штурвальная колонка очень чувствительная при взятии "на себя".

Вероятно сделано для того чтобы, между животом КОМАНДИРА ЛАЙНЕРА! и колонкой, на взлете, оставалось немного места и не натирала ему пупок))))))

kovs214:

Согласен. Его надо ЗНАТЬ!!!


и не только его. но и любую другую технику, которую эксплуатируешь. Все имеют слабые и сильные стороны,

Хорошая ветка, старая... Но только сейчас начало прочитал.

2 RR-Navi

Обратите внимание как А-320 и Б-737 взлетают-даже лучше 154(не хуже то точно), а после 2000где-то набирают хуже груженой Маленькой. вертикальная скорость у них выше 8000 2-3м/с. а як-42 по-моему выше 9600 вообще не летает. Вот Ту-154М(именно М - Бэшкам там делать нечего) в жарком Иранском высокогорье и пришлись ко двору. С Ув RR
====

Какие 2-3 м/с?

nеustаf. Согласен с вами на все сто! И больше внимания всегда уделяешь слабым сторонам, когда они проявились...А это опыт эксплуатации...

для Денокана
Денис, я , конечно, твой самолет не знаю. Но. зимой 2008-2009(когда в аэрофлоте работал).неоднократно летал на А-320 в/из Красноярска по заданию(в АФЛ это практиковалось). Конечно был в кабине(тогда нам всем обещали переучивание, и я конечно интересовлся "будущим местом работы"). так вот подобную картину наблюдал. Самолет взлетал с максимальным весом(и для аэробуса и для твоего толстяка альберта(имею ввиду 500 модификацию) с большой загрузкой это почти предельная дальность особенно для 500ки). после 8000 самолет "не лезет". хотя N2 близки к номиналу 92-93проц. может и автотраст конечно прибирал но 92-93 это тоже не мало. а вертикальная 500-800 футов, и это зимой. общее время набора 9600 около 25-28 минут. Т.е. как на Ту-134. И летаю я в том же небе что и ты, и вижу что впереди набирающий 737 и 320 всегда мешает 154, особенно наверху.
Нисколько не пытаюсь сказать плохо о боинге(ту-134 тоже многим мешается) но это факт.
Ради интереса скажи профиль набора на Б737(ты же на маленьких не летаешь? только 400 и 800? или 500 тоже есть?
С Ув RR

Рома, я не знаю, с какими пилотами ты там летал, но чтобы А320 набирал 9600 за 30 минут - это нереально.

Что ты имеешь в виду под профилем набора?

500-ка и 800-ка набирают 25000 футов в среднем за 10 минут. 400-ка примерно за 12.

И еще 5-15 минут, в зависимости от условий и массы требуется, чтобы залезать на 10100-10600.

В районе 8000м идет переход от набора по приборной скорости к набору по М, поэтому, ессно, пока идет разгон на заданной скорости до заданного числа М, вертикальная уменьшается. Как только перешли на М, вертикальная увеличивается, что естественно и характерно для всех самолетов (приборная по мере роста высоты для одного и того же числа М падает, поэтому приходится самолету задирать вертикальную).

то о чем я писал. какая вертикальная у боинга по высотам?
а насчет А-320. да, вертикальная с максимальным весом такая и была. на АДОНИ только 8100-8600 а это 240км от емельяново. и ветер встречный. экипаж Ту-154 над АДОНИ уже курицу вовсю уплетает. правда поступательная в наборе у 320 никак не меньше полтинниковской.
С Ув RR

С максимальным весом 800-ка набирает эшелон 10100 за 20 минут в среднем. Вот и считай, какая вертикальная в среднем за это время. 1600 ф/мин, 8 м/с. Занимая эшелон, вертикальная при макс весе обычно от 500 ф/мин до 1000 ф/мин. Это, повторюсь, при занятии крейсерского эшелона, но никак не на 8 тысячах.

Вот, например, чтобы не быть голословным

http://img-fotki.yandex.ru/get ...

Таблица из QRH для выполнения полета без индикации скорости. Смотри, для массы 80 тонн (это выше максимальной взлетной, к слову), на высоте 30000 футов устойчивая вертикальная 800 ф/мин (4.1 м/с), для 70 тонн - 1100 ф/мин (5.6 м/с)

Что-то ты, Роман, путаешь. Я не верю, что А-320 в нормальной эксплуатации по 2 м/с скребет на 8км.

ну не 2м/с а на 8000 800-1000 футов на 9600 400-600 футов с предельной взлетной.опять таки зимой. время набора 25-28 мин. Опять таки я видел N2 92-93 , но я не знаю их номинала, может он на такой высоте больше... а РУД на аэробусах в отличии от боинга всегда в одном положении а а/т может и прибрать их. Выше 10000 и аэробус и классика(про NG говорить не буду) лезут весьма неохотно, это уже из опыта полетов на 154. кстати, на аэробусе видел такое не раз
(может программа набора у них такая...)
с Ув RR

Классика классике рознь. 500-ки, в силу своей "легкости", без особых проблем лазят по своим потолкам. 400-ка - тяжелее.

Сомневаюсь, чтобы для А-320 9600 был потолком. Может, аэрбасники нас рассудят?

Жаль так и не появилось знающих людей по Илу-62

нет , конечно, 320 может сразу 10600 это точно, вот только забирается он туда как перегруженная 134ая. и на 134 сразу тяжелым никто на 10600 не суется-будет минут 45 набирать(не забудем что внизу аэробус 134ую "сделает" как стоячую). А вот опосля, где то 1.20 1.30 после взлета можно(и нужно) на 10600-11100(на 11100 через 1.40если с макс весом). У 320 примерно также, только поступательная в наборе повыше (ту-134 набирает на 470-420км/ч-есть конечно скоростняки кто на 500-550набирает-но такой набор пол полета займет)
С Ув RR

2 Kislovodsk: А Вы вопросики задавайте, кто-нибудь и ответит...

2Андрей 65000:

Тоже немного OFF.
Да, RR-navi, в году так 93-м нам был подарок от тогдашнего "Интерфлюга" - пришло под два десятка Ту-134 из Германии. "Урвали" Сыктывкарцы.)) Еще, вроде, хотел отобрать Ростов и еще были желающие. Так что, видимо, у нас с Вами есть и общие самолеты, на которых нам довелось полетать. Уважаю Ваш район полетов )) Мне всегда нравилось летать подольше, более 2-х часов. Но не нравилось более 3, 5. Когда уже накапливается усталость и не те уже приятные краски от полета да и топлива все меньше. Самый длительный полет мне запомнился из Нефтеюганска в Анапу с хорошим встречным ветром - 4 часа 35 минут. Но топлива для запасного Краснодар еще оставалось, в аккурат. Что-то память немного подводит, но именно 65605 и 65615 не помню(( Помню 65000, 777, 716, 969, 005, 612, 613, 618. Эти точно были. Если спокойно посидеть и повспоминать, да что там - залезть в свою общую тетрадку, которую я тогда вел - можно будет восстановить несколько десяков. А так, согласен с Вами, у меня тоже в памяти отложилось 42 самолета. А ренгенометр мне подарила жена)) На Северах любил я это дело контролировать)) С уважением.

А про проишествие с 65005 году так в 86-87 с отказом обоих двигателей можете поведать?
если не ошибаюсь рейс сыктывкар-москва.

С максимальной взлетной арбуз-320 набирает 10100 за (примерно конечно) 19-23 минуты, 319й - 16-20 минут, 321й - тот уже идет по потолкам и это около полчаса.

Значит на 321 летал, тем более их на Красноярск часто ставили, а по кабине и не поймешь , особенно такой ламер как я (а 20 или 21 от входной двери не очень то видно, что немножко меня оправдывает) Но В целом выше 8000 аэробусы по динамике намного ближе к 134 чем к 154.
С Ув RR

2 RR-navi
да и по скорости большая тушка арбузам рога наставит
теперь на арбузах на 40-50 минут дольше получается до Москвы, чем раньше на Ту5

кстати вспомнил забавный момент
было лето 2007, летел с сыном в Анапу...
перед нами вырулил и ушел на сочи ТУ204, мы минут через 7-8 после него взлетели на Анапу
минут через 20-25 после взлета, мы уже эшелон заняли -смотрю, а он ниже и чуть-чуть южнее нас -даже надпись КрасЭйр прочитать удалось - догнали его и лихо перегнали!
вроде и ничего особого - все понятно по ТТХ обоих типов, но вот заметили - улыбнулись )

Да, на Красноярск частенько ходит 321й. Видно это сразу по диаграмме топливной системы.
На верхних эшелонах что 737NG что 320/319 вполне себе резво набирают, даже иногда приходится делать ему тпррррууу при подходе к подписанному, чтоб у более верхних TCAS не сработал. Так что не соглашусь, очень резво лезет, если конечно не 321й до упора груженный и ISA+что-то там крепко.

Благодарю всех за такую толковую позитивную ветку.

Для RR-navi (пост от 16.12.2009) Так летали не только в Питере, (я пасс., любимый тип-154й). Где-то 87й г, Борисполь-Симферополь (не помню - Бешка или Мка), взлёт на "свече", где-то 25-30 мин эшелона, а затем в затяжном падении борт свалился на полосу (заход прямой). Технологически я тогда не определил как это делалось, так-ли как это описывали вы, но всё было сделано на одном дыхании, причём касание было таким же фантастическим как и весь полёт. Очень мягко опустились тележки, с некоторым запаздыванием пер. стойка, (у кажд. свой почерк как описывал Ершов) а затем аккурато "обжали" лайнер (очень правильню баланс торм. усил.: шасси-аэрод. торм. - реверс. Судя по всему там классической глиссады не было, на лицах экипажа(киевский) я прочитал нескрываемое удовольствие от "проделанной работы". Так красиво мне больше не доводилось летать. Для сравнения 88й г. Борисполь-Ташкент ИЛ-62 (узбекский экипаж) за штурвалом стажёр (как говорят метры, где-то же им нужно учится). Взлёт и выход на эшелон в несколько приёмов, специфический запах в салоне, неравномерная работа турбин, течь керосина (судя по всему) между листов обшивки крыла (через 1.5-2ч. прекратилась), перевёрнутый на меня кофе соседа(у потешного соседа из-за большого живота столик не ложился в гор.полож., (он постоянно вазывал стюард. и отчитывал её за неправильный самолёт) это всё мелочи. Самое интер.-посадка. С эшелона сошли рано, механизацию выпустили рано, после этого долго насиловали РУДми самолёт, при 100% видимости долго ловили глиссаду(и по горизонтали и по вертик) как результ припечатали самоль с половины ВПП, все дружно повисли на ремнях, когда я спускался по трапу бараб. основных стоек ещё тушили(май, 9ч. вечера). Мне не понятно, чем в таких полётах занимается КВС. Кстати на обр. пути тоже было весело, народ как в трамв. стоял в проходе (мы сами билет взяли по кабмин. брони), про тамбуры я молчу. Когда прошивали сплош. обл. при пос. в Борисполе, у меня было полное ощущение что мы разминулись с АН-24(по звуку опред) как на дороге. Вот так можно по разному летать. Такой амплитуды колеб крыла как на 154ке не встречал, скажите кто знает, зависит от колч. керосина?

Уважаемые спецы, всегда интересовал такой вопрос: Если смотреть "в нос" Ту154, то концы его крыла будут находиться ниже точек его сочленения с фюзеляжем (V наоборот). Такая форма крыла изначально спроектирована или это побочный эффект? Как то связанно с аэродинамикой?

2Ежевика
Отрицательное V крыла задумано и исполнено изначально) Это сделано для того чтобы уменьшить избыточную поперечную устойчивость стреловидного крыла.

для estets
На Ил-62 крыло гибче, именно поэтому он идет плавнее 154. Первые 154(70х годов), тоже имели очень гибкое крыло(и махали они им не хуже 62), но в поцесс эксплуатации, в гибких крыльях 154А стали появляться трещины, и на Б усилили крыло(масса самолета выросла аж на 2тонны), и крыло стало жестче но ресурс вырос. На ил-62 этих проблем не было, вот и осталось на нем "машущее "крыло. а что до рейса, раз на раз не приходится. Действительно бывает, что выходишь с таким видом как у того экипажа в Борисполе, но далеко не всегда(хотя хотелось бы и стараемся всегда) Что до ступенчатого снижения, тут два варианта. Либо , действительно, экипаж не умеет(не хочет) снижаться бесступенчато, либо такова была аэронавигационная обстановка(сейчас, например , в Москве невозможно зайти бесступенчато и сразу, почти всегда векторение и этажерка). А что до полива колес, то на всех самолетах при высокой температуре воздуха(а особенно на таких тяжелых как ил-62)положено обливать колеса водой , для охлаждения тормозных колодок после торможения. Это актуально и для 134, и для 154Б и для ил-62, только на Ту-154М применили обдув тормозов(при спуске с трапа 154М можно услышать летом вой от шасси, и увидеть прорези в боковинах дисков, на вышеперечисленых самолетах боковины сплошные. Только в последние годы на Tу-154Б стали устанавливать вентелируемые шасси.
С Ув RR

RR-Navi"Обратите внимание как А-320 и Б-737 взлетают-даже лучше 154(не хуже то точно)"
======
Потому, что совершенно разный(заданный)профиль взлета.
Попробуй на Ту154 держать после отрыа V2+15 и номинал на 330 м, увидишь, как грязь с педалей на голову посыпится:-))

2 kiwi

Отчасти "да", отчасти "нет". +15 - это не совсем корректно, потому что к км/ч не относится.

denokan:"Отчасти "да", отчасти "нет"."
====
Согласен отчасти.
Тогда по-другому сравнить профиль с Ту154:
Ставим на Бобике: 200 узлов(V= чистое крыло) на ЭмСиПи, в окно V2,
и "редакшн траст" высоту в ФМС 660 ф.
Следуем FD.

Еще б и закрылки 30 для взлета и будет самое оно :)

denokan: "Еще б и закрылки 30 для взлета и будет самое оно :)"
==
Больше 25 низя:-)

P.S.Я намедни с закрылками 15 взлетел, так расшифровка пришла, напугавшая весь летный директорат:-((

нагрузка при 30 велика будет, скорость то приростает, а планер, он дорогой.

2 kiwi

Ого. А что там может быть из ряда вон с закрылками 15?

2 kiwi"Ого. А что там может быть из ряда вон с закрылками 15?"
====
Ничего.ОНИ подумали, что мы промахнулись и поставили 15, вместо 5:-)
Расписался на расшифровке, что ставили принудительно.Отстали, но "осадок остался".

Я бы из принципа послал на три буквы.

для Kiwi
Судя по названию начальствующего органа вы из царства Мартиросова?
Как я понял взлет на боинге выполняется(как бы по русски точнее сказать) по нашей траектории взлета с уменьшением шума? т.е. без разгона поступательной? И на взлетном(TO/GA)? Если так то да, и Ту-134 с такой траекторией(если не перегружена и не очень жарко) весьма круто идет. А на 154 так в аэрофлоте взлетали. Механизацию убирали где-то после разворота на 1500-2000м. Набирал он на V2+20 здорово.
С Ув RR

Как я понял взлет на боинге выполняется(как бы по русски точнее сказать) по нашей траектории взлета с уменьшением шума? т.е. без разгона поступательной? И на взлетном(TO/GA)?
====

Обычно с уменьшением тяги. Не путать со взлетом на номинале.

RR-nаvi. А это не заблуждение, что крыло Ил62 гибче крыла Ту154?ИМХО это самолеты разного поколения и разной технологии изготовления. У Ту154 меняли не крыло, а ОЧК. У первых ресурс был что-то около 500 часов.С уважением.

RR Спасибо за ответ, если я правильно понял, крыло 154ки становилось жёстче от А до М, а вот почему у 62-ог гибче, не совсем ясно. Визуально, в полёте оно практически не "играет".

kovs214 Скажите пож. а что такое ОЧК?

Отьемная Часть Крыла.Она крепится к центроплану.

Изв. за может наив. вопрос - А какова практика закрепления за экипажем конкретного судна(в Союзе, сейчас), есть ли схемы "ротации", "замены-подмены"? И насколько идентичны самолеты в пределах одной модификации (прим. -Б -М), в том числе и с точки зрения аэродинамики, правда ли что встречаются "кривоватые" реально летающие экземпляры(напр. требует установки несколько иного угла стабилизатора)? Влияет ли состояние лако-красочного покрытия на Сх? Спасибо, с ув EST.

kovs214 Спасибо!

estets:

Изв. за может наив. вопрос - А какова практика закрепления за экипажем конкретного судна(в Союзе, сейчас), есть ли схемы "ротации", "замены-подмены"? И насколько идентичны самолеты в пределах одной модификации (прим. -Б -М), в том числе и с точки зрения аэродинамики, правда ли что встречаются "кривоватые" реально летающие экземпляры(напр. требует установки несколько иного угла стабилизатора)?

бывают, правда до стабилизатора дело не доходит, но триммера на некоторых 134А стояли под углами.


Влияет ли состояние лако-красочного покрытия на Сх?

влияет в 90 наблюдал как во Внуково хвост 86 красили валиком прямо по копоти, сопротивление трение совсем не полированной поверхности.

estets:

Изв. за может наив. вопрос - А какова практика закрепления за экипажем конкретного судна
===

В стародавние года, на заре гражданской авиации такая практика присутствовала. Конечно же, ее давно не существует.

RR-navi"для KiwiСудя по названию начальствующего органа вы из царства Мартиросова?"
-----
Нет, я из другой шараги.Мне название нравится.Пол-самолета в компнии, а целый директорат:-))


А на 154 так в аэрофлоте взлетали. Механизацию убирали где-то после разворота на 1500-2000м. Набирал он на V2\+20 здорово.
С Ув RR
---
А мы взлетали с закрылками 15, на номинале.Скорость после отрыва 280.С курсом 317 пр, в Дмд, 1-й разворот(200м) получался, как раз над профилакторием(Аэротель).

Нет романтики сейчас :-(((

А мы взлетали с закрылками 15, на номинале.Скорость после отрыва 280.С курсом 317 пр, в Дмд, 1-й разворот(200м) получался, как раз над профилакторием(Аэротель).
-===

Хех. Там нет ни одной схемы выхода(и не было последние лет 6), в которой первый разворот начинался бы на 200 метров :)

этим летом взлетал в ДМД
старт передал первоначальную высоту и предупредил:
- первый разворот по готовности...

ip:

этим летом взлетал в ДМД
старт передал первоначальную высоту и предупредил:
- первый разворот по готовности...
===

И такое может быть :) А еще бывает веселее, когда от Деливери получаешь одно, а Круг потом долго удивляется :)

denokan: "Хех. Там нет ни одной схемы выхода(и не было последние лет 6), в которой первый разворот начинался бы на 200 метров :)"
===
Согласен.На Ту54 я последнй раз в Дмд взлетал в 97 году:-)

Понял!! Вот это память! :) Шутка!

для Denokana
...И после этого думаешь, а нафига оно нужно это Деливери(про нужность сего органа даже спорить не нужно-нужен, но у нас профанация), на тушке хоть перестроиться на другю схему попроще...
для kovs 214
я тоже имел ввиду ОЧК, но так проще было объяснить, на ил62 крыло гибче(про демпфируещие св-ва карыла Ил-62 не одна диссертация написана). Из-за комфорта его продолжали называть "флагманом Аэрофлота" даже после появления Ил86, за "флагманскую поступь"
И потом самолеты разные, удлиннеие крыла разное, кол-во топлива в них разное... и.т.д.
Кстати Ту-114(96) еще старее Ил-62, а у него крыло весьма гибкое, ибо большого удлиннения...
А у А-320(куда новее самолет) крыло жесче, и колбасит его не слабо(отчасти демпфера виноваты в том что аэробусик часто "метет" хвостом). А на 777 очень длинное и гибкое как лук крыло...
С Ув RR