Говорю же детский сад.
Полнейшее непонимание того, что было в воздухе во Вторую Мировую.
Пишет Булах

С вами разговаривать смысла нет. Придумываете, потом пишете, потом про архивы распространяетесь. Ну пишите дальше. В тактике вы видимо большоой специалист, тоже ее в архивах прочитали.

Вот ещё по поводу "правдивости" Голодникова.
Пишет Булах

Что про тактику разговор кончился? Опять в архивы рванули? Тем более про Голодникова вроде не писал что он от боев уклонялся, или вы его и в этом обвиняете?

Из деревни:
Ого, уже ближе к теме. Нельзя ли рассмотреть сие в контексте МиГ-3?

А почитайте мемуары Покрышкина Александра Ивановича там много интересного по Миг-3, в том числе и по тактике.

Ну, мемуары все читали, тут как раз тема обсуждения, в т.ч. и с некоторым недоверием к мемуарам. ;-)

13SQ_Nikolaich:

Что про тактику разговор кончился? Опять в архивы рванули? Тем более про Голодникова вроде не писал что он от боев уклонялся, или вы его и в этом обвиняете?

Ну так Вы возразите аргументировано, а тм бет видно.
А это подвернулось вчерась при разборе завалов в рабочем компьютере, вот и выложил.
Что возразить нечего? Только слюной брызгать остаётся?

zjn:

А почитайте мемуары Покрышкина Александра Ивановича там много интересного по Миг-3, в том числе и по тактике.

Осталось только с документами сравнить - и дело в шляпе!
А там сильно всё не так, как в мемуарах...

Для 13SQ_Nikolaich:

Александр опять прав:

При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч, характерных для истребителей до ВМВ и периода ВМВ за счет небольшой потери высоты можно получить существенный прирост скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является ВЫСОТА, которую легко перевести в скорость, а скорость в маневр.
ВОт Вам и знаминитая формула "Высота-Скорость-Маневр-Огонь".

Александр Булах:
Осталось только с документами сравнить - и дело в шляпе!
А там сильно всё не так, как в мемуарах...

И что-же говорят документы о тактике подходящей для МиГ-3?
А вот сравнивать мемуары и документы очень даже нужное дело. Только вот когда идут противоречия думать надо, почему.

Да гораздо проще зайти всем со стороны солнца и внезапно атаковать на снижении. После чего уйти вверх, и, пользуясь превосходсвтом в высоте и скорости снова уйти на солнце и снова оттуда атаковать, либо разойтись веером после первой атаки и повторное нападение организовать уже со всех сторон.

Саша. вся тактика ВМВ была направлена на расчлинение групп сопровождения. Именно удар-уход. Что заставляло противника вести бои с огромным размахом "по направлениям и скоростям".
Сопровождаемые самолёты, за счёт своих, заведомо малых скоростей, просто выпадали из очага боя, а значит и из зоны сопровождения.
Бои рассыпались на схватки групп и одиночек. Только благодаря тому, что маневры были широкие, и с сохранением скорости всех участвующих в бою, была возможность "безболезненного" выхода из боя.
Повторяю, только выхода, а уже ни как не сопровождения.
Это и есть "Заслон в воздухе". Когда одни, связывают боем, а вторые ввязываются в бой уже с самолётами "сопровождаемыми".

вовчек:
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч, характерных для истребителей до ВМВ и периода ВМВ за счет небольшой потери высоты можно получить существенный прирост скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является ВЫСОТА, которую легко перевести в скорость, а скорость в маневр.

Еще один тактик. Почитайте хотя бы это.
http://militera.lib.ru/science ...

Ну так Вы возразите аргументировано, а тм бет видно.
А это подвернулось вчерась при разборе завалов в рабочем компьютере, вот и выложил.
Что возразить нечего? Только слюной брызгать остаётся?
Пишет Булах

Вы хотя бы грамматические ошибки в своем тексте исправляйте. Эмоциональны вы товарищь, как барышня.

При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч, характерных для истребителей до ВМВ и периода ВМВ за счет небольшой потери высоты можно получить существенный прирост скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является ВЫСОТА, которую легко перевести в скорость, а скорость в маневр.
ВОт Вам и знаминитая формула "Высота-Скорость-Маневр-Огонь".

Тут не совсем так.
Высота, это естественно потенциальная скорость.
Но, разогнаться, даже с учётом высоты, очень сложно. Винт мешает.
По этому, всё таки Скорость в совокупность с высотой.

Но, есть другой камень преткновения: сложность стрельбы с большими скоростями сближения.
Тем более, точной стрельбы.
Например, Хартман и Покрышкин, это понимали и умели пользоваться.

elplata:
Но, разогнаться, даже с учётом высоты, очень сложно. Винт мешает

А взлетать не мешает?

Валера, когда наши начали ввод войск в Польшу, организованного сопротивление отмечалось только на отдельных направлениях, а в стратегическом масштабе его уже НЕ БЫЛО.
Правительство Рыдз-Смиглы к этому времени уже покинуло страну.
Так что СССР имел полное право взять своё, утраченное в советско-польскую войну.

Про политические аспекты спорить не хочу. Много интересней чисто авиационные.
Так вот, на 17 сентября 1939 года, ВВС Польши, довольно грамотно откатывалась на Запад. (был запас территории и средств), для переформирования и организации.
17 сентября, Польша была оккупирована только на 16% (всего то) Противник втягивался в очаговые, затяжные бои (Финны 39 года)
Правительство находилось в Стране. Ген Штаб работал. Настроение населения было высоким!

А взлетать не мешает?

Очень мешает:))))
Рекомендую полетать "на поршнях" с задним колесом:)))

elplata:
А в каком ВВАУЛ, так плохо учили на железных кафедрах?

А в каком ВВАУЛ, так плохо учили на железных кафедрах?

ХВВАУЛ-86

Я немного на поршнях подлётываю:)))

Но, разогнаться, даже с учётом высоты, очень сложно. Винт мешает.
Пишет elplata

Пошутили? Даже с нулевой скорости, начав разгоняться с потерей высоты самолет с поршневым двигателем, будет разгоняться очень хорошо, до момента когда винт не потеряет эффективность, после этого его надо затяжелить. Основная сложность то как раз флаттер не словить в пикировании.

elplata:
Я немного на поршнях подлётываю:)))

Дык попробуте пикирование на "газу" и с убранным газом, где скорость будет интенсивней нарастать. Может меня плохо учили.

Пошутили? Даже с нулевой скорости, начав разгоняться с потерей высоты самолет с поршневым двигателем, будет разгоняться очень хорошо, до момента когда винт не потеряет эффективность, после этого его надо затяжелить. Основная сложность то как раз флаттер не словить в пикировании.

Не в коем случае не пошутил.
Во первых. разгонные характеристики, это всегда сравнительно.
Во вторых, очень важно понимать, что визуальный контакт "сверху вниз" всегда достаточно короток, и ограничивается прямой в 3-4 км, не более (прямая видимость, а не высота)
Самолёты были не большими и достаточно камуфлированными.
А вот запас скорости, полюс высота, это уже многое!!!
Одной из главных характеристик самолётов ВМВ был боевой разворот и набор высоты за маневр.
Именно по этому.
То есть, кто выше, но при одинаковом запасе скорости, тот и имеет преимущество.(надеюсь я понятен)
Ни кто, даже не пытался сравнивать скорости разгона, в рекомендациях к ведению воздушного боя.
Винт, мешал всем одинаково:((((
Принципиально, разгонные характеристики, без учёта снижения, учитывались только одним способом: Тяжёлый и мощный может уйти, лёгкий и слабый, не может.
Но!!! всё зависело от угла пикирования, ситуации, и многого другого.

И это, только выход из боя.

13SQ_Nikolaich:

Вы хотя бы грамматические ошибки в своем тексте исправляйте. Эмоциональны вы товарищь, как барышня.

Ближе к телу, уважаемый...

zjn:

Еще один тактик. Почитайте хотя бы это.
http://militera.lib.ru/science ...

Ну, давайте почитаем.
Вот цитата прямо сразу с вашей первой страницы:

"Уровень подготовки летного состава на старой технике был достаточно высоким. В частности, полностью было освоено ведение одиночного и группового воздушного боя днем на всех высотах. В каждом полку имелось не менее одной эскадрильи, готовившейся в полном объеме к полетам днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях. Остальной летный состав систематически обучался самолетовождению по приборам и обязательно полетам в облаках. [128]" Точнее со 128-й.

Я Вам сразу скажу, что это ложь.
Причём очень большая.
В реальности, на, например, из 796 экипажей истребителей ЛенВО только 576 были обучены групповым действиям днём в ПМУ. Так это количество приходилось хотя бы на 709 самолётов-истребителей!
А что творилось в ВВС ПрибОВО, вы в курсе?.. А в КОВО?..
Вряд ли.
На 669 истребителей только 405 экипажей обученных групповым действиям днём в ПМУ.
Имело 1300 истребителей для которых имелось всего 807 экипажей обученных групповым действиям днём в ПМУ.

Дык попробуте пикирование на "газу" и с убранным газом, где скорость будет интенсивней нарастать. Может меня плохо учили.

Если позволите, то я отвечу собственной цитатой:----"Высота, это естественно потенциальная скорость.
Но, разогнаться, даже с учётом высоты, очень сложно. Винт мешает.
По этому, всё таки Скорость в совокупность с высотой."

Я ни в коем случае не отрицаю перехода высоты в скорость и наоборот.
Я лишь обострил внимание на определённые особенности самолёта с большим винтом.

Поправка.
В составе ВВС ПрибОВО на 669 истребителей имелось только 405 экипажей, обученных групповым действиям днём в ПМУ.
В составе ВВС КОВО для 1300 истребителей имелось всего 807 экипажей, обученных групповым действиям днём в ПМУ.

Александр , я уже понял Вам что-то пытаться объяснить дело неблагодарное.
Еще одна попытка, наверное крайняя. У нас разговор шел о тактике, соответсвенно ссылка о тактике. Зачем Вы вновь перескакиваете на другую тему, незнаю.
Во вторых
у Скоморохова написано цитирую
"В каждом полку имелось не менее ОДНОЙ эскадрильи, готовившейся в полном объеме к полетам днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях."
Надеюсь Вы знаете сколько эскадрилий было в полках перед войной.
Цитирую Вашу информацию
"В реальности, на, например, из 796 экипажей истребителей ЛенВО только 576 были обучены групповым действиям днём в ПМУ."
Теперь конкретный вопрос.
Где противоречия?

При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является ВЫСОТА, которую легко перевести в скорость, а скорость в маневр.
ВОт Вам и знаминитая формула "Высота-Скорость-Маневр-Огонь".
Пишет Вовчек

Ну и как это противоречит тому что вы писали про то как немцы связывали боем истребители?

Александр Булах:
Имело 1300 истребителей для которых имелось всего 807 экипажей обученных групповым действиям днём в ПМУ.

63% обученных ГРУППОВОМУ МВБ - очень хороший процент. и не упирайте на слово ПМУ - в то время бои в СМУ не велись

В составе ВВС ПрибОВО на 669 истребителей имелось только 405 экипажей, обученных групповым действиям днём в ПМУ.
В составе ВВС КОВО для 1300 истребителей имелось всего 807 экипажей, обученных групповым действиям днём в ПМУ.

Это и есть, нормальный подход по результатам Гражданской войны.
Количество "лошадей" всегда выше количества "грамотных кавалеристов".
Кстати, я не шучу!
Количество, всегда впереди "вменяемого качества".
Ровно эта тенденция, прослеживалась до конца "счастливых времён СССР".
Лейтенант с 200 часов налёта, "готовился бомбить город Вупперталь "ядрёной" бонбой" с натренированностью "одиночно в ПМУ".

Для elplata:
Истребители в то время сравнивались в том числе по характеристикам: времени разгона от 0, 7 Vмах до 0.95 Vмах, по времени тороможения от 0.95Vмах до 0, 7Vмах и потеря скорости за 30 сек.

zjn:

Александр , я уже понял Вам что-то пытаться объяснить дело неблагодарное.
Еще одна попытка, наверное крайняя. У нас разговор шел о тактике, соответсвенно ссылка о тактике. Зачем Вы вновь перескакиваете на другую тему, незнаю.
Во вторых

Я Вам просто показал, что доверять этому источнику особого смысла нет.
Так как он противоречит документам времён войны.
Кто даст гарантию, что то, что там написано ниже является правдой?

zjn:

Во вторых
у Скоморохова написано цитирую
"В каждом полку имелось не менее ОДНОЙ эскадрильи, готовившейся в полном объеме к полетам днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях."
Надеюсь Вы знаете сколько эскадрилий было в полках перед войной.
Цитирую Вашу информацию
"В реальности, на, например, из 796 экипажей истребителей ЛенВО только 576 были обучены групповым действиям днём в ПМУ."
Теперь конкретный вопрос.
Где противоречия?

Т.е. Вы уверены, что в каждом истребительнмо полку чётырёх западных приграничных округов имелось по одной эскадрилье, готовой к полетам днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях?
Я легко опровергну и эту информацию.
В ВВС ЛенВО из 796 экипажей истребителей 198 обучены действиям днём в СМУ и 189 - ночью в ПМУ.
В ВВС ПрибОВО из 405 экипажей истребителей обучены действиям днём в СМУ и 58 - ночью в ПМУ.
В ВВС ЗапОВО из 861 экипажа истребителей обучены действиям днём в СМУ - 90 и 158 - ночью в ПМУ.
В ВВС КОВО из 807 экипажей истребителей обучены действиям днём в СМУ - 407 и 291 - ночью в ПМУ.
В ВВС ОдВО из 443 экипажей истребителей обучены действиям днём в СМУ - никого и 21 ночью в ПМУ.

Накануне войны истребительные авиаполки ВВС КА имели по штату пять эскадрилий по 12 самолётов и 2-4 машины в составе звена управленияч штаба полка.

Истребители в то время сравнивались в том числе по характеристикам: времени разгона от 0, 7 Vмах до 0.95 Vмах, по времени тороможения от 0.95Vмах до 0, 7Vмах и потеря скорости за 30 сек.
Пишет Вовчек

Интересная информация, а есть цифры? Если не сложно ссылку.

Истребители в то время сравнивались в том числе по характеристикам: времени разгона от 0, 7 Vмах до 0.95 Vмах, по времени тороможения от 0.95Vмах до 0, 7Vмах и потеря скорости за 30 сек.

Конечно сравнивались.
Как без этого.
Это объективные характеристики горизонтального полёта. которые позволяют определять маневренность во втором порядке (хоть и косвенно)
Это нормально.
Другой вопрос. как это использовать в бою?.(именно в бою, а не на выходе из оного)

Если честно, то Вы меня вытягиваете в сферу "теории" мало связанной с реальностью; чего мне не хочется (хотя, и тут готов)
Поверьте, не стоит "упиратся рогами" в тех характеристики, практически близких аэродинамически, самолётов.
Тут важна тактика применения, работа штабов и тыла, а так же пассивная безопасность, суммарный залп и способ прицеливания Летательных аппаратов, при грамотной подготовки и эксплуатации лётного состава.
Много чего важно.

ASN:

Александр Булах:
Имело 1300 истребителей для которых имелось всего 807 экипажей обученных групповым действиям днём в ПМУ.

63% обученных ГРУППОВОМУ МВБ - очень хороший процент. и не упирайте на слово ПМУ - в то время бои в СМУ не велись

Правда? Интересное заявление. Особенно на фоне действий Люфтваффе.
А куда денем остальные боевые самолёты?
Они так и будут стоять на аэродромах?

что в каждом истребительнмо полку чётырёх западных приграничных округов имелось по одной эскадрилье, готовой к полетам днем в сложных и ночью в простых метеоусловиях?

Кстати. А почему такая гонка, без оглядки на качество?
Как так случилось, что количество современных самолётов, превышало количество теоретически!!!! подготовленных лётчиков?
При условии, что самолётов было ДЕСЯТКИ ТЫСЯЧ!

Александр Булах:
Лично я ни в чем не уверен.
Александр, следите внимательно за циферками, данные Ваши.
Эскадрилий было и четыре и пять, по разному. Для большей объективности возьмем 4, 5
ЛЕНВО 796 делим на 4, 5 равно 176 по Вашим данным 198.
Можете заняться математикой дальше
Вопрос - противоречия где?
Я уж не говорю где Вы увидели у Скоморохова "готовы", там вообще-то "готовившиеся".
Вывод.
Вам как издателю простительно непонимать принцип составления бумаг в армии, тактику ВВС, но не уметь читать и считать как-то, я уж не знаю......

63% обученных ГРУППОВОМУ МВБ - очень хороший процент. и не упирайте на слово ПМУ - в то время бои в СМУ не велись

Правда? Интересное заявление. Особенно на фоне действий Люфтваффе.
А куда денем остальные боевые самолёты?
Они так и будут стоять на аэродромах?

Верно поставлен вопрос.
Действительно.
Маневренные Воздушные Бои могли вести только самолёты истребители.
А их всего 63% от заявленных в пяти округах?
Грустно.

Как не крути, а в пяти Округах. минимум 2000 экипажей истребителей (при готовности 63%)ОБЯЗАНЫ были быть готовы к ведению боевых действий Днём в ПМУ в составе групп и МВБ.

Но почему бы не вспомнить количество Истребителей Люфтваффе на 22 июня? Из 3 тыс с небольшим, самолётов всего.
Сколько было Истребителей Люфтваффе всего? на Восточном фронте? (не ужели все. были готовы вести МВБ ночью в СМУ?)
А?
Интересно, а сколько истребителей было на Восточном Фронте 22 июня (со стороны Люфтваффе)?

Хм, заглянул в докУмент который называется "Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)".Там почему-то числится в ЛенВО на 1 июня 1941г 569 боеготовых экипажей истребителей.
Ужас как теперь верить докУментам.(шутка)

Там почему-то числится в ЛенВО на 1 июня 1941г 569 боеготовых экипажей истребителей.

Скорее всего, Днём в ПМУ (как наиболее распространённая степень боевой готовности)

Саша Булах, пишет следующее:"В ВВС ЛенВО из 796 экипажей истребителей 198 обучены действиям днём в СМУ и 189 - ночью в ПМУ."
Так что, одно другому не мешает.

Для сомневающихся.
ЕЩЕ РАЗ ПОВТОРЮ
При сравнительно малых средних скоростях полета 200-600 км/ч, характерных для истребителей до ВМВ и периода ВМВ за счет небольшой потери высоты можно получить существенный прирост скорости. При маневрировании главным слагаемым уровня энергии является ВЫСОТА, которую легко перевести в скорость, а скорость в маневр.

Вот, что писалось в пособии для летного состава издания 1940 года: « Важным приемуществом истребителя является превышение над противником в воздушном бою.
Если истребитель обнаруживает атаку сверху сзади. То в большинстве случаев любое его действие на срыв атаки будет запоздалым. Если атакующий начал атаку сверху сзади имея превышение в 350-400м и в момент перехода в пикирование имел скорость в 500км\ч, то за 2-3 секунды он пройдет путь равный от 300-400метров. Атакованному летчику с отличным уровнем подготовки, требуется до 2 сек, с момента обнаружения атаки, до перевода самолета из прямолинейного режима полета в криволинейный. Это подтверждается опытом прошедших войн.
К превышению над противником одноместный истребитель должен стремиться настойчиво. Внезапная атака обычнл заканчивается поражением противника.»
Кроме того:
В НИИ ВВС выполнялись расчеты, проводили их Миль, Федоров, Клименко, затем проводились практические полеты на Ла-5, Як-1, и др. для подтверждения расчетов.
Время разгона характеризовало способность самолета «ходить за газом»( жаргонное выражение в то время в ГК НИИ ВВС).Увязывалось время разгона с пройденным расстоянием. Рассматривались и облетывались различные тактические ситуации, но я приведу один пример
Доказано:
Разгон на снижении на скоростях близких или равных максимальной скорости- (0, 9-0.95 Vмах до Vмах)., на полном газу, при углах снижения до 10 градусов, у истребителей, при увеличении скорости снижения на 1 м/сек увеличивает максимальную скорость на 8км/ч, а увеличение скорости снижения до 10м/сек увеличивает макс скорость на 80 км/ч, кроме того увеличиваются ускорения и сокращается время разгона.

Если два самолета имеющие одинаковые значения максимальных скоростей, совершают полет с максимальной скоростью, то летчик, летящий сзади сделав маневр по волне вниз( терминология тех лет подразумевающая снижение с последующим набором высоты), догоняет передний самолет. Происходит достаточно интенсивное сближение самолетов.
При Vмах самолетов=575 км/ч( на соответствующей высоте) выполнение волны вниз позволяет сократить расстояние между самолетами на 640м. Среднее значение горизонтальной составляющей скорости при выполнении волны вниз будет в 1.14 раз больше Vмах.

Связь высоты и скорости и маневра можно показать следующим примером и оценить в тоже время его тактическую значимость.
Як-1 при скорости истинной 383 км/ч на высоте 1000м при крене 90 гр с перегрузкой в 4 ед потеряв 358 метров высоты развернется на 180 гр за 8, 54 сек. Радиус разворота составит 270-280м.
Правильный установившийся вираж на высоте 1000м скорость 322 км/ч, перегрузка 2, 82, радиус виража 310м, время разворота на 180 гр-10, 7 сек.

Я думаю из приведенных примеров, можно сделать и соответствующие выводы.

вовчек:
Як-1 при скорости истинной 383 км/ч на высоте 1000м при крене 90 гр с перегрузкой в 4 ед потеряв 358 метров высоты развернется на 180 гр за 8, 54 сек...
Я думаю из приведенных примеров, можно сделать и соответствующие выводы.


Даже из одного приведенного вами неоспоримого факта боевого разворота за 8, 54 секунды я
смог сделать таки соответствуюшие выводы.
От изложения оных выводов вынужден отказаться, поскольку сильно трепещу перед админами..:)

Даже из одного приведенного вами неоспоримого факта боевого разворота за 8, 54 секунды я
смог сделать таки соответствуюшие выводы.
От изложения оных выводов вынужден отказаться, поскольку сильно трепещу перед админами..:)

Правильно делаете, что трепещите.
Здесь описан форсированный разворот с потерей высоты.
Что значит--ВНИЗ!!!!!

А Боевой Разворот, это всегда ВВЕРХ!!!

elplata:
Правильно делаете, что трепещите.


А то! :)))

да и еще
В этом пособии говорилось следующее:
Превышение над противником в воздушном бою дает главное, инициативу в бою.
И борьба за превышение в воздущном бою будет носить ожесточенный характер.

Превышение над противником в воздушном бою дает главное, инициативу в бою.
И борьба за превышение в воздущном бою будет носить ожесточенный характер.

Именно так.
Кстати, как и до сих пор.
При равных, близко эволютивных скоростях, преимущество для атаки и быстрого выхода из боя, имеет выше летящий самолёт.

zjn:


Александр, следите внимательно за циферками, данные Ваши.
Эскадрилий было и четыре и пять, по разному. Для большей объективности возьмем 4, 5
ЛЕНВО 796 делим на 4, 5 равно 176 по Вашим данным 198.
Можете заняться математикой дальше
Вопрос - противоречия где?
Я уж не говорю где Вы увидели у Скоморохова "готовы", там вообще-то "готовившиеся".
Вывод.
Вам как издателю простительно непонимать принцип составления бумаг в армии, тактику ВВС, но не уметь читать и считать как-то, я уж не знаю...

Вы лучше поинтересуйтесь количественными показателями налёта лётного состава за период с осени 1940 г. по весну 1941 г.
Там фактически, те кто пришли после училищь в летом 1940 г. весной 1941 г. надо было учить заново летать. А тут ещё переучивание на новую технику! Оно и "старикам"-то давалось с трудом. Какие там полёты ночью и днём в СМУ!..

zjn:

Хм, заглянул в докУмент который называется "Боевой и численный состав Вооруженных Сил СССР в период Великой Отечественной войны (1941-1945 гг.)". Там почему-то числится в ЛенВО на 1 июня 1941г 569 боеготовых экипажей истребителей.
Ужас как теперь верить докУментам.(шутка)

Ничего в данном случае не могу сказать, так как я привёл данные из сборника "Советская авиация в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг. в цифрах", М., 1962, который был рассекречен только в 1992 г.
В реальности, они были даже ниже, что и показала проверка некоторых полков инспецией ГУ ВВС КА в июне 1941 г., о чём также есть документы.

В давние времена, я набросал тезисы статьи, которую, в конце концов, так и не написал.
Однако, коллегам, я уверен, будет интересно ознакомиться с ее основными положениями и выдержками, так как она ложится в тему многих постов этого топика.
…Как и любой человек, увлекающийся авиацией, в свое время я прочитал немало книг, посвященных известным советским летчикам. У каждого из нас на полках личных библиотек стоят мемуары многих наших легендарных пилотов, при чтении которых невольно захватывало дух от содеянного ими и сердце наполнялось искренней радостью за то, что они являются твоими соплеменниками. Особую гордость вызывали летчики-герои, воевавшие на фронтах Великой Отечественной войны. Имена Покрышкина, Ворожейкина, Султана Амет-Хана и многих других советских асов стали легендой, символом непобедимости.
И тут, как гром с ясного неба, пришло известное всем время и на наши головы обрушилась лавина информации с другой стороны «железного занавеса», которая чуть не погребла под собой наших кумиров, а вместе с ними и всю героическую историю советской авиации. Остракизму подвергалось все, что попадалось под руку: летчики, самолеты, тактика, промышленность, количество побед и т.д. Все, кому ни лень, кинули свой камень в этот огород…
...И мне подумалось, а что если слово предоставить нашим прославленным боевым летчикам и известным специалистам в области авиации? Они «заварили эту кашу», пусть ее и «расхлебывают». Не будем «нагружать» их обсуждением глобальных проблем противостояния ВВС СССР и Люфтваффе. Зададим им «простенькие» вопросы: как вас учили в летных школах и авиационных частях? Как вы оцениваете тактическую подготовку наших летчиков? Что вы думаете о противнике?...и т.д.
А теперь возьмем с полки несколько книг, как показала практика, – много не надо, и почитаем...
…Легендарный летчик М. Громов, в тонкостях разбирающийся в летном деле, утверждал, «...что только через три-пять лет постоянной практики можно считать себя настоящим летчиком». В подтверждение своих слов он дает впечатляющую картину работы летчика-истребителя во время воздушного боя: «Комплекс объектов, подлежащих его вниманию, чрезвычайно высок: он должен следить за противником, не выпуская его из виду ни на одну секунду, за обстановкой, держать связь со своими самолетами и взаимодействовать с ними, слушать команды, следить за топливом, за показаниями приборов и т.п.
И все это – при сознании угрожающей ему опасности, требующей постоянной внутренней мобилизационной готовности. ...Летчик должен быть готов к любой неожиданности. Ничто не должно застать его врасплох». Комментарии здесь излишни.

Продолжение.
А.В. Ворожейкин, говоря о боях на Халхин-Голе, вспомнил слова одного сбитого японского летчика: «Знаю, что у вас из военных школ выпускают слабых летчиков. Чтобы стать полноценным истребителем, нужно прослужить в строевой части не менее двух-трех лет, а здесь у вас больше половины второго года службы». О военных школах пленный сказал правду. В ту пору курсанты со стрельбами и воздушными боями только знакомились, да и летали в школах на старых самолетах, поэтому летчику после школы требовалось освоить новый самолет, изучить его возможности в учебном бою». Итак, имеем усредненный временной ориентир становления полноценного истребителя – минимум три года интенсивной подготовки в строевой части.
Перед войной летные школы готовили пилотов по устаревшим программам. А.И. Покрышкин пишет по этому поводу: «Целые годы, зимой и летом, при любой погоде, нас учили выходить на «Т» с убранным газом и сажать машину точно у знака, в пределах нескольких метров. Подтягивание на моторе считалось грубым нарушением наставления. Даже высший пилотаж и стрельба – самое главное для истребителя – отступали на задний план перед этим элементом полета. ...Новое пополнение прибывало в авиацию из школ, которые готовили молодых летчиков по старой, давно составленной программе, для таких машин, как «чайка», И-16. Прибыв на фронт, летчик сразу попадал в почти новый для него мир; тактические навыки, приобретенные в школе, явно были недостаточными по сравнению с тем, что требовала война».
С ним солидарен А.В. Ворожейкин: «В школах по взлету и посадке в основном и судили о выучке инструкторов и курсантов: ведь на взлетах и посадках происходило наибольшее количество происшествий. Поэтому к другим элементам пилотирования в школах подходили снисходительно. Сложилась даже поговорка: «Хорошо взлетает, посмотрим, как сядет» ...В школах не отрабатывались такие элементы пилотирования, как стремительные перевороты, пилотаж на низкой высоте и другие приемы, требовавшие от летчика воли, точного расчета всех своих движений, сопровождавшимися большими перегрузками. ...Например, на И-16 в учебных целях больше двух витков (штопора) не делали, и мало кто знал, что с третьего витка характер вращения машины резко менялся: самолет круче, почти вертикально опускал нос к земле, вертелся значительно быстрее, от крыльев, рассекающих воздух, возникали неприятно шипящие звуки. ...Словом наше молодое пополнение надо было доучивать. А главное – прививать чувство самостоятельности в полете, как этого требует воздушный бой».

Продолжение.
Народный комиссар авиационной промышленности А.И. Шахурин, рассуждая о подготовке летчиков в строевых частях и проблемах освоения новой авиационной техники перед войной, пишет: «К началу 1941 г., когда авиационные части стали пополняться новыми самолетами, появилась забота об их освоении. Настроение у летчиков самое различное. Одни радовались... Другие находили эти самолеты более сложными, не такими маневренными, как старые, считали их слишком строгими в управлении.
Все это было верно. Новые боевые машины давались не сразу. К тому же в предвоенные годы, стремясь добиться безаварийности в частях, в боевой подготовке все меньше и меньше применяли фигуры высшего пилотажа. Мало тренировались в сложных условиях и ночью. Если к этому добавить, что летный состав в отдельных частях более чем наполовину состоял из молодежи, то станет ясно, почему освоение новой техники кое-где шло со «скрипом» и кое-кто высказывал недоверие к ней. На старых самолетах летать было привычнее». Народный комиссар знал, о чем говорит.
Ситуацию усугублял и тот факт, что перед войной были снижены нормы годового налета. Г.Н. Захаров пишет: «...И так летать приходилось не особенно много, а тут последовало распоряжение урезать нормы до минимума. Как только урезали эти нормы, во всех частях подскочил процент аварийности».
Масло в огонь подлил пресловутый приказ Наркома обороны о переводе личного состава ВВС на казарменное положение. Б.Н. Еремин вспоминает: «Все, кто прослужил менее 4-х лет приравнивался к срочнослужащим. Летчики и техники тяжело переживали этот приказ. Настроение было нерабочим, подавленным. Летная работа была сокращена, перестройка заняла почти все оставшиеся месяцы мирной жизни»…
…В.К. Бабич пишет: «Анализ воздушных боев, проведенных нашими летчиками в декабре 1941 г., январе, феврале 1942 г. показал, что нужно было решительно усилить боевую выучку авиаторов, начиная с их подготовки на земле. Требовалось улучшить использование бортовых и наземных радиосредств, постоянно изучать воздушного и наземного противника, его часто меняющуюся тактику, настойчиво овладевать новыми приемами боя».

Продолжение.
Уровень подготовки летного состава, прибывавшего на фронт в конце 1942 г., изменился не намного. Он ярко проиллюстрирован А.И. Шахуриным. Сталинградская битва. Саратовский авиазавод. «Отправляем самолеты своим ходом на ближайший военный аэродром. На самолете У-2 лечу на этот аэродром, хочу своими глазами увидеть, кому мы вручаем самолеты.
Лейтенантов среди летчиков не вижу, только сержанты. Спрашиваю:
– Какой налет имеете на боевых самолетах?
Отвечают:
– Полтора-два часа, и то чаще всего на старых самолетах, редко кто летал на новых.
Спрашиваю у командиров:
– Как будет происходить освоение новой материальной части?
– Теорию им объяснили во время учебы, познакомили и с особенностями самолетов, ну а здесь даем один-два полета и потом – на Сталинград. Время не ждет».
Этот эпизод меня добил! Дальше уже можно ничего не писать – «один-два полета...»! Кто-нибудь может поспорить по поводу 212 воздушных побед опытнейшего летчика-истребителя, «эксперта» Германа Графа, большинство из которых были одержаны под Сталинградом? Я не могу! Можно, конечно, промямлить, что не надо обобщать, что под Сталинградом наша авиация преподала урок, или выдать расхожий перл о том, что фашисты считали сбитые самолеты по числу моторов..., что немцы приписывают себе победы, обманывают и т.д. Надеюсь, что статью читает человек, который хотя бы в минимальной степени владеет вопросом, и который может оценить разницу между двумя часами налета на современном истребителе и тысячами, как, например, у Графа…
Вопросы по поводу уровня подготовки летчиков есть? Есть? Тогда идем дальше и посмотрим, что пишет по этому поводу Б.Н. Еремин: «Для многих молодых летчиков, которые начали воевать под Сталинградом, первый боевой вылет часто становился последним. Гитлеровские асы не прощали даже малейшей оплошности и не оставляли времени для приобретения боевой формы». Впечатляющую картину боев под Сталинградом рисует С.В. Грибанов: «За декабрь 1942 г. в 434-м ИАП осталось два летчика – зам. ком. полка и комиссар»…
…Мало что изменилось в вопросе обучения боевому мастерству летчиков и в последующие годы войны. По этому поводу веско высказался А.В. Ворожейкин: «Во время войны наши курсы занимались подготовкой мастеров воздушного боя, но фронт показал, что готовили не так, как надо. Главная слабость курсов была в том, что мало внимания уделялось воздушной стрельбе. ... Обучали по старинке, как в двадцатые годы, когда максимальная скорость истребителя не превышала 200–280 км/ч. По полотняному конусу, который летчики называли «колбасой», стреляли только заградительным огнем, целясь не в саму мишень, а в упрежденную точку, надеясь, что «колбаса» сама наскочит на пушечную очередь. ...С ростом скоростей истребителей, появлением крупнокалиберных пулеметов и пушек вынос точки прицеливания был настолько большим, что конус стал выходить из поля зрения летчика. К тому же светящаяся трасса перед носом врага предупреждала противника об опасности, он принимал контрманевр, атака срывалась». В.И. Воронов поддерживает эту мысль: «Чтобы сбивать в воздушном бою, надо уметь стрелять. Вся беда в том, что мы слабо тренированы в стрельбе по воздушным целям. Поэтому и складывается впечатление о неуязвимости «мессеров»...
Почему же, летая на хороших машинах, мы не всегда могли в бою использовать их высокие ЛТД? Напрашивался вывод: кроме хороших машин и подготовленных летчиков надо уметь тактически грамотно применять технику и оружие в бою с учетом техники и тактики врага. В наших действиях явно просматривались элементы недооценки и упрощенного подхода к выбору тактических приемов, шаблоны при построении боевых порядков, недоставало хитрости...»

Продолжение.
О тактике пишут многие мастера воздушного боя. В этом плане для нас интересна их оценка первой половины войны. Именно начальный этап войны дает возможность в чистом виде увидеть тактический багаж противоборствующих сторон. В ходе боевых действий идет встречная диффузия тактических идей, поэтому различия в подходах к воздушному бою быстро размываются и нивелируются.
Слабая летно-тактическая подготовка наших пилотов в начальный период войны, на которую указывает Г.В. Зимин, инстинктивно вынуждала их держаться поближе друг к другу. «Наши летчики увереннее чувствуют себя в «куче». Так «кучей» и начинали бой, а уже дальше – у кого как получится. Две-три пары немцев могли без особого труда раздергать нашу «кучу», и, воспользовавшись бессистемностью ее построения – сбивать».
«Сравнительный анализ возможностей воевавших сторон показывает, – говорит В.К. Бабич, – что в первом периоде войны известная формула воздушного боя «высота – скорость – маневр – огонь» не могла родиться и быть реализованной: отсутствовала необходимая материальная база. За противником оставались три из четырех компонентов этой формулы. Даже очень смелый и опытный летчик не мог пойти на вертикаль, если его самолет набирал меньшую высоту за большее, чем у противника, время.
Группы И-16 держались чрезмерно плотно, потому что увеличение интервалов и дистанций при слабом огне приводило к нарушению взаимной поддержки».
К.А. Вершинин в своей книге цитирует письмо командира ИАД А.В. Бормана, датируемое весной 1943 г.: «Я пришел к выводу, что надо в корне менять методы ведения оборонительного боя, применяемые с первых дней войны. Сегодня они стали большим злом. Надо дать летчикам почувствовать их силу в паре. Нужен перелом. Переход к новому должны начинать командиры полков. Сейчас они, опасаясь потерь, на любое задание посылают группу из 8–12 самолетов и не дают инициативы ведущим пар. Командиры групп, в свою очередь, боясь потерять из поля зрения самолеты, водят в скученном порядке, связывая этим свободу маневра. Изжившая себя форма оборонительного боя на самолетах И-16, И-153 до сих пор используется в некоторых частях». Позади два года войны, а пара еще не стала стандартным тактическим построением. В ходу пресловутый «оборонительный круг». Командиры низшего и среднего звена безынициативны и затравлены вышестоящими инстанциями.
Интересную мысль об эволюции тактических идей высказывает Г.Н. Захаров. «Уже потом, повоевав, набравшись опыта в боях, мы естественным путем пришли к пониманию тактики современного по тем меркам воздушного боя. А поначалу летчики не учитывали даже таких тактических азов, как заход в атаку со стороны солнца». Генерал Захаров (в 1938 г. командир звена, старший лейтенант, а в 1939 г. – командующий ВВС округа!) забыл упомянуть, что этот «естественный путь» устлан телами огромного количества наших летчиков, которых он не смог научить «даже тактическим азам». Впрочем, знал ли он сам эти «азы»?
Коль скоро мы вспомнили здесь о фантастической карьере Захарова, будет уместным вкратце привести некоторые данные по этой теме, которые приводит в своей книге С.В. Грибанов: «А.К. Седов в 1938 г. был старшим лейтенантом, командиром эскадрильи, а через год он уже комбриг, начальник Главной летной инспекции ВВС РККА. В.С. Хользунов в 1936 г. капитан, командир эскадрильи, а в 1937 г. – командующий армией особого назначения. А.А. Губенко в 1936 г. был старшим лейтенантом, командиром звена, а в 1938 г. – полковник, заместитель командующего ВВС округа. Г.П. Кравченко в 1937 г. был капитан, а в 1941 г. – генерал-лейтенант, командующий ВВС округа».

Окончание.
Об этом пишет и В.С. Шумихин: «Многие выдвинутые командиры не успели приобрести (перед войной) необходимого командного опыта. К середине 1941 г. 43 % командиров всех степеней находились на занимаемых должностях менее полугода, 65 % – менее года. Более 91 % командиров авиационных соединений командовали ими менее шести месяцев.
В 1940 г. в возрасте 29 лет ВВС РККА возглавил генерал-лейтенант авиации П.В. Рычагов. Маршал А.А. Новиков писал, что хотя Рычагов имел немалый боевой опыт и, наверное, был перспективным военачальником, все же недостаток военного образования и опыта на руководящих должностях делал едва ли целесообразным назначение его на столь ответственный пост». Вот такие «стратеги» командовали авиацией страны в самый ответственный момент ее истории, какой уж там – «заход в атаку со стороны солнца»!...
Получилось несколько длинно, уж извините. Я сильно сократил этот материал.