АН148 испытывали для этого случая?

Могу сказать, что одно дело сухой грунт, другое дело мокрый грунт - там и грязь и мокрые камни, которые разлетаются по другому (кин. энергия больше) чем брызги от воды при дожде.

мордатый:

Так и я о 154-м. ДПС-БШУ-РА. Или уже стал забывать?

мордатый:

Так и я о 154-м. ДПС-БШУ-РА. Или уже стал забывать?

Рlivеt:
Всё Вы правильно помните, но на взлёте и до 400 метров только штурвальный режим, но АБСУ работает по улучшению управляемости и устойчивости.

РЛЭ 8.8.10 (3):Режим ШУ используется при выполнении взлета до высоты 400 м, при заходе
на посадку - с высоты 30 м или ВПР, на остальных этапах полета - по
усмотрению экипажа.

И давайте закончим со 154-ым, мы просто задумались о системах управления, что лучше.

ОК.

Система управления на Ту-154 тот еще шедевр. Об этом на других ветках много было. Мало того, что система полностью необратима, и при вылете трех гидросистем ей полный привет (а одновременное повреждение вероятно из-за компактного расположения трасс и основных узлов). Так кроме того в контуре штурвального управления намертво включены алгоритмы СУУ-154 (системы улучшения управляемости). А в этом алгоритме в качестве формирующего сигнала так же намертво включен сигнал МЭТ (механизма электротриммера). Последний глючит нередко (см. отчет экипажа в ветке "Штопор на Ту-154), и выводит всю систему из равновесия. Ни отключить это чудо, ни обойти никак нельзя. Как раз особенность СУУ с использованием сигнала МЭТ в контуре управления отмечали как косвенную причину катастроф под Донецком и Уч-Кудуком.

На этом фоне Ан-148 с четырехкратным резервированием ЭДСУ и возможностью в случае чего отключить это к монахам и обойтись резервной тросовой проводкой - просто образец гибкости и лояльности.

Я кстати чего то не понимаю в гидросистемах. А неужели нельзя там сделать какое то предохранение, чтобы при повреждении скажем трубок в хвосте можно было их отключить и сохранить управление теми же элеронами? В электричестве же ставят предохранители, почему что то подобное не сделано в гидравлике?

На этом фоне Ан-148 с четырехкратным резервированием ЭДСУ и возможностью в случае чего отключить это к монахам и обойтись резервной тросовой проводкой - просто образец гибкости и лояльности.

MURMAS /С вами можно согласится.Наука делала "управуху" хорошо помня все с чем пришлось столукнутся с Ан70 на 01-01 0102 по ЭД СУ .Первые облеты 77 машин и посадка на механическом "дублеже" и 2000 годов сколько так на 0102 "падали".Наши управленцы с 80 годов очень скептически относились к эд су и на 77 изд ставить не желали, заказщики надавили.Ан124 Саз400 совместное детище Ко8 (со ведущий Абрамов) Цаги, МКБ Родина и Московского НИИ Э иА.Тросо-тяговая система по лучилась в результате надежна и технологична.Хотя были проблемы типа, эфект "стирающей доски" (кидки усилий на штуравал)и иногда появляется на земле после долгих стоянок.Система Ан148 вообщем получилась надежна.Проблемы были на стендах э ио 18 и на ЛСИ.Соприжение и АРП21\20 И 19 "ИНТЕРЦЕПТОРНЫЕ" машинки.Меняли их и возращили п-телям.Вообще с аэромех частью и агрегатами большая давно проблема в СНГ.Тут жди горя , "пьяной" мех -слесар- сборки из сотен детелей "убитого" заводика СнГ.Сухим проще по Эд су из импорта.но жороже и риски не намного меньше ибо чертили системы "баласты РФ 21века " а не "конструкторы МАП СССР".Инцендент 04 06 2010 дал ХОРОШУЮ РЕВИЗИЮ и "стресс" тест по Ан148 и наука как забегали по системам.Все пошло на пользу и хорошо "резервирование" от Ан124 (подхода)Ан148 спасло и до 60-80 тыс лет.часов долетаем и на педестал "почета" встанем у Пулково .

Murmas:

МЭТ всего лишь имитатирует нагрузку якобы от усилия на РВ. Никакого отношения к управлению не имеет.

Рlivеt:
МЭТ всего лишь имитатирует нагрузку якобы от усилия на РВ. Никакого отношения к управлению не имеет.


В том-то и дело, что имеет. На основании положения МЭТ задается коэффициент передачи в канале 'колонка-РВ'. При колонке, стриммированной на себя (соответствует выпущенной механизации при взлете и посадке), коэффициент передачи большой, и расход руля большой. При переднем стриммированном положении (крейсерский полет) расходы маленькие.
Таким образом обошлись без сигнала воздушной скорости в продольном канале СУУ.
Это все как как ни странно работает, но имеет целый ряд побочных эффектов.

To Cpilot:
net na tu154 sistemi uluchenia i upravljaemosti est sistema ustoichivosti i upravlaiemosti

Это что-то меняет по сути?

Murmas:
В том-то и дело, что имеет. На основании положения МЭТ задается коэффициент передачи в канале 'колонка-РВ'. При колонке, стриммированной на себя (соответствует выпущенной механизации при взлете и посадке), коэффициент передачи большой, и расход руля большой. При переднем стриммированном положении (крейсерский полет) расходы маленькие.
Таким образом обошлись без сигнала воздушной скорости в продольном канале СУУ.
Это все как как ни странно работает, но имеет целый ряд побочных эффектов.


Более того: конструкторы попытались реализовать принцип одинакового расхода руля на создание заданного перегрузки независимо от приборной скорости. Но для правильной работы этой системы, как вы справедливо заметили, система берет информацию с датчиков положения ШК и МЭТ, а это значит, что ШК должна находиться в стримированном положении.
Собственно, на устоявщихся режимах на Т154 в продольном канале рулят не отклоняя ШК, а щелкая нажимным переключателем МЭТ на роге штурвала.

Murmas:


При колонке, стриммированной на себя ...


При необратимом управлении от гидравлики триммирование не требуется по принципу. МЭТ так и называется: Механизм эффекта триммера, т.е. не триммирование, а дань эргономике.

Рlivеt:

При необратимом управлении от гидравлики триммирование не требуется по принципу. МЭТ так и называется: Механизм эффекта триммера, т.е. не триммирование, а дань эргономике.


Триммирование не требуется. Но установить колонку в сбалансированное положение им нужно. Это положение будет существенно разным в зависимости от центровок. И в этом разрезе идея задавать по положению МЭТ коэффициент передачи руля выглядит странной - при передней центровке на той же скорости на 154-ке существенно выше расход руля при том же перемещении колонки, чем при задней. Это объясняет тенденцию к раскачке на эшелоне при передних центровках в штурвальном режиме.

Информация от эксплуатанта:

"За шесть месяцев эксплуатации у Ан-148 обнаружилось 238 отказов и неисправностей

Первый за последние несколько лет серийный отечественный самолет Ан-148 оказался крайне хлопотным в эксплуатации. Заказчик — авиакомпания ГТК «Россия» — признался, что за чуть более чем полгода эксплуатации трех лайнеров было выявлено 238 отказов и неисправностей различных систем. Впрочем, в Объединенной авиастроительной корпорации уверяют, что на безопасности пассажиров это не отразится.

Ан-148 — разработка украин­ского АНТК им. Антонова, производится серийно Воронежским акционерным самолетостроительным обществом с 2009 года. В России эксплуатируются три самолета Ан-148. С 21 декабря 2009 года по 20 мая 2010 года суммарный налет самолетов Ан-148 ГТК «Россия» составил 915 часов и 710 посадок. До конца 2010 года авиакомпанией будет получено еще три самолета данного типа. Крупнейший заказчик — «Атлант-Союз», которая собирается купить 30 Ан-148.

Последний инцидент с самолетом произошел 4 июня. Как отмечается в сообщении Росавиации, «на эшелоне 10 600 метров на самолете произошел отказ автоматического управления, сопровождающийся развитием крена с потерей высоты». Экипажу удалось благополучно посадить самолет. «После завершения расследования и выполнения комплекса работ самолет Ан-148-100 допущен к дальнейшей эксплуатации без ограничений и продолжает выполнять полеты по расписанию с 12 июня», — говорится в сообщении Росавиации.

Как стало известно РБК daily, неприятности с самолетом случались и ранее. Как указывается в презентациях ГТК «Россия», посвященных эксплуатации Ан-148, с 6 ноября 2009 года случилось еще три инцидента, в частности самовыключение двигателя (из-за попадания большого количества снега) на взлетной полосе после посадки, а также проблемы с выпуском шасси, но они не приводили к тяжелым последствиям.

ГТК «Россия» сравнивает новый российско-украинский лайнер с самолетом Boeing 737-500, который также есть в парке авиакомпании. Так, по данным компании, количество неисправностей на 1000 часов налета Boeing 737-500 за 2009 год составило 19, 95 (на Ан-148 этот показатель равняется 253, 73). При этом инциденты с Ан-148-100В происходят в среднем каждые 305 часов, тогда как у Boeing 737-500 — 1981 час. Всего, по данным ГТК «Россия», по техническим причинам произошло 18 задержек отправления самолетов Ан-148.

В ГТК «Россия» не стали комментировать эксплуатацию Ан-148. «Это нормальная ситуация на начальном этапе эксплуатации воздушного судна. На этом этапе выявляются все проблемы, которые устраняются в рабочем порядке», — говорит представитель Объединенной авиастроительной корпорации. Он указывает, что выявленные проблемы не несут угрозы безопасности пассажиров, иначе полеты Ан-148 были бы приостановлены. Помимо Воронежа Ан-148 собираются и на Украине, где и эксплуатируются местными авиакомпаниями. Но у них подобных претензий к самолету нет"
http://www.rbcdaily.ru/2010/06 ...

--- Заказчик — авиакомпания ГТК «Россия» — признался, что за чуть более чем полгода эксплуатации трех лайнеров было выявлено 238 отказов ---
--- В ГТК «Россия» не стали комментировать эксплуатацию Ан-148 ---
Отличное противоречие. Жаль, не уточнили, что имелось в виду под отказами, кто и как считал

Murmas:
И в этом разрезе идея задавать по положению МЭТ коэффициент передачи руля выглядит странной...
===========

Каким образом реализована эта идея? В МЭТе ничего нет, кроме моторчика с концевиками... Ничего не путаете?

Красивая самолётка - жаль, если прибьют.... Она какая-то наша - внешносто Антошки - только своя.....

RuLavan:
Информация от эксплуатанта:
"За шесть месяцев эксплуатации у Ан-148 обнаружилось 238 отказов и неисправностей

И что? Вполне нормальное явление при эксплуатации даже и не нового самолета. Для этого и существует ИАС, чтобы обнаруживать и устранять неистправности.

сегодня прибудет 61704, добро пожаловать в спб

скажу как пилот ан148 что из 238 отказов только 4 или 5 были более менее серьёзными, 238 отказов поизошло в первые месяцы эксплуатации -декабрь-январь, в данное время самолёт летает без каких либо грешков.все отказы и недостатки сразу же фиксируются и передаются на заводы изготовителей изделей, дорабатываются и устраняются.в целом самолёт отличный и в эксплуатации и для комфорта пассажиров.

+5

2 АН-148-100

- На тех, что новее - правда, что на порядки меньше проблем из тех, не многих, что были?

2 АН-148-100
Что нового на заводе? Что в цеху ОС? есть ли что на ЛИС?

У кого есть фото 61704 машины? В студию!

denik:

2 АН-148-100
Что нового на заводе? Что в цеху ОС? есть ли что на ЛИС?

самому интересно

КОТОВООД:

2 АН-148-100

- На тех, что новее - правда, что на порядки меньше проблем из тех, не многих, что были?

когда пришла 61703 то проблем с машиной небыло, надеимся 61704 будет ещё лучше

АН-148-100:

сегодня прибудет 61704, добро пожаловать в спб

Поздравляю с новой машиной!

"Российские технологии" все же добились от государства права стать акционером "Аэрофлота". Госкорпорация не будет возвращать государству свои авиаактивы, а сама передаст их крупнейшему перевозчику в ходе допэмиссии. О такой структуре сделки в пятницу сообщил "Интерфакс" со ссылкой на первого вице-премьера Игоря Шувалова. "Ростехнологии" передадут "Аэрофлоту" три ОАО - "Владивосток авиа", "Саратовские авиалинии", "Сахалинские авиатрассы" и после акционирования три ФГУПа - ГТК "Россия", "Оренавиа", "Кавминводыавиа". Какую долю получит госкорпорация, Шувалов не сказал. Чиновник лишь отметил, что она будет "символической". Авиакомпании в объеме капитализации "Аэрофлота" - это "мизер", сказал он. Представитель "Аэрофлота" от комментариев отказался. Ранее источники, близкие к "Ростехнологиям", называли размер возможного пакета в 25%, близкие к авиакомпании - в 10%.

Первоначально именно такая схема сделки и обсуждалась. Но потом была предложена иная - "Ростехнологии" возвращают авиаактивы государству, а оно передает их "Аэрофлоту". Почему был выбран первоначальный вариант, Шувалов не уточнил. Его представитель от комментариев отказался, сказав, что детали сделки еще прорабатываются.

По словам Шувалова, независимая оценка будет проведена в течение двух-трех месяцев; оценщик еще не выбран.

По итогам 2008 г. совокупный объем выручки шести передаваемых активов по РСБУ составил 48, 1 млрд руб., вдвое меньше, чем у "Аэрофлота" без учета "дочек".

Я - топиткстартер, в значительной степени осведомлен про многое с 148м... Но нужно признаться - что многое только еще впереди... С порезами в проводке, как и с былыми гайками под шасси ранее, ограничениями в производстве и в перенаправлении ваших же средств для развития их западного авиапрома у вас за ваши же огромные.

"Вечнй двигатель" с абсолютной топливной эффективностью - Дятѣлъ... - Где-то пропал, как и Другие...

По-моему с топливной эффективностью уже давно разобрались,
самолёт получился не хуже аналогов. Дятѣлъ больше здесь не нужен.

- Нет, нужно теперь разобраться - "чем его заправляют"... - )))

- Не, ну - респект!

Рlivеt:

Каким образом реализована эта идея? В МЭТе ничего нет, кроме моторчика с концевиками... Ничего не путаете?

Тем не менее факт. Передаточный коэффициент колонка-руль в 154 зависит от того, в каком положении МЭТом стриммирована колонка. Так что МЭТ - критический элемент системы управления в продольном канале.

простите , я не так давно интересовался потребительскими свойствами 148-го.
мне не очень дружелюбно рассказали..... вот вам и первая плюха - хорошо что лётчики молодцы не приработались ещё . потребитель голосует рублём, а первые тревожные вопросы в кассах уже звучат -" а какой самолёт будет - не ан ?".
считаю что гтк поступает неправильно - если не удалось "замолчать" проблему - труби о ней с гордостью !" в ходе доводки самолёта орлы лётчики выявили и устранили дефект который мог привести...... " и т.д и т.п. и в конце добавить что при подобных режимах полёта далеко не все действующие типы самолётов остаются целыми........
если пукнул в лифте и это заметили - не стыдливо менжуйся а переведи в разряд шутки - а вы так громко можете ?
меня всегда удивляют истерично-гнилые вопли в сми - вот ! тойота отозвала 100тыс. машин! и что? плохие машины ? просто компания заботится о безопасности или удобстве своёго клиента . это сохранение доброго имени и авторитета компании ! а другим плевать. быстрее в сервис приедут...... даже свои недостатки можно переводить в разряд достоинств!
почему к тем кто это понимает так редко преслушиваются !?......

p s простите , я в голове немножко попроэктировал сваливание..... очень на А310 под Междуреченском похоже... или я ошибаюсь?

http://www.aex.ru/news/2010/6/ ...

- Из Пулково - может кто зальет фото...

Murmas:

...Передаточный коэффициент колонка-руль в 154 зависит от того, в каком положении МЭТом стриммирована колонка...


Большие сомнения, ну да Бог с ними.