Аликсий:

все таки вы думайте что квс пьяный.
я слушал рассшифровку, там голос квс не совсем адекватный

Мне кажется пацаны сами себя испугали своими "эволюциями", а правак вообше в адеквате был. Командиру подсказывал правильно.

- Правак был совершенно не подготовлен и спасти ситуацию не смог. Да ещё эти авиагоризонты,
"вид с самолёта на землю", правак всю жизнь привыкал к нормальным советским "вид с земли на самолёт"...

Вуду:

- Что тут думать, когда у него в крови было изрядное количество промилле алкоголя?
--------
Не в крови, а в мышечной ткани.

Бортмеханик ТУ134:

Вуду:

- Что тут думать, когда у него в крови было изрядное количество промилле алкоголя?
--------
Не в крови, а в мышечной ткани.

- А в мышцы алкоголь разве не кровью доставляется?
http://www.forens-med.ru/book. ...

korvl22001:
Михаил_К:
А причём тут Ту-104? У Ту-154 есть определённые особенности которые в значительной степени связаны с компоновкой самолёта. Но у взлетевшего на 9 лет!!! раньше Ил-62 недостатки такой компоновки решены. У Туполевых было множество вариантов для альтернативного решения (никто от них не требовал копировать решения Ильюшина), но они отделались АУАСП. Нет, прекрасное решение само по себе для того времени, но по своей сути только сигнализация. Если по каким-либо причинам экипаж не воспринимает сигнализацию или не может изменить режим полёта, то ситуация переходит в фатальную.
Ильюшин боролся с сутью проблемы (и победил), а Туполевы с её симптомами.

Вы опять "запускаете" разговор по кругу. Про Ту-104 я упомянул в связи с тем, что вы пишете (вы не стали это цитировать специально), что Туполевым известны проблемы, но они их "игнорировали". Не игнорировали, ни в случае со 104-ой, ни в случае со 154-ой. Хватит отстаивать право на бардак в таком серьёзном деле, как перевозка пассажиров на многоместных лайнерах. Вы ещё потребуйте безопасную посадку в горах при отказавших двигателях и т.п. Вы когда падаете и руку ломаете....или головой о лёд ударяетесь...не носите же шлем на голове всю жизнь.....или каску строительную. С Ил-62 проблемы компоновки решены на Виккерсе....там тоже не всё слава богу с центровками. Назвать решение совершенным.....но это уже другая история. Не надо отстаивать право на ввод (по недомыслию или неумению, недоученности и т.д.)в фатальную ситуацию. Сам самолёт в них не входит. Другое дело, если бы машина ни с того, ни с сего входила в плоский штопор....без участия экипажа.....

Возможно мы говорим о несколько разных проблемах. Я имел ввиду случай с Трайдентом на сертификации (ещё до начала работ по Ту-154), когда при испытаниях на сваливание самолёт вошёл в глубокий срыв и испытатели не смогли его вывести. Под Донецком, Ту-154 после сваливания (плюс подхват - ещё одно "достижение" разработчиков) так-же попал в глубокий срыв.
Что касается Ил-62, то там всё было решено ещё до первого вылета. С VC-10 Ил-62 объединяет только общее компоновочное решение, в остальном абсолютно разные конструкции.
Я считаю, что пассажирский самолёт должен прощать ошибки. Строгий в управлении пассажирский самолёт - мина замедленного действия.

Михаил_К:

kovs214:
...АУАСП - (перед глазами)есть, ТНВ у БИ - есть, а что еще надо? :-). Если "уровень понимания линейного пилота" не дотягивает, до понимания этих приборов, то это - беда(((.

Для нормального полёта это естественно. Но при нештатных ситуациях (погодные катаклизмы, угроза столкновения с другим самолётом, проблемы со здоровьем у пилотирующего лётчика - такое произошло с Трайдентом в Хитроу) или ошибке пилота эти приборы не спасут самолёт и людей на борту.

04/07/2012 [21:34:00

...разговор шел об оценки ситуации при занятии эшелона. А какой прибор может спасти, когда возникнут "...проблемы со здоровьем у пилотирующего летчика..."?

Михаил_К:

...Под Донецком, Ту-154 после сваливания (плюс подхват - ещё одно "достижение" разработчиков) так-же попал в глубокий срыв...

05/07/2012 [10:17:06]

http://files.radioscanner.ru/f ...

...продублирую ссылку, Вы, вроде человек авиационный, вот пере Вами расшифровка: внизу - время, найдите "тангаж" и "угол атаки", теперь, по оси времени посчитайте сколько прошло от момента начала колебаний по тангажу и до момента сваливания...

kovs214:

http://files.radioscanner.ru/f ...
...продублирую ссылку, Вы, вроде человек авиационный, вот пере Вами расшифровка: внизу - время, найдите "тангаж" и "угол атаки", теперь, по оси времени посчитайте сколько прошло от момента начала колебаний по тангажу и до момента сваливания...

- Всё-таки обратите внимание на то, как изменилось положение штурвальной колонки после отключения автопилота: до этого, несмотря на уже значительную болтанку, автопилот, КАК И ПОЛОЖЕНО, удерживал штурвальную колонку в пределах нейтрального сбалансированного положения, совершенно ей не "смыкая" туда-сюда. Но вот отключили автопилот, и Иван Корогодин - КВС, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имеющий налет более 12 тысяч часов, начинает как сопливый первогодок смыкать штурвалом вперёд-назад, грубейшим образом нарушая методику пилотирования в сильную болтанку, которую он как инструктор должен был знать лучше всех!
И Иван Корогодин, КВС, инженер-пилот 1-го класса, инструктор, имеющий налет более 12 тысяч часов, начинает разбалтывать самолёт по тангажу (и по углу атаки) всё сильнее и сильнее! При этом он не замечает падения скорости, и два правака - один на рабочем месте, другой - рядом, так же не замечают падения скорости, как будто и не знали никогда, что потеря скорости в мощно-кучевом облаке, где молотят дикие вертикальные порывы, чревата практически обязательным срывом...

Вопрос: кто их учил и кто проверял самого Ивана Корогодина? И В КАКИХ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЯХ ЕГО ПРОВЕРЯЛИ, ЕСЛИ ОКАЗАЛОСЬ, ОН ЭЛЕМЕНТАРНО НЕ УМЕЕТ ПИЛОТИРОВАТЬ САМОЛЁТ "НА РУКАХ" В УСЛОВИЯХ СИЛЬНОЙ БОЛТАНКИ?!

А теперь расскажите, джентльмены, кто там ставил мастерство лётчика, его умение анализировать критические ситуации и принимать грамотные решения в прямо пропорциональную зависимость от его налёта?!
Это, "мягко выражаясь", совершенно не так...

Вуду:


- А в мышцы алкоголь разве не кровью доставляется?

Доставляется. Но при выяснении пьян ли человек акцент все же делается на содержание алкоголя в крови и в выдыхаемом воздухе.
Мышцы не воздействуют на мозг. А вот мозг на мышцы воздействует.

2 Вуду:

Я Вам задавал вопрос: Вы когда-нибудь попадали в полете в тропическую грозу?

- Бортмеханик ТУ134, давайте освежим в памяти, кто что говорил, а то "мой Ваша савсем не понимай!"

Вуду: Что тут думать, когда у него в крови было изрядное количество промилле алкоголя?
--------
Бортмеханик ТУ134: Не в крови, а в мышечной ткани.

Вуду: А в мышцы алкоголь разве не кровью доставляется?
http://www.forens-med.ru/book. ...

Бортмеханик ТУ134: Доставляется. Но при выяснении пьян ли человек акцент все же делается на содержание алкоголя в крови и в выдыхаемом воздухе.

- Так в чём смысл Вашей "поправки": "не в крови, а в мышечной ткани", - если Вы тут же в следущем посте говорите, что в крови??

Ну, и "по мелочи": рупы не выдыхают воздух, как известно. Вы бы всё-таки ознакомились со ссылкой, что я дал, - у трупов количество выпитого определяется по соотношению алкоголя в крови и в моче.

Бортмеханик ТУ134: Мышцы не воздействуют на мозг. А вот мозг на мышцы воздействует.

- ?? К сожалению, я не понял в этом месте: ЧТО ЖЕ Вы этим хотели сказать? Про мышцы??

2 Вуду:

Как я понял, в тропической грозе Вам бывать не приходилось. Но, оценивая действия Карагодина, Вы вычленяете их из общего контекста происходящего, где главное явление - именно такая гроза, в которую он въехал, недооценив ситуацию.

Ант:

2 Вуду:

Как я понял, в тропической грозе Вам бывать не приходилось.

- Всё намного проще: я просто не хочу с тобой разговаривать.

Бортмеханик ТУ134: Доставляется. Но при выяснении пьян ли человек акцент все же делается на содержание алкоголя в крови и в выдыхаемом воздухе.

- Так в чём смысл Вашей "поправки": "не в крови, а в мышечной ткани", - если Вы тут же в следущем посте говорите, что в крови??

///////////

вы написали "изрядное количество промилле в крови",
промиллле это тысячная часть и по промилле можно установить степень опьянения,
содержание алкоголя в тканях, это сам факт наличия алкоголя, количественно оценить имеющимися методами не смогли, т.е сколько было промилле в крови не установлено.

Факт неадекватности КВС не заметить трудно.

kovs214:
по оси времени посчитайте сколько прошло от момента начала колебаний по тангажу и до момента сваливания...


Раскачка по УА началась из-за болтанки и попытки бороться с ней, хотя рекомендуют выдерживать осредненные значения, на пике УА Лобовое сопротивление превышало Тягу - самолет тормозился, для поддержания ГП требовалось еще более увеличивать УА и так до момента, когда по УА вышли на потерю управляемости "подхват" , заброс до 45-50 гр, торможение менее 100 км/ч и далее штопор.

Вуду:


Как я понял, в тропической грозе Вам бывать не приходилось.

- Всё намного проще: я просто не хочу с тобой разговаривать.

Мне тоже кажется, что все намного проще - Вам просто не приходилось попадать в такую грозу. К тому же, с Вашими членами экипажа, как Вы выразились - "мешками с глазами", Вы бы из нее не выбрались. Как, к примеру, Карагодин. И Вы чванливо рассуждаете о том, чего просто не представляете.
Да и если Вы летали - то очень давно и немного, судя по Вашему гонору.

to Ант:

- Нах-нах-нах-нах!..

Вуду.

Я. понимаю, тут, в основном, пишут ;-). Я, Вам уже описывал, вкратце, как работает управление на ТУ-154...Ещё раз: пилотирует самолет ПИЛОТ и АБСУ, все это происходит через дифференциальную качалку. Система продольного управ-я состоит как бы из двух независимых систем упр-я с-том: система управления РВ от колонки штурвала, которой управляет пилот, и не зависимая от пилота система управления тем же рулям высоты, работающая автоматически в соответствии с командами вычислителя системы АБСУ. Закон автоматического регулирования в продольном канале выполняет две задачи: обеспечивает ЖЕЛАТЕЛЬНУЮ степень демпфирования (а какое демпфирование на этой высоте не мне Вам рассказывать...) и путем изменения передаточного отношения от колонки штурвала к РВ в ЗАВИСИМОСТИ от условий полета (а условия полета были...как бы помягче сказать...) ПОЛУЧАЕТ заданные характеристики продольной упр-ти по перегрузке (а как гуляла перегрузка - видно по расшифровке). Т.е. система не простая, а Вы к ней подходите как к "прямому управлению". И оперировать по расшифровке только отклонением штурвала, имхо, не корректно, или надо смотреть вместе с "Полож.мех.трим.эфф.РВ". Самолет "подняли" на высоту, где он не мог "существовать"...там не было уже избытка тяги, с-т стал неустойчивым и эти незатухающие колебание есть признак неустойчивости с-та на этой высоте, экипаж, скорей всего, это определил как болтанку, на чем и "купился"...После первых амплитуд надо было отдать "от себя", но видя внизу "бурлящую" кучево-дождевую облачность...сама понимаете...ИМХО, движения штурвалом, были уже мало обдуманные...по фразеологии видно, что стресс был в апогее...АБСУ и пилоты, в этой ситуации, друг-друга не поняли, а не поняли потому что было НАРУШЕНО ОГРАНИЧЕНИЕ описанное в РЛЭ...Букофф много получилось...

Вуду:

to Ант:

- Нах-нах-нах-нах!..

Ну что я говорил: трепач и хамло. :)

2 kovs214:

Бестолку старались. Там же нужна "створка Вуду" )))

...заключительный раз :-))

kovs214:
...разговор шел об оценки ситуации при занятии эшелона. А какой прибор может спасти, когда возникнут "...проблемы со здоровьем у пилотирующего летчика..."?

Речь о том, что допустив ошибку (умышлено или не умышлено роли не играет) в таком решении можно было её исправить.

По Донецку, примерно в 11.34:50 "КВС: В сторону можно куда ещё от неё отойти, пи-пи", "Э нрзб.: нет". Они попытались обойти грозу и попали в настоящее месиво. У них не было вариантов для манёвра, только побыстрее выскочить, пока самолёт не развалился. По всем законам им надо было снижаться, но под ними был мощный грозовой фронт. Ошибка была в решении перескочить грозу, после начала манёвра в тех условиях, обратного хода не было.

kovs214:

Вуду.

... Закон автоматического регулирования в продольном канале выполняет две задачи: обеспечивает ЖЕЛАТЕЛЬНУЮ степень демпфирования (а какое демпфирование на этой высоте не мне Вам рассказывать...) и путем изменения передаточного отношения от колонки штурвала к РВ в ЗАВИСИМОСТИ от условий полета (а условия полета были...как бы помягче сказать...) ПОЛУЧАЕТ заданные характеристики продольной упр-ти по перегрузке (а как гуляла перегрузка - видно по расшифровке). Т.е. система не простая, а Вы к ней подходите как к "прямому управлению". И оперировать по расшифровке только отклонением штурвала, имхо, не корректно...
- Если бы КВС удерживал штурвальную колонку, КАК И ПОЛОЖЕНО В ТАКИХ УСЛОВИЯХ, около нейтрального положения, никакого разбалтывания по тангажу никакая автоматика ему бы не устроила. (Вы глубоко убеждены, что разбалтывание по тангажу там устроила именно автоматика?! А не смЫкающий, сдуру, штурвалом КВС?)

kovs214: ... или надо смотреть вместе с "Полож.мех.трим.эфф.РВ".

- Мезанизм триммерного эффекта разве отрабатывает мгновенно все изменения?

kovs214: Самолет "подняли" на высоту, где он не мог "существовать"...там не было уже избытка тяги, с-т стал неустойчивым и эти незатухающие колебание есть признак неустойчивости с-та на этой высоте, экипаж, скорей всего, это определил как болтанку, на чем и "купился"...

- Ну-ну-ну-ну! Это уж Вы завернули нечто несусветное: посмотрите на графике: ещё когда был включён автопилот, на колебания перегрузки за счёт болтанки! Болтанка там была, совершенно реальная и очень сильная, зависящая от внешних порывов, хотя и не настолько сильная, чтобы ударяться в панику, в диапазоне не более от +1.45 единиц и до -0.33 единицы. Самолёт продолжал оставаться устойчивым по перегрузке (совершенно непонятно, почему Вы решили иначе, при приборной скорости, падающей с 424 км/ч до 349 км/ч) и вся дальнейшая его судьба была совершенно "рукотворной".

kovs214: После первых амплитуд надо было отдать "от себя", но видя внизу "бурлящую" кучево-дождевую облачность...сама понимаете...

- НЕ НАДО БЫЛО ОТДАВАТЬ ЕГО ОТ СЕБЯ ПОСЛЕ ПЕРВЫХ АМПЛИТУД, не надо было падать вниз, штурвал надо было задержать в нейтральном положении и стиснув зубы преодолевать инфантильное желание парировать каждый бросок вверх и вниз отклонением штурвала в противоположную сторону - этому курсантов ещё на Л-29 учат... И обороты увеличить до максимальных - сколько минут там их можно на максимале держать?

kovs214: ИМХО, движения штурвалом, были уже мало обдуманные...

- Не то слово! Такое ощущение, что данный ветеран из своих 12 тысяч часов налёта 11500 часов пролетал на автопилоте...

kovs214: по фразеологии видно, что стресс был в апогее... АБСУ и пилоты, в этой ситуации, друг-друга не поняли, а не поняли потому что было НАРУШЕНО ОГРАНИЧЕНИЕ описанное в РЛЭ...

- Не надо пенять на АБСУЮ ни в чёим не виноватую... Экипаж попросту не умел пилотировать самолёт руками в сильную болтанку, потому, что ни КВС не тренировался в этом сам и не научил своего второго пилота. А не тренировался, потому, что никто с него этого никогда не требовал, да и КВС заботился о вестибюлярном комфорте пассажиров...

Вуду:

...(Вы глубоко убеждены, что разбалтывание по тангажу там устроила именно автоматика?! А не смЫкающий, сдуру, штурвалом КВС?)

Если бы я сидел в кабине, я бы был "глубоко убежден".


kovs214: ... или надо смотреть вместе с "Полож.мех.трим.эфф.РВ".

- Мезанизм триммерного эффекта разве отрабатывает мгновенно все изменения?

МЭТ под большим правым пальцем: "штурвал-на себя, практически сразу МЭТ на себя, и наоборот. Уже писАл, усилия на штурвале должны быть НУЛЕВЫЕ чтобы АБСУ "понимало".


kovs214: Самолет "подняли" на высоту, где он не мог "существовать"...там не было уже избытка тяги, с-т стал неустойчивым и эти незатухающие колебание есть признак неустойчивости с-та на этой высоте, экипаж, скорей всего, это определил как болтанку, на чем и "купился"...

- Ну-ну-ну-ну! Это уж Вы завернули нечто несусветное: посмотрите на графике: ещё когда был включён автопилот, на колебания перегрузки за счёт болтанки! Болтанка там была, совершенно реальная и очень сильная, зависящая от внешних порывов, хотя и не настолько сильная, чтобы ударяться в панику, в диапазоне не более от \+1.45 единиц и до -0.33 единицы. Самолёт продолжал оставаться устойчивым по перегрузке (совершенно непонятно, почему Вы решили иначе, при приборной скорости, падающей с 424 км/ч до 349 км/ч) и вся дальнейшая его судьба была совершенно "рукотворной".

Это мое ИМХО.


kovs214: После первых амплитуд надо было отдать "от себя", но видя внизу "бурлящую" кучево-дождевую облачность...сама понимаете...

- НЕ НАДО БЫЛО ОТДАВАТЬ ЕГО ОТ СЕБЯ ПОСЛЕ ПЕРВЫХ АМПЛИТУД, не надо было падать вниз, штурвал надо было задержать в нейтральном положении и стиснув зубы преодолевать инфантильное желание парировать каждый бросок вверх и вниз отклонением штурвала в противоположную сторону - этому курсантов ещё на Л-29 учат... И обороты увеличить до максимальных - сколько минут там их можно на максимале держать?

Вы, так и не поняли принцип работы управления ТУ-154((( Зубы бы не помогли, даже если бы раскрошились :-))


kovs214: по фразеологии видно, что стресс был в апогее... АБСУ и пилоты, в этой ситуации, друг-друга не поняли, а не поняли потому что было НАРУШЕНО ОГРАНИЧЕНИЕ описанное в РЛЭ...

- Не надо пенять на АБСУЮ ни в чёим не виноватую... Экипаж попросту не умел пилотировать самолёт руками в сильную болтанку, потому, что ни КВС не тренировался в этом сам и не научил своего второго пилота. А не тренировался, потому, что никто с него этого никогда не требовал, да и КВС заботился о вестибюлярном комфорте пассажиров...

На ТУ-154 не могут пилотировать руками??!! Про тапочки не пишу :-))

05/07/2012 [13:49:14]
З.Ы. В первопричину, занимать недосягаемую высоту, похоже Вы не верите...

kovs214:

Вуду:

kovs214: После первых амплитуд надо было отдать "от себя", но видя внизу "бурлящую" кучево-дождевую облачность...сама понимаете...

- НЕ НАДО БЫЛО ОТДАВАТЬ ЕГО ОТ СЕБЯ ПОСЛЕ ПЕРВЫХ АМПЛИТУД, не надо было падать вниз, штурвал надо было задержать в нейтральном положении и стиснув зубы преодолевать инфантильное желание парировать каждый бросок вверх и вниз отклонением штурвала в противоположную сторону - этому курсантов ещё на Л-29 учат... И обороты увеличить до максимальных - сколько минут там их можно на максимале держать?

Вы, так и не поняли принцип работы управления ТУ-154((( Зубы бы не помогли, даже если бы раскрошились :-))

- А там не надо ничего "понимать", - достаточно посмотреть не график ПОЛОЖ. КОЛОНКИ УПРАВЛЕНИЯ "до" отключения автопилота и "после", когда "высокоподготовленный" экипаж, с налётом КВС в 12 тысяч часов, стал её сдуру тягать туда-сюда, туда-сюда... У вас так по методике положено?

kovs214: по фразеологии видно, что стресс был в апогее... АБСУ и пилоты, в этой ситуации, друг-друга не поняли, а не поняли потому что было НАРУШЕНО ОГРАНИЧЕНИЕ описанное в РЛЭ...

- Не надо пенять на АБСУ ни в чём не виноватую... Экипаж попросту не умел пилотировать самолёт руками в сильную болтанку, потому, что ни КВС не тренировался в этом сам и не научил своего второго пилота. А не тренировался, потому, что никто с него этого никогда не требовал, да и КВС заботился о вестибюлярном комфорте пассажиров...

На ТУ-154 не могут пилотировать руками??!! Про тапочки не пишу :-))

- Не могут - и это видно совершенно отчётливо...

З.Ы. В первопричину, занимать недосягаемую высоту, похоже Вы не верите...

- Высота была вполне досягаемой.
Они начали занимать новый эшелон 390, даже не увеличив при этом обороты двигателей (см. графики http://files.radioscanner.ru/f ... это вообще непонятно почему. Естественно, что при этом скорость будет неизбежно падать, плюс болтанка.

Поставив своевременно (до начала набора) номинальный режим и выдерживая прежнюю скорость, они смогли бы занять эшелон 390 без потери скорости.

2 Вуду:

Для особо одаренных "знатоков" повторю в очередной раз - они попали в тропическую грозу.
Если у Вас в самолете летали, как Вы выразились, "мешки с глазами", то Вам сложно понять, что это такое. И Вам крупно повезло, что Вы туда не попали.

- Нах-нах, придурок...

А все-таки лучше, чтобы самолет при потере скорости нос опускал и ее разгонял, а не задирал и снижал до нуля. Ну и чтобы метеолокатор позволял экипажу понимать, что перед ними тропическая гроза. Тем более, что обе проблемы решаемы.

Не патриот.:

А все-таки лучше, чтобы самолет при потере скорости нос опускал и ее разгонял, а не задирал и снижал до нуля. Ну и чтобы метеолокатор позволял экипажу понимать, что перед ними тропическая гроза. Тем более, что обе проблемы решаемы.
---------
А, все-таки, лучше не лезть в стихию, с которой невозможно справиться. А тропическая гроза видна и в имеющемся метеолокаторе.

Вуду:

- Нах-нах, придурок...

Раньше Вы, джентльмен с земли обетованной, подписывались просто фамилией - "Вуду".
Теперь прибавили имя и отчество. :)))

Вуду. ))) сложно с Вами...ну не могут руками пилотировать, ну не могут :-)))...руками могут пилотировать только особо одаренные, у которых налет меньше 12 тысяч часов :-))). Как высота подходит если срабатывает АУАСП? Ну, как? Или почему оно сработало? ;-).

kovs214:

Вуду.

))) сложно с Вами...ну не могут руками пилотировать, ну не могут :-)))

http://files.radioscanner.ru/f ...
- Вы глазам своим не верите, или как?

kovs214: ...руками могут пилотировать только особо одаренные, у которых налет меньше 12 тысяч часов :-))).

- Только те, кого правильно учили и с кого жёстко требовали. Но, судя по всему, это не лётчики ГВФ СССР, в массе своей... (Про состояние дел в российском гражданском флоте я просто молчу).

kovs214: Как высота подходит, если срабатывает АУАСП?

- Глубинный смысл этой фразы от меня ускользает - расшифруйте, пожалуйста?!

kovs214: Ну, как? Или почему оно сработало? ;-).

- Оно (точнее - он) сработал потому, что были три фактора: а) вертикальные порывы; б) сравнительно небольшая приборная скорость; в) достаточно большое число М.

Вуду:

- Высота была вполне досягаемой.
Они начали занимать новый эшелон 390, даже не увеличив при этом обороты двигателей (см. графики http://files.radioscanner.ru/f ... это вообще непонятно почему. Естественно, что при этом скорость будет неизбежно падать, плюс болтанка.

Поставив своевременно (до начала набора) номинальный режим и выдерживая прежнюю скорость, они смогли бы занять эшелон 390 без потери скорости.

05/07/2012 [15:00:07]

....глубинный смысл фразы, про высоту, здесь кроется :-), но Вы уже три фактора описали ;-), пусть будет так... А почему бы Вам не добавит к трем факторам еще: высоту и ТНВ? Впрочем Вам разговор нужен для разговора ;-).

Вдогонку: летчиков в ГВФе нет, как, уже даааавно нет ГВФа :-))

Вуду:
- Только те, кого правильно учили и с кого жёстко требовали. Но, судя по всему, это не лётчики ГВФ СССР, в массе своей... (Про состояние дел в российском гражданском флоте я просто молчу).
-----------
Уважаемый Нах-нах Придурок Вуду! ГВФ СССР упразднен еще в 60-х годах. А, судя по тому, как товарищей по экипажу Вы называли мешками с глазами, то их правильно не учили.

Вуду:

kovs214: Как высота подходит, если срабатывает АУАСП?

- Глубинный смысл этой фразы от меня ускользает - расшифруйте, пожалуйста?!

Смысл этой фразы лежит на поверхности, уважаемый Нах-нах. Это означает, что надо готовиться к применению створки Вуду и реактивных рулей анега.

Уже говорил, пытались уйти вниз и не успели, поймали подхват

11:35:12... 11:35:16 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:13 КВС Скажи, что снижаемся еб ты.
11:35:14 2П-ст Снижаемся, Пулково 612-й. Внешняя связь
11:35:14 Звуковой сигнал
11:35:17 Э Ваня.
11:35:18 КВС Спокойно
11:35:19... 11:35:27 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:21 Звуковой сигнал
11:35:23 КВС За кренами смотрите
11:35:23 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:25 Звуковой сигнал ВБЭ
11:35:29 ШТ Пулково 612, снижаемся эшелон 3-6-0. Внешняя связь
11:35:31... 11:35:38 Звуковой сигнал АУАСП
11:35:31 Звуковой сигнал
11:35:32 КВС Сильная болтанка скажи, еб ты.
11:35:34 ШТ Сильная болтанка
11:35:35 Д Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь


И сразу после этих слов тангаж +46, углы, крен 50 вправо

б) сравнительно небольшая приборная скорость;
в) достаточно большое число М.

*******

как это вы умудрились в одном предложении совместить
сравнительно небольшая приборная скорость и большое число М?

Вам для общего понимания ситуации:
для МСА на 390 эшелоне при скорости 400 км/ч, число М =0, 38 будет, это относится к малым скоростям и сжимаемость рояли еще не играет, а плотность с высотой падает, с отклонением +Т от МСА тоже, для поддержания ГП требуется увеличивать Су (АЛФА соответственно) , что ведет к неприятностям.
Плюс болтанка еще более увеличивает АЛФА.

поправка при приборной 360 число М - 0, 68

kovs214:

....глубинный смысл фразы, про высоту, здесь кроется :-), но Вы уже три фактора описали ;-), пусть будет так...

- Пусть будет...

kovs214: А почему бы Вам не добавит к трем факторам еще: высоту и ТНВ?

- А это ещё зачем?? Разве для ответа на вопрос: ПОЧЕМУ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ АУАС? - Трёх факторов - а) вертикальные порывы; б) небольшая приборная скорость; в) достаточно большое число М - недостаточно? Для чего ещё высота и температура?
Вы же в курсе, что скорость звука "а", от земли и до верхней границы стратосферы, есть функция температуры? И что М=Vист./а? И что большое число М при малой приборной скорости может быть только на большой высоте при стандартном распределении МСА?

kovs214: Впрочем Вам разговор нужен для разговора ;-).

- В отличие от Вас, которому этот разговор нужен для постижения истины? Или ещё для чего-то?

Вуду:

- В отличие от Вас, которому этот разговор нужен для постижения истины? Или ещё для чего-то?

Уважаемый Нах-нах Вуду! А что есть истина? Створка Вашего имени для пилотов ГВФ? :)))

neustaf:

Вуду:
б) сравнительно небольшая приборная скорость;
в) достаточно большое число М.
*******
neustaf: как это вы умудрились в одном предложении совместить
сравнительно небольшая приборная скорость и большое число М?

- "Элементарно, Ватсон!" Вы всего лишь немножко подумали и поняли свою ошибку:

neustaf: поправка при приборной 360 число М - 0, 68

- Так что - предыдущий вопрос снимается или остаётся?!

neustaf: Вам для общего понимания ситуации:
для МСА на 390 эшелоне при скорости 400 км/ч, число М =0, 38 будет, это относится к малым скоростям и сжимаемость рояли еще не играет, а плотность с высотой падает, с отклонением \+Т от МСА тоже, для поддержания ГП требуется увеличивать Су (АЛФА соответственно) , что ведет к неприятностям.

- И эту фигню, надо полагать, Вы тоже отменяете, "дезавуируете"?

2 Вуду:

Уважаемый Нах-нах Вуду! лучше не полагаться на сидящие в кабине ГВФовские "мешки с глазами", а задействовать Вашу гениальную створку автоматически, по сигналу срабатывания АУАСП-12КР, подведя к нему еще и датчики скорости, температуры наружного воздуха и числа М. И пусть чудодейственная створка включается по первому сигналу!

gene:

Уже говорил, пытались уйти вниз и не успели, поймали подхват

- Ещё раз смотрите на ленту, очень внимательно:
http://files.radioscanner.ru/f ...

11:35:05 КВС орёт: (Куда) снижаемся, ё-ные дураки, б-дь
11:35:08 КВС: Ставь номинал, нах
11:35:10 БИ: Номинал
И они начинают дальнейший набор высоты! С 11850 до 11951. ПРОДОЛЖАЯ ТЕРЯТЬ И ТЕРЯТЬ СКОРОСТЬ.
При этом никаких попыток перевести самолёт на снижение у них не просматривается до самого подхвата, хотя они уже докладывают о намерении снизиться до эшелона 360.

А срыв и подхват произошли только в 11:35:40...

2 Вуду:

Уважаемый джентльмен Нах-нах Вуду! Это все из-за того, что "мешки с глазами" (как вы выразились о членах экипажа) просто видели, что находится внизу. И что Вам никак не может дойти.

- И эту фигню, надо полагать, Вы тоже отменяете, "дезавуируете"?
------
про рост угла атаки, с ростом высоты и ростом Т от МСА вы несогласны?
Было одной из причин Каршей

Вуду:


очень интересная рассшифровка, хорошо что выложили для анализа события

neustaf:

про рост угла атаки, с ростом высоты и ростом Т от МСА вы несогласны?

- С этим согласен.

newsafar:

Вуду:


очень интересная рассшифровка, хорошо что выложили для анализа события

- Да, спасибо тем ребятам, что её раскопали и выставили, без этой ленты понять картину произошедшего было бы просто невозможно...

2 Вуду:

Уважаемый джентльмен Нах-нах Вуду! А разве так сложно было понять эту картину? Особенно такому великому летателю, как Вы, которому приходилось командовать экипажем, состоящим из мешков с глазами.

Окончательный отчёт о катастрофе А330 рейс AF447 над Атлантикой в 2009г: http://www.bea.aero/docspa/200 ...

Хотел ещё раньше добавить про автоматизацию... На Аэробусах, да и на других типах с автоматической системой триммирования по тангажу, когда стабилизатор управляется компьютерами автоматически так, чтобы сбалансировать самолёт при нейтральном положении колонки или сайдстика, возникали неоднократно ситуации увода стабилизатора на кабрирование. Т.е. при потере скорости и росте угла тангажа и угла атаки система управления, на аэробусах даже при выключенном режиме стабилизации высоты, но в Normal law, сама переставляет стабилизатор всё больше на кабрирование. Если потом этот Normal law отключается, т.е. стабилизатором надо управлять вручную, то были случаи, когда пилоты про это забывали, что у них стабилизатор автоматика увела на кабрирование. И что у них постоянный момент на кабрирование от него...

Так было и с AF447, стабилизатор ушёл на кабрирование, а вручную "открутить" колесо его управлением экипаж не пытался... И имели кабрирующий момент ещё и от этого, плюс малая скорость, плюс взлётный режим...

Так бывало и ранее. Точно так же спарашютировал А320 на демонастрационном полёте на stall approach в 2008г у побережья Франции.. Так падал при включении режима go around A300-600 China Airlines в Нагое в 1994г. Так чуть не упали немцы Интерфлюга на А310 в Шереметьево в 1991г, там опомнились и переставили стабилизатор.

В общем, автоматика и продвинутые системы - это хорошо, но без контроля людьми в кабине невозможно. Иногда, в одном случае на миллионы часов, живые люди не справляются, ресурсы человека оказываются исчерпаны. Наверное, 100% всего не предусмотреть, но если помогать экипажам с более разнообразной тренажёрной подготовкой, всегда полноценным отдыхом, короче, создавать всегда хорошие условия для труда, то к этим 100% безопасности мы будем ещё поближе. Опять пишу ясные всем вещи, конечно, просто что тут сказать ещё.

На основной странице по AF447 можно скачать ещё и Appendices: http://www.bea.aero/en/enquete ...

Кстати, с А343 той же Air France уже после, в 2011г был случай попадания в турбулентность с набором от 350 до 380 с вертикальной под 25 м/с и падение приборной до 225 узлов, но там всё обошлось: http://www.bea.aero/docspa/201 ...

Ektock:
.... Если потом этот Normal law отключается, т.е. стабилизатором надо управлять вручную, то были случаи, когда пилоты про это забывали, что у них стабилизатор автоматика увела на кабрирование. И что у них постоянный момент на кабрирование от него...

указателя положения стабилизатора там нет?