И вдогонку.
А бюлетени тоже обязать Боинг на Русском рассылать?

Р Е В Е Р С:

2Из Сибири:
Большой вопрос, кто финансировать перевод будет?

Кто самолёты продаёт в Россию, тот и переводит, на то и закон есть. И ни каких проблем, тот же Боинг или Арбуз будут отвечать за точность перевода и нести уголовную ответственность.

Да я то согласен. Только куле толку то? Переводов то нет.
А желающие еще и в англицкий могли бы заглянуть.

2MAN: А бюлетени тоже обязать Боинг на Русском рассылать?

Почему бы нет? Русский язык определён как международный, так что надо только выполнять правила и всё.

2MAN: Англичане и не должны нести ответственность, ответственность должен нести тот кто тебя выпускал, КО и Оператор.

Согласен. В таком случаи "англичане" не имеет права выдавать сертификат на уровень ИКАО. Инструктор должен оценивать пилота полностью. А то получается как с пилотами Аэрофлот-норд, "англичане" не отвечают за этих пилотов и американцы, которые их переучивали. Ни кто ни за что не отвечает и всё сваливают на шеф-пилота авиакомпании, который не выдаёт ни один сертификат.

Реверс, будешь на вопрос то отвечать?Умный такой, че не летаешь ?Или только флайт сим...

По теме, считаю это все ерунда старый-молодой. Я сегодня взлетал, точнее второй педалировал. Подходит V1, сидит не мычит, начинаю подъем, самолет длинный из тех на которых взлет сложнее посадки, тот просыпается с диким усилием тянет штурвал на себя, одновременно бъет по тормозам правая тележка(парирует ветер). Если штурвал я успел схватить, то с тормозами я уже сделать ничего не мог. Все-таки взлетели, но в ухо дать захотелось. Это я к тому что все под богом ходим, как бы ты не учился, и каким бы гением ты не был, хоть 18 лет хоть 58.

MAN:
Как например перевести AH- Alert Hight на Русский? Для меня загадка, и таких терминов хоть пруд пруди.
--
Alert - предупреждение
Hight - высота
Ну и рассказать когда оно там гудит и мигает, не ясно в чем проблема с переводом?
(Для информации более 15 лет не летаю, на иномарке в кабине ни разу не летал)

И вдогонку.
А бюлетени тоже обязать Боинг на Русском рассылать?
--
Естественно, только на русском.

Р Е В Е Р С,
Кто самолёты продаёт в Россию, тот и переводит, на то и закон есть.
---
+1000
А мы посмотрим на качество перевода и решим брать их самолеты или нет.

То РЕВЕРС
Согласен. В таком случаи "англичане" не имеет права выдавать сертификат на уровень ИКАО. Инструктор должен оценивать пилота полностью. А то получается как с пилотами Аэрофлот-норд, "англичане" не отвечают за этих пилотов и американцы, которые их переучивали. Ни кто ни за что не отвечает и всё сваливают на шеф-пилота авиакомпании, который не выдаёт ни один сертификат.


Они могут выдавать все что угодно, а вот страна Оператора - (в данном случае Россия) должна сама оценивать уровень ИКАО или подтверждать его (признавать) Так делается по всему миру даже у Китайцев.

Тут недавно в одной далеко не Англоязычной и очень развитой стране Ирландцев на 2й круг отправили сдавать, после повторной сдачи - 4 й уровень. Типа говорят непонятно.

MAN:

По теме, считаю это все ерунда старый-молодой. Я сегодня взлетал, точнее второй педалировал. Подходит V1, сидит не мычит, начинаю подъем, самолет длинный из тех на которых взлет сложнее посадки, тот просыпается с диким усилием тянет штурвал на себя, одновременно бъет по тормозам правая тележка(парирует ветер). Если штурвал я успел схватить, то с тормозами я уже сделать ничего не мог. Все-таки взлетели, но в ухо дать захотелось. Это я к тому что все под богом ходим, как бы ты не учился, и каким бы гением ты не был, хоть 18 лет хоть 58.

Sam vinovat cto dal situaciji dojti do takogo rasklada! Kto dolzen byl skazat V1 ?Kto Pilot flying i pilot monitoring? Gde procedury esli nikto ne govorit V1? znacit sam dal situaciji dojti do etoj tocki i teper vtoroj vinovat !? Oba vinovaty, a komandir v dvojne, dlia togo on tam i sidit ctob za vsem sledit......

eto tak dlia razmyshlenija, bez obid.....

Залупа из зала:

Прежде чем вопросы задавать в порядочном обществе представляются. Так что соси банан дальше.

2MAN: тот просыпается с диким усилием тянет штурвал на себя, одновременно бъет по тормозам правая тележка(парирует ветер). Если штурвал я успел схватить, то с тормозами я уже сделать ничего не мог.

Ну так Компленг не учит пилота как правильно ноги держать на педалях в полёте и на земле. Вот те английский.

To Ту-154Б

MAN:
Как например перевести AH- Alert Hight на Русский? Для меня загадка, и таких терминов хоть пруд пруди.
--
Alert - предупреждение
Hight - высота
Ну и рассказать когда оно там гудит и мигает, не ясно в чем проблема с переводом?
(Для информации более 15 лет не летаю, на иномарке в кабине ни разу не летал)


Боинг вводит понятие AH, при автоматической посадке- CAT 3A, 3B. Т.е. даже при отсутствии визуальных ориентиров (оба пилота смотрят в приборы) Существует высота при которой Боинг обеспечивает посадку с-та, даже в случае какого-нибудь одного, некритичного отказа (отказ дв-ля на 2х дв-ном самолете в том числе) Выше этой высоты, а у каждой компании она своя, причем чем она ниже, тем уровень безопасности выше надо уходить на 2й.
Боинг установил AH 200 футов.
Вы меня поняли, если да то хорошо, если нет то нужен Английский. Я бы с первого раза сам не понял. И это только один пример из многих

2MAN: Существует высота при которой Боинг обеспечивает посадку с-та, даже в случае какого-нибудь одного, некритичного отказа (отказ дв-ля на 2х дв-ном самолете в том числе) Выше этой высоты, а у каждой компании она своя, причем чем она ниже, тем уровень безопасности выше надо уходить на 2й.
Боинг установил AH 200 футов.

Эта высота есть в любом русском РЛЭ. Перевести с английского проще паренной репы: "Минимальная высота (АН- Alert Hight) ухода на второй круг при отказе двигателя, 200 футов"

Sam vinovat cto dal situaciji dojti do takogo rasklada! Kto dolzen byl skazat V1 ?Kto Pilot flying i pilot monitoring? Gde procedury esli nikto ne govorit V1? znacit sam dal situaciji dojti do etoj tocki i teper vtoroj vinovat !? Oba vinovaty, a komandir v dvojne, dlia togo on tam i sidit ctob za vsem sledit......

eto tak dlia razmyshlenija, bez obid.....


Какие обиды, я тут ни перед кем не отчитываюсь, все что надо было сказать по процедурам я сказал, а то что командир всегда виноват это я и сам знаю.
Как ситуацию не доводить до такого расклада если кекс по тормозам на взлете бьет? Раньше был совсем адекватный летал все нормально, проверки прошел. Какие тараканы в голове у него один Алах ведает.
Еще раз пишу, что все под богом ходим.

ЗЫ: Перевод РЛЭ именно так и надо делать, термин на русском, в скобках английский, чтобы по словарям не рыться и глаз запоминал.

Спасибо, я Вас понял. Вот такие люди как Вы , на деньги производителя и должны заниматься переводом документации, естественно при наличии времени и желания.

Заепись!))) Перевести на английский или французсский язык технический текст с терминами: включить, выключить, нажать, повернуть может любой выпускник инъяза. Что и делается на всех авиационных КБ и заводах перед поставкой техники за границу. А обратную процедуру с английского на русский, это пестец какая проблема! Легче Гамлета перевести)))
--------
Борис, ты не прав! (с)
Когда-нибудь ыидел машинный перевод? Слова все переведены правильно, а вместо связного текста - бред сивой кобылы. Типа http://i.proext.com/prikol/sm/ ...

Я не прав? Заепись! Мой отец писал РЛЭ Ка-32 для индусов, а девочка делала перевод. Нормально летают, хоть Гамлета в оригинале скорее всего не читали.

Я не прав? Заепись!
-----
С каких пор тебя зовут Борис?


Гамлета в оригинале скорее всего не читали.
----
Я тоже не читал, но осуждаю.

С яух тогда фтыкаешь своего Бориса в мои мессаги? Сходи водички попей, если нех что-то фтему замесить на ветке.

Спёр с другой ветки.

как я понял, ACARS передал сообщение ELECTRICAL EMER CONFIG (согласно новостям, что было сообщение о неполадках в СЭС)..и разгерметизация (опять же согласно новостям)..значит и EMER DESCENT..я конечно сомневаюсь, что они попали в DIRECT LOW ..но всё возможно...тогда инициировать правильно EMER DESCENT проблематично...+ грозовой фронт при отсутствии протэкшинов..приводниться в DIRECT LOW (при отказе СЭС) невозможно...)

Заепись мессага? Вот так и летают, что моск ни яух термины не переваривает. Не английский и не русский, а какая ботва. А за спиной пассажиры.

Р Е В Е Р С:
Я тебе ничего никуда не втыкал

Китайцы заказали перевод документации Боингу и тот его сделал.Ессно, не за бесплатно.Но цель китайцы при этом преследовали иную:в случае какого-нибудь ЧП, у Боинга всегда будет отмазка-типа, экипаж неправильно понял(перевел)FCOM.В случае, когда перевод сделала сама Boeing corp., у последней такой отмазки уже не будет!

Как же надоело это все читать. Денис прав, квалификацию пилота определяет не налет (особенно записанный в книжку), не класс и не возраст, а навыки и подготовка. И хороший (или плохой) человек - не профессия. Квалификацию пилотов, участников форума, может оценить только тот, кто с ними летал. И не стоит говорить о летных навыках того, кто тебе нравится/не нравится на этом форуме, если этих совместных полетов не было.

Вопрос из зала:

Реверс, будешь на вопрос то отвечать?Умный такой, че не летаешь ?

Он не обязан.

Как всегда в споре опущен социальный аспект: молодому разуму легче выучить английский, компьютер и другие современные технологии. Это будет являтся его преференцией в карьере по данной профессии. Более пожилые люди некогда пройдя этот путь оказались лицом к лицу с ними, а впереди награда сытая жизнь на иномарке, и тут господин Ницше со своей притчей о двух канатоходцах на одном канате... А не учить документы общие для всех недопустимо для любых ВС.
Английский учить обязательно, но заманчиво заставить уважать державу обязав сопровождать купленный ВС русской документацией.

Как же надоело это все читать. Денис прав, квалификацию пилота определяет не налет (особенно записанный в книжку), не класс и не возраст, а навыки и подготовка.

Милок, откуда у него возьмутся навыки если у него нет налёта?

2 МАХ

Вопрос не в таланте и прилежании, а в том, что молодость склонна переоценивать свои силы и возможности(попросту не имеет нужной степени разумной осторожности) и имеет повышенное честолюбие(попросту:я докажу этим старым пердунам чего я стою).А в двухчленном экипаже такому КВС будет некому подсказать:"Капитан, ну его найух, у тебя опыта маловато, а условия-предельные.Давай уйдем на запасной-целее будем!"

2 Кабан
Без налета, конечно, навыков не будет. Но козырять количеством этого налета тоже можно не всегда, налет/навоз налету рознь.
И я, кстати, не милок, меня по-другому зовут.

И ещё 5 копеек в тему.Самостоятельно сделанный перевод будет нелигетимен!!Не дай бог, инспекция SAFA найдет такой док на борту-огромный эль скандаль будет обеспечен!!

Бывший оптимист:

2 МАХ

Вопрос не в таланте и прилежании, а в том, что молодость склонна переоценивать свои силы и возможности...

Согласен, склонна. Но люди все же очень разные. Да и молодость - понятие относительное. Оно тоже выражается не только, даже не столько, в количестве лет.

To Бывший оптимист
Вопрос не в таланте и прилежании, а в том, что молодость склонна переоценивать свои силы и возможности(попросту не имеет нужной степени разумной осторожности) и имеет повышенное честолюбие(попросту:я докажу этим старым пердунам чего я стою).А в двухчленном экипаже такому КВС будет некому подсказать:"Капитан, ну его найух, у тебя опыта маловато, а условия-предельные.Давай уйдем на запасной-целее будем!"


Условия либо они подходят либо нет, есть нормы, а уходить на 2й ...
Ну раз ушел, два. Сейчас деньги рулят, потом появится вопрос зачем такой КВС нужен.

2 МАХ:
Многое, что нас окружает - относительно. как и понятие молодости, согласен.
Предлагаю простой тэст:
При условно одинаковых: образовании, уровне владения языком и компом, одном и то же мете переучивания на иномарку, кого бы Вы предпочли видеть в левом кресле лайнера, на котором Ваши родные летят отдыхать на юг: свежего ленинграда-выпускника, пусть даже с общим налетом 500 часов, либо имеющего 10 лет летной практики, 8 000 часов налета, 3 освоенных типа, сложившегося линейного пилота ГА?
Для меня ответ однозначен. Даже если линейный пилот по англицки шпрехает немного хуже и не знает, как на домашнем компе переустановить винду, я конечно выберу опыт. А Вы?

2 MAN

Про нормы не хуже Вас знаю.А про деньги рулят..Вы это близким разбившихся в Перми расскажите.

Отец стал КВСом Ан-24 в 21 год, через 8 месяцев после училища, по фоткам стоит пацан с 4мя лычками на рубахе, я как увидел, ошалел....С тех пор вторым летал очень мало...

Фото в студию

Извиняюсь, предыдущий пост был MAN-у адресован.

2 z88: Вот о том то еще и речь, что не от хорошей жизни мальчишек в левое кресло вводят.

Бывший оптимист:

2 MAN

Про нормы не хуже Вас знаю.А про деньги рулят..Вы это близким разбившихся в Перми расскажите.



А что в Перми предельные условия были? Недоученность там была и кстати опытный второй пилот с большим налетом.
Я подазумевал адекватное поведение на заходе а не полет неуправляемого ракетного снаряда с пассажирами на борту.
Компания, любая которая считает деньги, попросит объяснить уход на второй круг. А объяснения типа "условия близкие к предельным" ... я бы сам не понял.

2 Из Сибири

Вы знаете... "у каждого был свой СССР".
Вот Вы мыслите так на основании своего опыта.
А мой опыт был другим.
В свои 23 года я встал на мостик судна и ГОД без перерыва
выполнял обязанности аналогичные КВС на махине в 15 тысяч тонн груженой взрывоопасным веществом.
И за спиной никого не было.
Если б в армии не служил - сделал бы ровно то же самое в 21 год.
И на ночной вахте вообще никого нет - все ж спят.
Только вахтенный механик из офицеров - но он глубоко в машине.
И он тоже доверяет мне - штурману - свою жизнь.
Ибо если что-то серьезное - он там в машине и останется.

И вот так - 23 года - на борту 15 тысяч тонн авиационного бензина.
И причем ситуаций было куда как много.
Много раз чуть не погибли.
В отличие от самолетов на море несколько проблемнее.

2 Из Сибири
Что-то Вы тут придумали про ленинграда-выпускника общим налетом 500 часов в левой чашке!!! Сравнивать все же надо сравнимые вещи.
Тест у Вас только Вам кажется простым. Я предпочту именно более подготовленного КВС. И меня подготовка возрастного КВСа, отлетавшего справа на Ту3 8 000 часов, которого на В737 вчера переучили и налево пересадили за неимением других, не очень устроит. Ничего не напоминает?
Только я чаще всего об этой подготовке судить возможности не имею. Вот и не сужу, исходя только из данных о возрасте.
А Вы?

Бывший оптимист:

И ещё 5 копеек в тему.Самостоятельно сделанный перевод будет нелигетимен!!Не дай бог, инспекция SAFA найдет такой док на борту-огромный эль скандаль будет обеспечен!!

Не надо ля-ля! Называй его справочным приложением к части В РПП, утверждай ГД АК и все законно.

Из Сибири:

2 МАХ:
Многое, что нас окружает - относительно. как и понятие молодости, согласен.
Предлагаю простой тэст:
При условно одинаковых: образовании, уровне владения языком и компом, одном и то же мете переучивания на иномарку, кого бы Вы предпочли видеть в левом кресле лайнера, на котором Ваши родные летят отдыхать на юг: свежего ленинграда-выпускника, пусть даже с общим налетом 500 часов, либо имеющего 10 лет летной практики, 8 000 часов налета, 3 освоенных типа, сложившегося линейного пилота ГА?
Для меня ответ однозначен. Даже если линейный пилот по англицки шпрехает немного хуже и не знает, как на домашнем компе переустановить винду, я конечно выберу опыт. А Вы?


На месте пассажира (не специалиста) выбрал бы опыт, но тут некоторые с 8000 с более чем 3 типа, причем с командирским налетом такое вытворяют, что на месте пассажира (летчика) я бы на Ваш вопрос не ответил, точнее затруднился бы ответить.
Причем если молодому еще сказать что-то можно, то старому Вы пробовали?
Куча обид, с перечислением прошлых заслуг итд.
Кстати стал КВС в 25 лет АН-26

Резкое увеличение количества молодых командиров заставляет порой задуматься.
Не знаю как там у них с чисто летным мастерством, но их знание матчасти иногда поражает.
Например на дебрифинге: "У нас весь полет горели табло "Instr swith", мы записывать не стали , вы там посмотрите что к чему". Оказалось просто один из Instrument swith-ей (какой уже не помню) стоял не в "Normal" position!!!
Или совсем недавно: "Представляете, у нас при выпуске механизации куда-то уходила гидражка!!! Но после посадки (уборки) я посмотрел - все восстановилось!!!???" Ну хоть хватило смелости сделать запись в б/ж, эх жалко я копию не сделал, а то так кому скажешь, не поверят же.
Я этим не хочу сказать что они полные дебилы, но думаю наверное надо им еще полетать праваками, пока не выучат хоть эти простейшие знания. Ведь из-за не знания пайлотами матчасти они с пугающей периодичностью валятся таща за собой паксов. И далеко за примерами ходить не надо - B737NG а/к "Helios" - экипаж не смог распознать отказ САРД; турецкий 757 - отказ только одного MASI!!!; Пермь - как утверждают официальные источники тоже и т.д. Примеров множество, и не надо валить на отказы матчасти, всегда есть дублирующие системы, которыми экипажи в ряде случаев воспользоваться из-за незнания не смогли!!! В первых двух случаях КВСы были очень опытными. Тогда как себя поведет молодой cap, который даже не знает куда девается гидражка при выпуске механизации!!!??? А вогруг него орут и мигают ряд предупреждающий звуковых и световых сигналов, а ведь необходимо очень быстро принять возможно единственно верное решение!

2 Из Сибири

Я лично в Вашем тесте предпочел бы не опыт и возраст, а подготовку.
Если человек подготовлен как следует - все будет нормально.
А его возраст - да какая разница?
У кадого возраста между прочим свои проблемы.

2 MAN

На подобной технике(Ан-26)далеко не Вы один становились кэпом в таком возрасте.Но..Забыли сколько было членов в экипаже?Забыли, сколько грамотных советов эти члены давали Вам, своему молодому кэпу?Забыли, как подбирался Вам экипаж(подбирали самых опытных!)?

На мой взгляд, возраст не значит ничего...Только трудолюбивость+талант....Это и объясняет, что есть и в 21 КВСы, а есть и в 50 люди, которые никогда ими не были, вечные вторые...что тут спорить то? Все только от человека зависит...Denokan очень хорошо об этом сказал...

To Z

Про соринку и бревно в глазу притчу слышали?
У меня техники на АН-12 крышку не докрутили, в лихие 90е с VIPом на борту (из нашего начальства большого). Масло начало уходить, как раз к Москве на рулении до минимума дошло. Обоим дятлам за 50 было. Это что не знание матчасти? И таких сучаев на несколько веток хватит.
Результат- сели в пункте назначения нормально, VIP лицо ничего не заметило, бутылку водки распили за их счет.
Все.

Давайте летчики оценивать летчиков, инженеры - инженеров, певцы певцов, а ассенизаторы - ассенизаторов и пусть каждый занимается своим делом.

2 MAN 2 MAX:
Мой тест грубый и некорректный конечно, но показательный. Любой из нас здравомыслящий выбрал бы опыт и вряд ли бы стал абстрактно рассуждать. А пилота Ту3, как и Ан-2, с их налетом и опытом еще пару лет на новом типе в правой чашке натаскивать надо было. Но, правильно сказано "за неименьем других". И мальчишек в 21, 25 лет вводят на КВС за неимением других, разве не так?
И о подготовке пилота я по возрасту не сужу. С учетом возраста можно лишь предполагать о высокой степени наличия опредеоленный свойств характеров, свойственных именно молодости и зрелости и наличию опыта, который лишним никогда н будет. Вот и молодые ребята, многие умеют хорошо летать. Вот и натаскивали бы их в правых креслах более опытные, да НЕКОМУ!

И замечание пилоту в возрасте тоже сделать можно. Только надо наверное уметь их делать, а опыта то такого нет. Вот и сопли-обиды.



тест:

2 Из Сибири
И вот так - 23 года - на борту 15 тысяч тонн авиационного бензина.
И причем ситуаций было куда как много.
Много раз чуть не погибли.

Уверен, будь Вам не 23, а 33, подобных ситуаций было бы гораздо меньше.

To Бывший оптимист:

2 MAN

На подобной технике(Ан-26)далеко не Вы один становились кэпом в таком возрасте.Но..Забыли сколько было членов в экипаже?Забыли, сколько грамотных советов эти члены давали Вам, своему молодому кэпу?Забыли, как подбирался Вам экипаж(подбирали самых опытных!)?


Ничего не забыл. Была Африка, малярия, пьянки, бабы, опытный инструктор и экипаж со всего Союза.
А там надо либо летать, либо ..... не летать. После Африки лично мне на материке полеты детским садом кажутся.
И потом уже небыло разницы где летать, на каком типе нашем или боинге, и на какие Аэропорты.
Я перечитал свой пост вижу звучит хвастливо но ничего править не стал, подпишусь под каждым словом.

MAN:

А там надо либо летать, либо ..... не летать. После Африки лично мне на материке полеты детским садом кажутся.
И потом уже небыло разницы где летать, на каком типе нашем или боинге, и на какие Аэропорты.

Это я и называю опытом. Которого у большинства молодых КВС сейчас нет. Плюс, как Вы написали, был опытный инструктор. Так, что....


Ладно, побрюзжал немного:))))
С уваженеием, ко всем...

2 MAN
Речь идет о сравнении КВС с большим опытом и не очень, и только! Что-то от более зрелых я подобной ерунды не слышал. Сам время от времени летаю, и молодой КВС чесно говоря немного напрягает. А ошибки допускают все, просто когда слева сидит опытный и знающий человек он и праваку по рукам вовермя даст, и ошибку инженера или недопустит вовсе или сможет грамотно свести последствия к минимуму!

Значит, если не отталкиваться от таких вещей, как налет и опыт на каком-то конкретном типе, для того, что бы в последствии стать на нем КВС, требуются какие-то другие градации. Какие? Трудолюбивость? Самостоятельность в принятиии решений? Знание документов? Лидерство? Как узнать - готов или не готов к вводу? Проталкивают ли товарища или он и правда достоен? Может все должно идти своим чередом? Не деградируется ли само понятие "КВС" и ассоциации с ним как о надежном, верном, подзаматеревшим в стихиях пилоте? Подменяются понятия, как-то... Скоро будет так: - КВС? Ну и что? Ты, наверное, хорошо учился? Молодец! Такая быстрота вводов, да еще и становления инструкторами (!), настораживает. Как буд-то из двух солдат в кабине, одному ефрейтора дали) Не ну правда, без обид. Наверняка, те кто сейчас занимает свое левое место в кабине - достойные люди. Но лиха беда начала... Через пару-тройку лет как пойдут клепать "молодых и достойных". И как тогда?