Хотелось бы защитить наших переводчиков, которые не путали футы с метрами, вот англоязычный оригинал о высоте полета птиц:
The altitude record is held by a Rüppell's griffon Gyps rueppelli, a vulture with a 10-foot wingspan. On November 29, 1975 one was sucked into a jet engine 37, 900 feet above the Ivory Coast in West Africa. The plane was damaged but landed safely. What the bird was doing up so high I have no idea, since this species is not migratory.

мнебывнебер:

теракты бывают разные, батенька.К Усаме тебя в УТО

Что, в Антлантике небоскребы уже стоят?

"Ведущий интернет-колонки про авиацию Юрий Факторович интервью дает тоже через интернет. Он живет в Сан-Франциско, сам - бывший пилот, и летал в тропических широтах над океаном. Юрий не удивлен, что аэробус так сложно найти.

Юрий Факторович, автор интернет-колонки про авиацию, бывший пилот: "В океане плавает достаточно мусора, поэтому любой полиэтиленовый пакет, любая деревянная доска, могут быть приняты за часть самолета". "

По первому показывали

Аэробусы не падают по техническим прияинам. Они совершенны. Это Вам не боинг какой-нибудь или упаси Бог Ту, причины: или пьяные летчики или терракт. Все точка!

уже весь мир обсуждает прессконференцию Paul-Louis Arslanianа и что на аэробусах было рекомендовано сменить датчики скорости, а Аэр Франс этого не сделал.
У аэробусов известный повторяющийся глюк расчета скорости, при этом система резко опускает нос самолета.

ссылка на рекомендацию (внизу нажимаете на пдф файл и читаете)
http://ad.easa.europa.eu/ad/20 ...

цитата оттуда про дефект:

An A330 aircraft experienced a sudden nose down order while in cruise. This
order was preceded by an automatic autopilot disconnection and triggering of the
“NAV IR1 FAULT” Electronic Centralised Aircraft Monitor (ECAM) Caution.
Investigations highlighted that at time of the event the Air Data Reference 1
(ADR) part of ADIRU1 was providing erroneous and temporary wrong
parameters in a random manner. This abnormal behaviour of the ADR1 led to
several consequences such as unjustified stall and over speed warnings, loss of
attitude information on Captain Primary Flight Display (PFD) and several ECAM
warnings. Among the abnormal parameters, the provided Angle of Attack (AoA)
value was such that the flight control computers commanded a sudden nose
down aircraft movement, which constitutes an unsafe condition. At this stage of
the investigation, the analysis of available data indicates that ADIRU 1 abnormal
behaviour is likely to be at the origin of the event. Due to similar design, Airbus
A340 aircraft are also impacted by this issue.

ну кто?:

Аэробусы не падают по техническим прияинам. Они совершенны. Это Вам не боинг какой-нибудь или упаси Бог Ту, причины: или пьяные летчики или терракт. Все точка!

Как тяжко наверное совершенным аэробусам в несовершенном мире.
Иногда они наверное не находят общий язык.
Может все таки в консерватории что-то поменять?

Зачем небоскребы, итак весь мир в ужасе

Ничего нет совершенного, что сделано человеческими пальцами, даже пальцами объединенной Европы

========
Я пацтулом:

"Ведущий интернет-колонки про авиацию Юрий Факторович интервью дает тоже через интернет. Он живет в Сан-Франциско, сам - бывший пилот, и летал в тропических широтах над океаном. Юрий не удивлен, что аэробус так сложно найти.

Юрий Факторович, автор интернет-колонки про авиацию, бывший пилот: "В океане плавает достаточно мусора, поэтому любой полиэтиленовый пакет, любая деревянная доска, могут быть приняты за часть самолета". "

По первому показывали
========

в своём жж за любые подколки по этому поводу он нещадно банит :-)

пионер
Круг

В 2001 над Черным морем некоторые системы работали до самого падения (более 1 минуты) - а там было намного серьезней: мнгновенное воспламенение топлива и полная раргерметизация, затем разрушение констукции. И погода тогда была над ЧМ ясная и солнечная (т.б. фрагменты не кидало воздушными потоками).

В 2004 под Ростовом (взрыв на борту) большинство систем работали до самого падения (около 4-х минут), двигатели еще после падения некоторое время работали, хотя ВС разрушилось еще в возухе, а до этого даже "планировало". Погода также была ясная и солнечная.

Я, извините, ветку не читал, да и не буду.Просто высказал свое мнение.
P.S. Что такое-Airbus , я знаю.

*Точка Ру*
"Видел птиц в полете"
- Нет, из летящего самолёта я никогда не видел, только другие самолёты. Зато я видел с высоты океанские корабли. Опознать никогда не удавалось, даже цвет. Да и заметить их непросто. Первое что заметно - конус из волн на воде. А уж потом в его вершине и сам корабль замечаешь.
Но, знаете ли, чтобы опознать птицу, надо быть к ней достаточно близко и (!) иметь достаточно времени на опознание. Это возможно, если птица летит рядом с самолётом и на той же скорости. Это возможно?..
Думаю да, если вы летите на планере, подкрадываясь сзади к парящему орлу на высоте 2 км. Такие приколы мне доводилось наблюдать в Аппалачах возле Страссбурга. Там возле городишки под названием Блэйрстаун есть клуб планеристов-любителей пива со своим ерадромом возле Аппалачского хребта. С утра они гоняются за орлами на планерах, а потом пьют пиво и смотрят на орлов снизу. Отмечу, что планеры поднимаются выше орлов. Орлы может и могли бы выше, но оттуда они не заметят свежераздавленную белочку на дороге...
*
Я больше не отвечаю на тему птиц - сдаюсь. Я уже давно признал, что птица тоже могла быть причиной этой катастрофы, независимо от того, каким способом её на такую высоту занесло.
С несколько меньшей вероятностью самолёт мог также столкнуться с контейнером, которого смерч засосал с проплывавшего внизу контейнеровоза (там же нашли деревянны поддон неподалёку, не так ли?).

пионер:

Потому что, отказы происходили группами последовательно одна за другой с интервалом в одну минуту. При взрыве же всё должно произойти в одно мгновение.

VC:
"Видел птиц в полете"
- Нет, из летящего самолёта я никогда не видел, только другие самолёты

Не видели, но пишетесь уверенно...

Про страховку и китайца:
Был случай, один мужик при покупке а/билета купил около 9 (точно не помню) дополнительных страховок. Агент по продаже тут же сообщила куда надо. Так на регистрации и досмотре работала целая группа спецов. Досмотр был очень внимательный у всех пассажиров. Ничего не нашли но… Мужика (естественно) сняли с рейса от греха подальше. Было 1.5 года назад на территории РФ.

Круг:

пионер:

Потому что, отказы происходили группами последовательно одна за другой с интервалом в одну минуту. При взрыве же всё должно произойти в одно мгновение.

Из того что я прочитал, то не отказы шли один за другим.
А просто опросы шли одним за другим,
а это разные вещи,
И все сообщали об отказе систем.

пионер:

Из того что я прочитал, то не отказы шли один за другим.А просто опросы шли одним за другим,

Ты три дня следишь за событиями, а я с первого дня и нигде об этом ничего не видел.
Поподробнее про опросы. По-моему, ты что-то слышал об "автоответчиках свой-чужой" и сюда сейчас пристегнул. Теперь я тебе должен сказать, что это разные вещи.

Вообще , как я мыслю , всё указывает на такое развитие событий - сначала пилоты отключили автопилот ( когда началась болтанка ) , самолёт тогда ещё был исправен и летел в штатном режиме . Потом они попали в грозовое облако , и там в самолёт ударила молния . В этот момент и пришло первое сообщение об отказе . Затем ситуация развивалась лавинообразно - возможно , из-за повреждения систем электропитания или из-за пробоя изоляции кабелей , соединяющих электронные блоки между собой ( это вполне могло быть следствием одного или даже нескольких ударов молнии ) . Связь в этот момент уже не работала , поэтому они не смогли подать сигнал SOS . Ну а затем из-за неконтролируемого отклонения управляющих плоскостей самолёт потерял устойчивость , то есть способность к горизонтальному полёту , и упал в океан . Возможно , из-за большой скорости снижения он начал разрушаться ещё до удара об воду , но это ничего не меняет , в принципе . Из-за отказа электроники никакие действия пилотов уже не могли на что-либо повлиять .

to неорнитолог

видимо все-таки орнитолог!
если бы ты хоть какое-то отношение к технике имел, то знал бы что отказ датчиков на земле, хотя бы одного - первого или третьего, попросту не дал бы машине взлететь, потому что летчику неудалось бы вбить Flight plan в FMS (если ты знаешь что это за слова)

to "для матчасти"

самолет сел? на этом все вопросы заканчиваются!
при этом написан полный бред - после отключения автопилота прошли две самопроизвольные команды "pitch down". Там что домовой чтоли был? Херню напишут, а все читают.

Причина как всегда будет банальная....гроза, полезли, -"на себя"!!!"на себя"!!....итог--всосало, разрушение---1-й закон ньютона.....Но в принципе можно ещё языки почесать

2 Гидравлик:
Куда всосало?

Круг:

Я не помню где, может даже на этой ветке, один товарищ приводил тексты на английском языке сообщений автоответчиков. Поищи.

точка ру:

2 Гидравлик:
Куда всосало?


Году в 73 ем над Алитусом стояла наковаленка до 12000 м. Алитусский - коридор не обогнёшь.
Пришлось включать форсаж и до 12500 подниматься. Если бы Вы увидели сверху, ЧТО там, в облаке, внутри делается ... у Вас бы не было вопросов КУДА "всосало" ...
Видели когда нибудь вихри от посадки вертолёта на снег? Таки ТАМ раз в тыщу больше.

пионер:

Не переживай. У меня все сообщения автоответчиков есть.
Я ему про Фому, а он мне про Ерёму! Где ты видел про запросы этим самым автоответчикам?

*Пионер, Круг*
Уточняю: в одном коротком посте на несколько страниц раньше есть линк к логам с просьбой расшифровать. Я попробую его найти и снова здесь вкинуть для освежения. Я уже комментировал здесь эти логи с точки зрения электроника. У меня есть развёрнутый комент, который я не смог здесь запостить, но сохранил. Я попробую его запостить позже, когда найду символы, из-за которых пост не идёт.

Как и каждый участник форума попробую высказать своё видение катастрофы.

1, Перелётные птицы. Никогда не встречал и не слышал от кого либо о пернатых на больших эшелонах. На прямой один раз что то попало в место где лобовое стекло сочленяется с металической конструкцией.
2, Из первоночальных источников в течении последних трёх минут наблюдались неисправности в работе электроники, а затем признаки разгерметизации. Могу предположить, что самолёт поймал статику и у него начались проблемы с электроникой. У меня из трёх ударов два раза выходил из строя локатор.
Да, 330 более новый и более защищен от молний, но кто её молнию то знает, ведь её поведение не предсказуемо. Вначале была не значительная поломка, но очень быстро она превратилась в снежный ком. Могла ли эта поломка привести к отказу одного за другим компютеров и как результат отказ органов управления? Не знаю, но думаю, что могла. Далее потеря управляемости . Через три минуты было получено сообщение о разгерметизации, которая могла возникнуть из за нарушения элементов обшивки в результате превышения вертикальной скорости и возникновения вибрации , которая вызвала разрушение конструкции планера. Полет на эшелоне осущесивляется не на максимальной приборной скорости. Три минуты . Достаточно ли это что бы достичь и превысить максимально допустимую приборную скорость? Даже не знаю что и сказать, но при крутом пикировании ответ положительный. Но одновременно возникает вопрос почему пикирование, а не штопор и почему так быстро началось разрушение??????????
3, Бразильский диспетчер говорил что в это время в районе катастрофы находились и другие борты и никто не докладывал о грозе. Что никто не докладывал – согласен, но всегда ли мы докладываем о наличии засветок, а незначительный обход в пределах трассы очень часто осуществляем без доклада. Последние две недели грозы постоянно присуствуют над атлантикой, а чтобы получить разряд долго не надо ждать.
4, Кто то пренебрежитнльно высказался о самолётах Туполева, имея ввиду все советские самолёты. Из туполевских я летал только на 134 так на нём установлена тросовая система управления самолётом и, если предположить, что всё станет ( что видимо произошло с 330) , то самолёт 134 будет управляем.
5, Из фантастики могу предположить наличия вируса в бортовых компьюторах

Искать эти бортовые самописцы в данном случае нужно только энтузиастам, так как неизвестно, что они там найдут , а то придётся потом судиться изготовителю со многими компаниями, доказывая, что самолёт безопасный или ставить их всех на прикол а так каждый получает страховку и все довольны

Зарание приношу извинения за возможный повтор чьих то мыслей так как не читал весь форум

самолет сел? на этом все вопросы заканчиваются!

самолет потерял 3000 высоты и сел аварийно на ближайший аэродром

при этом написан полный бред - после отключения автопилота прошли две самопроизвольные команды "pitch down". Там что домовой чтоли был?

про домовых, водящихся в аэрбасах (ещё раз):

"About two minutes after the initial fault, (the air data inertial reference unit) generated very high, random and incorrect values for the aircraft's angle of attack, " the ATSB said in a statement.

"These very high, random and incorrect values of the angle attack led to the flight control computers commanding a nose-down aircraft movement, which resulted in the aircraft pitching down to a maximum of about 8.5 degrees."

The pilots quickly regained control of the jet, issued a mayday emergency call and requested an emergency landing at the Learmonth air force base in remote Western Australia where passengers received medical treatment.

"The crew's timely response led to the recovery of the aircraft trajectory within seconds. During the recovery the maximum altitude loss was 650 foot, " the ATSB said.

ЗЫ.ссылка на рекомендации Аэрбаса приводилась выше, так что изучайте матчасть

А тут уже все доступные способы гадания использованы.
на гусях, утках...
может оно вообще из за коровы случилось?

Самолёт столкнылся с Олегом Т , который сидя в обнимку с аквалангистом ел жаренного гуся!!

А если честно - то представьте , что испытали люди перед смертью (не мгновенной)
и хватит плодить бредовые идеи.Сами то когда нибудь умрёте...

перед смертью (не мгновенной)

откуда такая уверенность?

BVB:

"... то самолёт 134 будет управляем."


Дело даже не в потере управляемости.
Сядьте НОЧЬЮ поудобнее перед монитором. Потом выключите свой комп и свет (эл.лампочку) в комнате.
Эй, где Вы? Как Вы себя чувствуете?
Теперь представьте, что Вы летите в таких условиях пилотом на этом самом аэробусе. У них было примерно то же самое - без АГД, без указателя скорости, высоты и в полной темноте.
У меня лично волосы на голове становятся дыбом.
Ужас! Кто летал - тот поймёт. Да и кто не летал, тоже понять должен.

*Круг*
Система, которая тарахтела в эфир в автомате последние 4 минуты на ёпнувшейся Ашке - называется "ACARS" (наберите в Гугле и посмотрите в Википедии - там про неё подробно). Она не имеет никакого отношения к автоответчику (трансподеру).
Однако ACARS - лишь передаёт данные по радио в режиме телетайпа, а пихает их в него спецательный диагностический контролер (компьютер, работающий по жёстко прошитой программе). Диагностический контроллер (он, собсно, может быть реализован как обычная компьютерная програма, но для бортовых компов это не принято из соображений надёжности) работает по единому для всех компов принципу - последовательно выполняет команды программы, последовательно опрашивая и анализируя регистры состояний всех перечисленных в программе устройств. Анализ каждого регистра (устройства) занимает определённое время, особенно - если от него нет ответа. В этом случае программа некоторое время ждёт и идёт дальше лишь после запрограммированного таймаута. Посмотрите на ваш домашний комп перед загрузкой операционки - он выполняет аналогичную процедуру самодиагностики ("POST"). В самолёте для диагности устройств намного больше: пилоты A-330 - ирландский Air Lingus - сказали мне что в их A330 - полагаю это был А330-100, поскольку это было в 97-м - более 400 компьютеров. Очевидно - контроллеров, отвечающих каждый за свою железяку. Но каждый надо опросить по определённому протоколу, и каждый цикл опроса (а это зацикленная подпрограмма, которая, в случае отсутствия ответа может вертеться в ожидании несколько секунд) занимает определённое время. Поэтому представленные логи, в которых все записи (строки) имеют статус подтверждёенного (failure) или подозреваемого (warning) отказа, действительно представляют собой последовательный опрос, а не последовательные отказы. Не верите мне - спросите знакомых электроников.

http://avherald.com/img/af_a33 ...

http://avherald.com/h?article= ...

VC:

Логично.
Хотя, а если отказы всё-таки были последовательными?
Разве спецам на земле не интересно знать, что сначала было - короткое замыкание или разгерметизация и наоборот. Ведь, это очень важно.

* BVB *
"Вирус в бортовом компьютере"
---
- Это не фантастика, это вполне реально, и это случилось в 80-х на АвтоВАЗе, когда программер ушёл в отпуск а конвейер в его отсутствие стал. Коллеги вируса нашли и конвейер запустили, а парня упекли по большому счёту.
Однако это крайне маловероятно, поскольку вирус - обычная программа, и надо соблюсти кучу условий чтобы её запустить на компе. Как миниум, нужно хотя бы совпадение системы команд процессора, но Intel xx86 в бортовых контроллерах вряд ли кто использует, а для других вирусокропатели не пишут (признание достигается только через массовость). Кроме того, программы бортовичков обычно жёстко прошиты в ПЗУ. Так что кроме разработчиков вирус туда вогнать некому.
Между тем, от кумы и сумы - не зарекайся. Никто не может дать гарантии, что в каком нибудь КБ не сидит компьютерный шахид. Это из сериии "очевидное-нановероятное", как и птичка на границе тропосферы.

АААААААААААААААААААААА! Меня потёрли!!! НетУ в списках! А меня зачем тереть? Я в глубоком удивлении. Значит, Олегу вашему моно, хоть о чем говорить. А меня....меня стёрли! Как ластиком! Что я, секрет какой обозначила??!!

Хде мои сообщения?! За что стёрли?!

Гость на форуме:

В последнее время здесь никого не "трут".
Вы, очевидно, просто забыли "тыкнуть" на "отправить".
Если бы Вас потёрли, то хоть какое-то время Вы должны были здесь "повисеть". Я не отходил от компа ни на минуту и сообщения Вашего не видел.
Попробуйте снова изложить здесь свои мысли.

*Круг*
"...важно знать..."
- Так потому и ищут бортовые самописцы, они, по идее, в таком режиме и пишут (чё вижу - о том пою). Передавать такую кучу данных по телеметрии - дорогое удовольствие. Такие системы ставят, например, на Шаттлах. Но Шаттл стоит 2, 8 миллиарда долларов, а NASA - не коммерческая фирма. Для массовых авиаперевозок это, согласитесь, экономически не рентабельно.

Я и "висела"...почти уже четыре дня!. А щя проверять страницу начала - нет меня! Есть сообщения До.....МЕЖДУ ...И ПОСЛЕ! А меня нет! Смотрю другие страницы (они старые), так и там себя не вижу!

VC:
Диагностический контроллер (он, собсно, может быть реализован как обычная компьютерная програма, но для бортовых компов это не принято из соображений надёжности) работает по единому для всех компов принципу - последовательно выполняет команды программы, последовательно опрашивая и анализируя регистры состояний всех перечисленных в программе устройств. Анализ каждого регистра (устройства) занимает определённое время, особенно - если от него нет ответа. В этом случае программа некоторое время ждёт и идёт дальше лишь после запрограммированного таймаута. Посмотрите на ваш домашний комп перед загрузкой операционки - он выполняет аналогичную процедуру самодиагностики ("POST"). В самолёте для диагности устройств намного больше: пилоты A-330 - ирландский Air Lingus - сказали мне что в их A330 - полагаю это был А330-100, поскольку это было в 97-м - более 400 компьютеров. Очевидно - контроллеров, отвечающих каждый за свою железяку. Но каждый надо опросить по определённому протоколу, и каждый цикл опроса (а это зацикленная подпрограмма, которая, в случае отсутствия ответа может вертеться в ожидании несколько секунд) занимает определённое время. Поэтому представленные логи, в которых все записи (строки) имеют статус подтверждёенного (failure) или подозреваемого (warning) отказа, действительно представляют собой последовательный опрос, а не последовательные отказы. Не верите мне - спросите знакомых электроников.

Если бы все так работало, разработчиков надо было бы уволить.
Как разработчик похожих систем по секрету скажу, что "зацикливаемая подпрограмма" для опроса большой массы подсистем - это бред. А многозадачность в ОС зачем? А эвенты зачем?

Круг:

VC:

Логично.
Хотя, а если отказы всё-таки были последовательными?
Разве спецам на земле не интересно знать, что сначала было - короткое замыкание или разгерметизация и наоборот. Ведь, это очень важно.

Здесь 2 варианта.
Или устройство вообще не отвечает, тогда время отказа можно установить только с точностью
до цикла опроса.
Либо если отвечает, то наверняка в логе есть точное время и код ошибки.

Не думаю что цикл опроса очень большой по времени, так что разобраться спецам и восстановить картину будет не так уж и сложно.

* GMAX *
- Спасибо за линк (второй, первый не пускает), действительно качественная инфа.
Я, кстати, тоже поклонник Гигабайта. Но я в прошлом году году сдался и сменил свой GMAX на AXIS. Ещё душевнее, рекомендую.

Hard real time:

Если бы все так работало, разработчиков надо было бы уволить.
Как разработчик похожих систем по секрету скажу, что "зацикливаемая подпрограмма" для опроса большой массы подсистем - это бред. А многозадачность в ОС зачем? А эвенты зачем?

А я бы вас сразу уволил за низкую квалификацию.
Если устройство по каким-то причинам ушло не несознанку, то оно уже никаких эвентов не пошлет. (оборвался канал связи, пропало питание, оторвало кабину, хвост, да мало ли что)

пионер:

"... так что разобраться спецам и восстановить картину будет не так уж и сложно."


Вы о чём?
Если не трудно разобраться, то зачем тогда ищут "ящики"? Ведь, уже есть 24 неисправности.
Чтобы услышать, как это было в Иркутске, вопрос командира: "Что случилось?" и ответ: "Не знаю"?

VC:

* GMAX *
- Спасибо за линк (второй, первый не пускает), действительно качественная инфа.
Я, кстати, тоже поклонник Гигабайта. Но я в прошлом году году сдался и сменил свой GMAX на AXIS. Ещё душевнее, рекомендую.

И я поклонник Gigabyte. У меня в компе и мать и видео их

Круг:

Вы о чём?
Если не трудно разобраться, то зачем тогда ищут "ящики"? Ведь, уже есть 24 неисправности.
Чтобы услышать, как это было в Иркутске, вопрос командира: "Что случилось?" и ответ: "Не знаю"?

Разобраться в последовательности отказов.
Задачи разные по сложности бывают.
В одном случае и этого хватит,
в другом ящики нужны,
в третьем обломки нужно изучать.

Дорогой пионер, о чем Вы?
Есть у Вас 400 подсистем. Рожаете 400 задач или группируете несколько подсистем на задачу. Каждая задача отправляет запрос о статусе. Если таймаут на запрос 5 сек., то через 5 сек у Вас будут сгенерированы эвенты (или отравлены сообщениия в почтовый ящик) для задачи, которая отправляет сообщения об ошибках.

* Hard Real Time *
"Если бы всё так работало..."
---
- Зачем так резать сгоряча? Это же вам не платы в одном компе, где можно развести всякие Int и DMA по локальным шинам и вмазать сотню-другую мегагерц тактовой частоты на шину для крутого угара. Это же самая обычная компьютерная сеть, из финтифлюшек, разбросаных по большому самолёту (якобы 400+ компов). И диагностический интерфейс там, возможно, даже не "звезда", а общий кабельный шнурок с единственной верёвочкой для последовательной передачи данных. Или вы полагаете вам в самолёт тонны многожильных кабелей ради это напихают? Ему пассажиров надо возить, а не кабели.
Ну, я так полагаю. Не истина, а мнение.