2 ?
Очень хорошо, что Вы разделили Visual Approach и Circling Approach.
К слову, будучи еще 2п, этот товарищ написал отличный материал, разъяснющий, что это за дверь такой Circling Approach.

Многие ли учитывают то, что Circle-to-land в разных странах может иметь свои особености? А сколько еще людей верит в то, что при Visual Approach надо пользоваться значением MDA и VIS для захода Circling?
А сколько людей еще учит других держать в уме 'зоны визуального маневрирования' при визуальном заходе где-нибудь в Римини?

Так что, уважаемый '?', уверяю. Они как раз и знают и умеют.

4000ч общего - и сейчас требование для процедуры присвоения 1го класса.

А чего бы 20тыс не сделать? Один хрен - в нашей стране классы это лишь показатель налета.

Один хрен - в нашей стране классы это лишь показатель налета

Согласен. Потому что положением, разрешающие сдавать на первый класс линейного пилота второму пилоту который ни когда не был КВСом, уничтожило саму систему определения уровня квалификации пилота.

В люфтганзе нет классов. И во всем цивилизованном мире тоже. Напрашивается вопрос - а может, они нафиг и не нужны?

Сам уже далеко за сорок.Но не понимаю, почему это 27 лет(как в случае с Деноканом)считается молодым КВС ?
Да и ветеран ветерану рознь.Один на Гудзон самолет сажает.Другой, пытаясь обойди грозу, вводит самолет с сотней пассажиров в плоский штопор.

В люфтганзе нет инструкторов с налётом 1000 часов.

Р Е В Е Р С:

В люфтганзе нет инструкторов с налётом 1000 часов.

+10000

Р Е В Е Р С:

В люфтганзе нет инструкторов с налётом 1000 часов.

+20000

денис а давай до конца, открой нашу САМУЮ страшную авиатайну местного розлива скока стоит ввод в квс и налет(якобы).

Буга-га

А не случится такого, что выучивший все нормативные документы молодой 25-летний КВС, превосходно летающий, когда все превосходно, очканет в ту минуту, когда превосходного ничего не будет? Может тогда-то опыт и набитая рука вырулят? Может все же эту руку стоит набивать несколько дольше? Ну на всякий случай, что бы не подвела?

Доброго времени суток!
Забавно наблюдать со стороны за классом. Во всем мире, критерием мастерства, яляется зарплата.
К сожалению, переход из самых молодых командиров в "матерые" перешел незаметно. Начинал в истребителях, затем ВТА, далее ГА, опять по новой. В свое время отказался от инструкторства, потом посмотрел, на молодых инструкторов со стороны (бр-р-р). Всему свое время. Желательно, пройти несколько ступеней 2-й, КВС, 2-й, КВС, инструктор. К сожалению, видел, как сносит башни у мастеров, у которых карьера идет только по наростающей.
Возраст не проблема. К сожалению, очень часто "юных учителей" заносит. "Опыт, дело наживное, его водкой не зальешь". Найти компромис, очень сложно. Удачи. Необходимо помнить, что дорога в правое кресло, всего одна ошибка-в левое, долгое годы тренировок.

Ветеринар:
Тогда надо в кабину сажать одного 25-летнего, другого 50-летнего и всё будет в шоколаде.

denokan:

4000ч общего - и сейчас требование для процедуры присвоения 1го класса.

А чего бы 20тыс не сделать? Один хрен - в нашей стране классы это лишь показатель налета.

01/06/2009 [22:23:21]




не совсем так. я был свидетелем как пару раз вторым запретили сдавать на класс.
разумное руководство тогда в компании было, им на самом деле рано было.

Ne toropites naduvat sheki pobudte molodimi i ne opitnumi

может ли пилот начать свою карьеру с В-747 ?
и если может, то во сколько лет он будет квс ?
сколько лет самому молодому квс В-747 в россии ?

aftn:

может ли пилот начать свою карьеру с В-747 ?

Может- если у него ПАПА, ну скажем директор ОБОРОНЭКСПОРТА. Ведь сын ГОРЯШКО после Актюбинска начал свою карьеру сразу на ИЛ-62 в А-Аты!

2SAM:

Ну тогда самый шоколод, это взять грамотных пацанчиков, лет 15-ти, с хорошим знанием английского (таких сейчас немало), усадить за парты года на три, для получения профессии пилота, а потом, по окончании - на 737-е))) А что? В таком возрасте они все таблицы наизусть вызубрят, да так, что заткнут за пояс более старших товарищей) По любви, они всю инфу как губки впитают) Ну чем не КВСы? Полный набор: английский, матчасть, какой-никакой налет, обучаемы, здоровы... Опыт? Ну это же не главное, втянутся...

Да были раньше, да и сейчас кое-где есть школы с первоначальном лётным обучением, да и аэроклубы этим занимались.Это и должно быть решением проблемы дефицита Л\С и удастся избежать КВС-скороспелок!

проблема Отцов и Детей?
дык всё понятно.. если кому-то дано и у него получасется.. флаг в руки! к сожалению не всегда и не всё зависело от конкретного индивидума. Кому-то "помогли", кому-то случай предоставился.. А сейчас время такое.. Так-же было и в начале Второй мировой.. Тогда редко кто из новичков больше 3-5 боёв выживал.. но кто выжил, те становились Асами! А в настоящее время, тож самое.. пилотов не хватает, техника поступает, да и совсем другая. Новичков и вводить в строй надо, и план выполнять надо..
Ну а опыт.. прийдёт с временем, если наставники сами знают, что делать, и как эту науку доходчиво преподнести..
Учите матчасть, крутите головой на все 360 градусов... "Пилотом можешь ты не быть, летать научим всё-равно!.. но музыкантом быть обязан!!" Тут-то как-раз и есть сермяжная правда... Дух того лётного братства, какой в трудную минуту поможет.. А на капиталистических рельсах, к сожалению совсем другая идеология..

2 оттуда

Открываю страшную тайну - стоит все это личного времени, постоянно затрачиваемого на повышение уровня своей подготовки. Изучение не только документов и рекомендаций, касаемых своего самолета (что, как правильно отметил Реверс - по идее должен (но не обязан, как получается) делать КАЖДЫЙ пилот, независимо от возрастной категории), но и документов, относящихся к общим правилам выполнения полетов - эти доки, надо признать, в России не особо уважают.

Я уже писал, повторюсь. Большая проблема эксплуатации иномарок в России - то, что снижаются требования к знанию английского языка (при видимом их повышении - вот так казус). Пилоту, слабо знающему английский язык - ОЧЕНЬ сложно читать, изучать, повторять. Поэтому он предпочитает верить на слово тем, кто их учит. Но не факт, что те, кто их учит - сами читают, знают, умеют, так как очень многие предпочитают летать "по понятиям" прошлого опыта, что не всегда (далеко) правильно.

И потом оказывается - Боинг рекомендует одно, пилот делает другое. А в SOP вообще третье написано.

Нормальная ситуация? По-моему, не очень.

У нас сейчас интернациональный коллектив - в том плане, что работают пилоты с разных авиакомпаний. И везде одни и те же грабли, так или иначе связанные со слабым знанием языка.

Но именно молодежь и выделяется - стремлением к знаниям, к их совершенствованию. Это не может не быть не похвально.

denokan:
Я уже писал, повторюсь. Большая проблема эксплуатации иномарок в России - то, что снижаются требования к знанию английского языка (при видимом их повышении - вот так казус). Пилоту, слабо знающему английский язык - ОЧЕНЬ сложно читать, изучать, повторять.
--
Более 15 лет летаю только пассажиром, и род деятельности не имеет никакого отношения к авиации, но нормативные документы на период своей активной деятельности помню до сих пор, почти наизусть. Естественно я когда-то изучал их в оригинале и на русском при советской, можно сказать идеальной системе обучения. Научить английскому в объеме радиобмена можно и обезьяну за месяц. Но научить пилота воспринимать англоязычную документацию, размышлять над её практическим применением достаточно сложно.

МОЖЕТ БЫТЬ НАКРЕНИТЬ БОИНГ В СТОРОНУ ИЗДАНИЯ РУССКОЯЗЫЧНЫХ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ?

Я абсолютно не заинтересованное лицо, поэтому моё мнение можно считать объективным. Сейчас у производителей самолетов не лучшие времена. Может наши правители примут закон о запрещении ввоза в РФ самолетов не имеющих полного комплекта русскоязычной документации и приборов показывающих в метрической системе мер?

согласен с предыдущим оратором.боингу и басу неплохо было бы документы еще и на русском писать очень много проблем бы ушло, а язык изучать конечно надо да и уровень своего профессионального мастерства тоже, иначе никак.

Привет молодым и старым КВС!
Летать начал в 1975, и пока здоровье есть надеюсь продолжать.
В 23 года ввели КВС на ВС 1 класса (при общем налете 1500 часов на 3х разных типах),
так получилось , струя была. У самого были сомнения , а не рановато ли в командиры, столько всего приходилось постигать и до многого доходить опытным путем. Обошлось.. И вторые пилоты и бортинженеры и штурмана хорошие попадали , всю жизнь у них учился, и на 1класс Пилота ГА в 26 лет, собственно, благодаря им и сдал, натаскали отлично.
Думаю это вполне нормально, когда пилоты становятся командирами в достаточно "юношеском возрасте".
Только не каждому ведь дано ощущать всю полноту ответственности за жизнь пары сотен пассажиров, экипажа и ВС когда тебе 20 с небольшим, поэтому и существовала коллективная ответственность всех, кто тебе доверял и проверял (начиная от пилота-инструктора до командира летного отряда). Так было в Союзе, в Аэрофлоте в прошлом столетии. Была система подготовки летного состава, закольцованная на всех твоих летных отцов-командиров, подвести которых ты просто не мог, не имел на то права.
Похоже многое в России с тех славных времен изменилось.
Последние 19 лет работаю за Океаном.
Тоже непросто было с ИЛ-62 на Сессну-172 переходить, стереотипы менять, на чужом языке все по новой изучать, мыслить по-новому, новые типы осваивать.. Обошлось, справился. Тутошних 12 типов добавил, включая 208, ДС-3, КингАир100/200, Дэш-8, Дэш-7, 737/100/200, 757, 767. Сейчас на A-340 инструктором. 29 000 разменял недавно. Но до сих пор считаю себя Молодым Командиром. А молодой должен всегда с повышенной ответственностью все воспринимать и просчитывать на 10 шагов вперед, независимо от уровня твоей усталости и сонливости. В этoм и есть главная изюминка безопасности летной работы!!
Думаю фору молодым могу дать приличную, не в забеге на 100 метров, конечно, в
повседневной работе, в полетах.

Опыт, используемый на благо безопасности полетов, сопряженный с повседневной
работой над собой-вот мой вам совет, господа молодые командиры. И возраст тут
зачастую не помеха.

Успехов в Небе и на Земле!

МОЖЕТ БЫТЬ НАКРЕНИТЬ БОИНГ В СТОРОНУ ИЗДАНИЯ РУССКОЯЗЫЧНЫХ РУКОВОДЯЩИХ ДОКУМЕНТОВ ?

====

На эту тему было сломано много копий. Нельзя сказать, что какая-либо из стороно на 100% права. Я придерживаюсь того мнения, что надо пилотам повышать свой уровень, иметь реальные, а не бумажные знания языка, нежели делать кучу ошибок при переводе документации, используя постоянно английские термины в тексте.

Почему РЕВЕРС на вопрос денокана не ответил?Умный такой, а сам то че не летаешь???

....чё то вспомнилось. Знакомый экипаж есть, правак молодой, КВСу около полтинника, ну так вот, они когда заходят в самаль все разговоры ведут на английском. Причём неважно на какукю тему, о бабах или о глиссаде. (АК Российская и требований к экипажу вести переговоры на ENG нет) И это похвально! А когда выходят из самаля, то на родном ё.тваюмате. А вообще забавно слушать переговоры пилотов из не англо говорящих стран. Особенно радуют Турки такое впечатление, что у них при каждом заходе ЧП на борту. Когда видишь что они садятся так и хочется назад попятится с предварительного. Но эт всё смех..а по хорошему надо не на Васю надеяться которому перевели док, а учиться и вникать самому.

2 Young Captain:
Вы можете себе представить в конце 70-х экипаж, к примеру, тушки из 25-летних летчиков?
Дураки наверное были в руководстве министерства ГА, заставляли мужиков по нескольку тысяч часов налетать и несколько типов сменить, прежде чем поручить ответственность за более сотни людских жизней.
Ввели то Вас по "струе" в Ваши 23 года. Но, в экипаже того ВС 1 класса с Вами были, как
минимум, 3 взрослых человека: правый, с хорошим налетом и опытом, штурман и БИ. (БМ). Вот они то Вас и натаскивали, и натаскали, Вы абсолютно правы.
Кто сейчас натаскает мальчиков в левых креслах?
Да, многие прекрасно владеют английским, могут быстро набрать на клавиатуре нужную комбинацию, уверенно читают стеклянную кабину... Они - пилоты?
Ведь небо недоученность не прощает никогда, мне ли Вам, с Вашими 29 000 часами налета, это говорить? Элементарно: Могут нынешние молодые могут проложить новый курс в случае необходимости? Знают список простейших неисправностей и порядок действий, при этом? Они способны пилотировать машину руками? Что-то случилось - выпей кофе и читай большую книгу. Fly the plane. Все, чему их учат. Может быть такой уровень первичной подготовки пилота современного лайнера и допустим, но, когда в левом кресле действительно Асс сидит, который и доучит, и натаскает, и покажет, что такое ответственность за людские жизни.
Да дело даже не в мальчиках - в ПЕрми далеко не мальчики бочку крутили над утренним городом.
Сама "консерватория" барахлит. Давно и серьезно. Одну из лучших в мире систем подготовки пилотов ГА разрушили, новую не создали.

2 denokan: Возможные исключения, а есть и подготовленые молодые пилоты, лишь подтверждают
общее правило.

И вообще, простите мое брюзжание, вроде еще не совсем старый, а ворчу вот:)) Но у меня действительно такое мнение, ну не может 25-летний молодой мужчина еще осознать всей полноты ответственности своей в левой чашке, к примеру, арбуза, с более, чем сотней пассажиров и экипажа на борту. И опыта выхода из нештаток просто у него еще нет. И навыков. И компу он верит слепо. В силу менталитета. А комп - это железо.

Но у меня действительно такое мнение, ну не может 25-летний молодой мужчина еще осознать всей полноты ответственности своей в левой чашке, к примеру, арбуза, с более, чем сотней пассажиров и экипажа на борту. И опыта выхода из нештаток просто у него еще нет. И навыков. И компу он верит слепо. В силу менталитета. А комп - это железо

+5(((грустно от всего этого.

denokan:
Я придерживаюсь того мнения, что надо пилотам повышать свой уровень
--
Полностью с Вами согласен. Но почему Вы считаете, что оптимальным направлением совершенствования является изучение языков?
Чем плох вариант если пилот совершенствуется в области познания аэродинамики, эксплуатации самолета, знания др. необходимых нормативных документов, отрабатывания нештатных ситуаций и т.п.? А английский в пределах радиообмена (не только числительные, что бы курс с частотой не путали ;-)) и взаимодействия с наземными службами ?

НА счет первода инструкций на русский.
Это - колосальный труд и существует высокая вероятность технической ошибки и появления неточностей в переводе. Чтобы знать досконально, нужно знать язык подлинника и его осообенности. Поэтому соглашусь с denokan учить язык, однозначно. Это не так трудно, кстати.
Наряду с совершенствованием познаний в других авиационых областях. Как бы странно кому то не казалось, но летчик - это постоянная учеба. Всю летную жизнь.

Ветеринар:
Ну тогда самый шоколод, это взять грамотных пацанчиков, лет 15-ти, с хорошим знанием английского (таких сейчас немало), усадить за парты года на три, для получения профессии пилота, а потом, по окончании - на 737-е))) А что? В таком возрасте они все таблицы наизусть вызубрят, да так, что заткнут за пояс более старших товарищей) По любви, они всю инфу как губки впитают) Ну чем не КВСы? Полный набор: английский, матчасть, какой-никакой налет, обучаемы, здоровы... Опыт? Ну это же не главное, втянутся...
-------
Резон есть. Только на место обсёрвера надо старого деда с розгами сажать. Как только глаза заблестели - по жопе! Пусть не больно, но позорно. Тогда глядишь, лет через 10-15 воспитается нормальное среднее звено.

Из Сибири:

Это - колосальный труд и существует высокая вероятность технической ошибки и появления неточностей в переводе.
--
Ни кто не знает каков объем в стандартных листах документации на один тип Боинга?

Ага, т.е. если проф.переводчики в тесном взаимодействии с боингом или басом переведут сии документы-то будут существовать различного рода ошибки и неточности перевода.А если мальчик 20-лет отроду наконец прочитает сий документ в оригинале, то вот он то и постигнет какой-то там тайный смысл производителя

Профессиональные переводчики ни бельмеса не шурупят в узкоспециализированных темах. Им это и не надо, у них другая профессия. Вот пример из классики: http://www.adada.nm.ru/gamlet_ ... смысл вроде бы один, а преподносится по-разному. А на языке оригинала по-другому. Если бы по всему миру продавались русские самолёты так же, как ненавистные квасным патриотам Боинги с Эрбасами, тогда бы и руководства были на русском языке.

На мой взгляд, правы и одни(старики), и другие(молодые), а самое правильное решение, так вместо того чтоб "лаять" друг на друга, лучше поделились бы опытом "старики" и знаниями английского, CRM, SOP молодые. Тогда будет всё ОК :)

кд авиа:

согласен с предыдущим оратором.боингу и басу неплохо было бы документы еще и на русском писать очень много проблем бы ушло, .....

Почему все под вас должны подстроиться, если перешли на западный тип, так и изучайте его - а не ищите самое простое решение
Сначала перевести на русский язык, потом ещё и приборы от ту154 туда вставить :) ..........

Многоточию: О том и говорю. Мальчик 20-ти лет наверное еще не совсем поймет - технических знаний боюсь еще не хватит. Поймет тот, кто инженером стал и полетал немного. Это кроме того, что язык необходимо хорошо знать, ч т. зрения граматики. Касаемо терминов незнакомых - тех. словарь рулит, он и поможет.

Потому что положением, разрешающие сдавать на первый класс линейного пилота второму пилоту который ни когда не был КВСом, уничтожило саму систему определения уровня квалификации пилота.

1)Полностью согласен с РЕВЕРСом!



2)На счёт "инструктора с налётом 1000 часов": у людей разные способности. Кто-то пролетал несколько лет инструктором в одной компании попадает на должность второго пилота на освоенном типе на долгие годы (и не по причине отсутствия вакансий в штатном расписании). А кто-то совсем наоборот.


3)Сравнивать возраст "молодых" КВС советского "Аэрофлота" и нынешних "молодых" КВС не имеет смысла. Причину сами знаете. Рад за "молодых" нынешних. Жаль, что НЕКОТОРЫЕ из них получают эту должность только потому, что в авиакомпании идёт освоение иномарок, и "юное дарование" знает на несколько слов на англ.языке больше, чем их седой конкурент, который учить англ.яз. не хочет вообще.


4) 2 Young Captain:
Судя по возрасту и году вашего выпуска, вы сдали на 1-ый класс в 1982 году. Указание (вкладыш в положение) о минимальном возрасте пилота 1-ого класса ГА в 28 лет уже отменили?

SAM:

Профессиональные переводчики ни бельмеса не шурупят в узкоспециализированных темах. Им это и не надо, у них другая профессия. Вот пример из классики: http://www.adada.nm.ru/gamlet_ ... смысл вроде бы один, а преподносится по-разному. А на языке оригинала по-другому.

Заепись!))) Перевести на английский или французсский язык технический текст с терминами: включить, выключить, нажать, повернуть может любой выпускник инъяза. Что и делается на всех авиационных КБ и заводах перед поставкой техники за границу. А обратную процедуру с английского на русский, это пестец какая проблема! Легче Гамлета перевести)))

Кстати, вот этих молодых "инструкторов", о которых упоминает denokan можно было бы и посадить за перевод документации Боинга и Арбаста. Заодно и узнали бы как они технологию понимают на родной мове. А то может ни разу не понимают, что делают в кабине, просто выполняют заученные действия как в цирке.

так и пытаюца уколоть по-любому, из подворотни оскорбительно тявкнуть - сразу видно самих "мажоров";))

Перевести с Английского на Русский - дело профессионалов, определения на Английском гораздо понятнее чем на Русском даже при минимальном владении им на уровне My name is Вася.

Считаю что ничего переводить не надо, наломаем дров.
У меня лично Тарабарский язык вызывал особую ненависть, как впрочем и все остальные предметы, кроме физкультуры и физики. Никуда не делся, заговорил. Пусть неправильно и с ошибками вначале, но заговорил.

Почему на вопросы не отвечаешь?Умный такой, почему за компом, а не в кабине?

Есть основание полагать, что объем документации, которую нужно перевести для каждого типа Боинга не превышает 20...30 тысяч листов. По 10 долларов за лист это - 200...300 тыс. долларов. Еще столько же нужно отдать ребятам типа Денокана за редактирование. Т.е. Боинг создает нам гемморой за полмиллиона долларов! Пора устроить соревнование между Боингом и Аирбасс по руссификации самолетов и документации. Победителя будем покупать, пока наш авиапром не подымется.

PS Наверняка найдутся русские опытные КВС, которые остались без работы из-за медецинских показаний и захотят подработать.

Считаю что ничего переводить не надо, наломаем дров.

Эту туфту разносят теже "агличане", которые наплодили сотни центров английской мовы для пилотов. Это бизнес. Но здесь есть одна деталь, ни один из этих "англичан" не отвечает перед пассажирами за уровень подготовки пилотов и не несёт ни какой уголовной ответственности за технические знания пилотов и грамотные их действия в англоязычной кабине.

10 долларов за листик не маловато? (Расценок переводческих не знаю, просто выссказал сомнения).
Большой вопрос, кто финансировать перевод будет? Сейчас же все комерциализовано. Централизованно за счет бюджета, а потом Ак за просто так раздавать? Кто на это пойдет. А покупать АК не будут, зачем лишние затраты.
АК сами тоже не будут делать этого. Первая же, сделавшая русскоязычный пакет доков должна будет его грифоваить и 1-й отдел делать, что б комерческую тайну беречь. И все-равно через пол года информация утечет к конкурентам за копейки - всегда найдутся люди.

Если на "высшем уровне" (Хилари подарила сувенир Лаврову) делают неправильный перевод (reset=перегрузка), то что можно ожидать от перевода на "низшем уровне"? :-)

To Р Е В Е Р С
Эту туфту разносят теже "агличане", которые наплодили сотни центров английской мовы для пилотов. Это бизнес. Но здесь есть одна деталь, ни один из этих "англичан" не отвечает перед пассажирами за уровень подготовки пилотов и не несёт ни какой уголовной ответственности за технические знания пилотов и грамотные их действия в англоязычной кабине.


Есс-но это бинес, английский для летчиков это как латинский для докторов, никуда ты не денешься.
Можно конечно устроить художественный свист про Боинг на Русском, но это будет противоестественно, как гомосексуализм. Т.е. в принципе можно и может кому то и понравится, но противоестественно.

Кстати твои любимые Китайцы передрали свои правила 99, 9 с твоих ненавистных Американцев. Я сдавал Китайский ATPL, знаю о чем говорю.
Тут были деятели пытались на Украинском правила полетов даже не написать - просто перевести, вот один из терминов в студию ШЗПС - штучна злітно посадочна смуга.

Как например перевести AH- Alert Hight на Русский? Для меня загадка, и таких терминов хоть пруд пруди.

Англичане и не должны нести ответственность, ответственность должен нести тот кто тебя выпускал, КО и Оператор. Если Оператор барабанов позволяет садить на левую чашку, то это его проблеммы а не кого-нибудь еще.

2Из Сибири:
Большой вопрос, кто финансировать перевод будет?

Кто самолёты продаёт в Россию, тот и переводит, на то и закон есть. И ни каких проблем, тот же Боинг или Арбуз будут отвечать за точность перевода и нести уголовную ответственность.