2 5R-MGY - погодите... эсли бы это был второй режим скорость про одном и том же положении РУДА уменьшалась бы, не?

2Круг:
http://rutube.ru/tracks/145262 ...
Вот тебе классический полёт на втором режиме. Кстати, за "рулём" - баба! И даже её куриных мозгов хватает, чтобы легко и непринуждённо лететь на втором режиме.

А если бы это был Ил-76 и на взлётном режиме? Примерно тоже самое кино при взлётном весе 220т, легко и непринуждённо.

1111:

Совершенно в дырочку!

Р Е В Е Р С:

Примерно тоже самое кино при взлётном весе 220т, легко и непринуждённо.


Вот и славненько.


11111:

А ты мой "мультик" посмотрел?
Или 2, 9 Мб не по карману?
Ну, очень наглядно.

Круг, вечером посмотрю, к сожалению на работе рутьюб забанен.

1 и 2 режимы разделяет Vгр-граничная скорость, которую приравнивают к наивыгоднейшей(хотя они несколько различаются), эта скорость абсалютно разная по типам ВС, а так же зависит от полётной конфигурации. О сущности процесса: на 1 режиме самолёт устойчив по скорости-без вмешательства лётчика восстанавливает заданную скорость, на 2-х же режимах ситуация меняется-при уменьшении V самолет отвечает увеличением угла атаки, соответствено происходит прирост лобового сопротивления, что вызывает ещё более интенсивный темп падения скорости-и если лётчик воврдмя не вмешается(не увеличит V-повышением режима работы двигателей, или не уменьшит угол атаки) это приведёт к уменьшению скорости вплоть до сваливания, соответственно при увеличении V угол атаки уменьшится-V будет продолжать рости. Пооэтому полёт на 2-х режимах не безопасен и требует повышеного внимания лётчика. А заметить переход в полёте можно: если начинаешь дёргать РУДами для выдержевания V-значит на 2-х режимах, а вообще достаточно знания Vгр, и этапов полёта где будет возникать данное явление.

Так же можно рассмотреть, если 2-ой режим бесконтрольно допустили в ГП. Т.е. профукали скорость, она падает, режим не добавляется. Чем дальше она будет падать, тем угол круче. Чем угол круче, тем лобовое сопротивление больше. Чем лобовое сопротивление больше, тем интенсивней падение скорости. Далее АУАСП...

22222: Я так и сделал:))

1111:

Бросай ты эту работу!
Ты на часы посмотри.

Круг:
Отвыкший:
"Картинки" твои, конечно, хорошие, но в конце уж шибко мудрёные.
Читать что-то ему уже не хочется - ему поговорить хочется.
27/01/2009 [17:16:28]

Так для того о потел-корпел, что б попроще было. (сам до конца так и не дочитал)
А вот Д.В.: короче и яснее оказался.

Д.В. 5 баллов
если кривую располагаемой тяги провести касательной к потребной тяге, получаем границу режимов устойчивости/неустойчивости по скорости.

karoline:

Устойчив/неустойчив - какая разница!
Управлять самолётом надо и всё!

управлять самолетом, как автомобилем, легко, когда он устойчив.в том числе и по скорости.мастерства не требуется.

Д.В- 5 баллов, и пора закрывать тему!

Отвыкший:

Пока мы с тобой картинки "стряпали" они, конечно, нас опередили.
Но,
"Не пропадёт наш скорбный труд
И дум ..."
Далее по тексту.

22222) Зачем закрывать?) Переходим к следующему разделу аэродинамики)

Круг:

Отвыкший:
Пока мы с тобой картинки "стряпали" они, конечно, нас опередили.
Но,
"Не пропадёт наш скорбный труд
И дум ..."
Далее по тексту.
27/01/2009 [17:57:12]

Мы команда?!!)))

1111:

22222) Зачем закрывать?) Переходим к следующему разделу аэродинамики)

27/01/2009 [17:57:36]

Что, разобрались полностью?"Меня терзают смутные сомнения..."(с))))

Далее идут , если память не изменяет?????
Что-то про устойчивость, балансировку и управляемость.


Краткие выводы по данному разделу:
1. Если скорость более Vграничной=прибл.= Vнаивыгод.
можно ковыряться вносу; с-т сам знает что ему надо.
2. Если скорость менее данной:
БУДЬ на чеку двигай головой и газом , следи за скоростью,
чуйствуй усилия, слушай самолёта. При малейшей
опасности либо ручку(штурвал) от себя, либо газ полностью.

Отвыкший, Вы хотите повторить еще раз?)))

для перехода из 2 режима в 1 необходимо выполнит действия, приводящие к увеличению располагаемой тяги или к уменьшению потребной

Д.В.:
на 2-х же режимах ситуация меняется-при уменьшении V самолет отвечает увеличением угла атаки, соответствено происходит прирост лобового сопротивления

самолет нормальной аеродинамической схемы устойчив и по скорости и по углу атаки на 2 режиме полета.

С какой стати на уменъшение скорости самолет ответит увеличение угла атаки?
С уменьшением скорости - уменьшается подъемная сила - самолет опускает нос, переходит на снижение - увеличивает скорость - переходит в гп, но с потерй высоты. при сохранение заданной высоты на втором режиме необходимо помнить, что при уменьшении
скорости необходимо увеличивать режим.

то что описывает реверс это режимы близкие к сваливанию, когда далънейшее увеличения угла атаки не приводит к росту Су.

karoline:

для перехода из 2 режима в 1 необходимо выполнит действия, приводящие к увеличению располагаемой тяги или к уменьшению потребной


Потребную тягу мы изменить не всемогуЩи.
Мы могем помочь составляющей веса самолета.
А для этого от себя Ш или Р.

для изменения потребной тяги можно изменить перегрузку или конфигурацию.

А еще для изменения потребной тяги можно изменить угол атаки...

5R-MGY
изменение угла атаки один из способов изменить перегрузку.

1111:

Отвыкший, Вы хотите повторить еще раз?)))

27/01/2009 [18:13:36]

Я рад, если Вы сумели прояснить для себя хоть что-то благодаря этим обрывкам информации. Но тогда эти самые "смутные сомнения" возникают по поводу провозглашенной Вами практически нулевой начальной информированности.)))
А так... обсуждение прошло по доброму и весьма конструкивно, как бы некоторые не подкалывали.)))


karoline:

для изменения потребной тяги можно изменить перегрузку или конфигурацию.
(переложить крыло, например):-)))

Согласен.
Но не полностью .
Изменяя угол атаки, изменяем индуктивное сопротивление.
Но действие его изменения несоразмерно с уменьшением или увеличением
составляющей веса самолета.
Полностью убрать инд. сопрот. мы можем только при
перегрузке равной 0.
В противном случае это сопротивление будет всегда влиять.
НО составляющая веса будет опережать инд сопрот.

От чёрт,

а neustaf -то в своём:
на 2-х же режимах ситуация меняется-при уменьшении V самолет отвечает увеличением угла атаки, соответствено происходит прирост лобового сопротивления

самолет нормальной аеродинамической схемы устойчив и по скорости и по углу атаки на 2 режиме полета.

С какой стати на уменъшение скорости самолет ответит увеличение угла атаки?
С уменьшением скорости - уменьшается подъемная сила - самолет опускает нос, переходит на снижение - увеличивает скорость - переходит в гп, но с потерй высоты. при сохранение заданной высоты на втором режиме необходимо помнить, что при уменьшении
скорости необходимо увеличивать режим.


27/01/2009 [18:18:12]

Прав абсолютно! Оценочка Д.В.: снижается. Мне так кажется.

Отвыкший:

Конечно, neustaf прав!
А самое главное, что прав он в том, что самолёт на 2-ом режиме остаётся устойчивым по скорости! И если ему не мешать, то ничего опасного при полёте на 2-ом режиме нет!

karoline:

"...получаем границу режимов устойчивости/неустойчивости по скорости."


Не слышу.
Это, ведь, в Ваш огород камышек.
А кто-то говорил, что до конца разобрались.

2Круг: А самое главное, что прав он в том, что самолёт на 2-ом режиме остаётся устойчивым по скорости! И если ему не мешать, то ничего опасного при полёте на 2-ом режиме нет!

Сомневаюсь я однако, что ни чего опасного в этом нет. На Ил-76 наивыгоднейшая скорость с голым крылом 400, а минимальная скорость 370. Вот и весь диапазон второго режима, полетай здесь с голым крылом в диапазоне 30 км/ч, лопухнулся с рудами и привет, нет там ни какой устойчивости по скорости, шасси выпусти и песец устойчивости. Рудами только вперёд назад, особенно в условиях турбулентности.
Именно малый диапазон скоростей на втором режиме привёл к изменению в РЛЭ Ту-154, по выпуску шасси и механизации.

если кривую располагаемой тяги провести касательной к потребной тяге, получаем границу режимов устойчивости/неустойчивости по скорости.
разбираем устойчивость по скорости.самолет массой м, летит на высоте н по инерции при истинной скорости v в 1 режиме. по какой - либо причине скорость самолета изменилась.увеличилась.при увеличении скорости располагаемая тяга уменьшается, потребная увеличивается.разница потребной и располагаемой тяг дают силу приводящую к торможению до скорости на которой самолет двигался по инерции.
нахадясь в диапазоне скоростей 2 режима, уменьшение скорости приводит к росту и потребной и располагаемой тяги.при этом потребная растет больше располагаемой, создавая силу торможения, приводящую к дальнейшему уменьшению скорости.

Р Е В Е Р С:

... с голым крылом 400, а минимальная скорость 370. Вот и весь диапазон второго режима, полетай здесь с голым крылом в диапазоне 30 км/ч, ..."


Дык, а зачем ты там сидишь?

Штурман у меня один уж очень любил "порулить".
На. Рули. Не жалко.
По его логике - если штурвал в руках, то это значит влево-вправо, вверх и вниз.
Вот он и гоняется за своим долбанным курсом (а за чем ему ещё гоняться - он же штурман) и вариометром. Вот здесь беда недалеко.
Упади случайно скорость (хотя, как это случайно? Только при резком изменении ветра. А что это он вдруг резко изменится-то - дует себе и дует) и может наступить этот самый песец. Ведь, за скоростью-то он не смотрит.
Это я к тому, что 2-ой режим опасен только для лётчика с очень слабой подготовкой.
+/- 30 км/час - это очень много.

2Круг: +/- 30 км/час - это очень много.

Это очень мало. И это +/-15, а не 30 если уж на то пошло. И вообще полёт на втором режиме, это тупость особенно с выпущенными шассями, которые аэродинамического качества не прибавляют. Всегда с подозрением смотрел на лётчиков-пилотов, которые выполняют манёвры на скорости выпуска закрылков, не выпуская их.

igor737:

На выравнивании практически происходит срыв..подъемная сила стремиться к нулю, и на пробеге она должна быть нулевой..если это произойдет чуть раньше-не избежать грубой посадки, если чуть позже-то перелет..А во втором режиме самолет летает по глиссаде, и чтобы сдвинуть скорости сваливания используется механизация-заккрылки, предкрылки, увеличивающие площадь крыла.

не обидеть ради, а токмо для истины)) писал уже, один пилот на туполе послушав похожий разговор добавил, "на снижении ведь угол атаки отрицательный?"
на вопрос ПОЧЕМУ?? ответил примерно как и выше по тексту!:Но мы жу снижаемся?? ЗНАЧИТ ПОДЪЕМНАЯ СИЛА НАПРАВЛЕНА ВНИЗ
так что и подъемная сила на выравнивании к нулю стремится!И аэродинамические понятия туда же за ней следом! виват!
P.S.Один коллега долго расспрашивал о моменте выхода на сверхзвук и не мог понять почему в кабине не тихо! и почему БА-БАХ не только тогда, когда барьер проходишь, но все время, когда самоль на сверхзвуке летит! тоже кстати нехилый повод начать ветку страниц на тридцать!)))

РЕВЕРС:

И это +/-15, а не 30 если уж на то пошло ...
...........

Как же не 30, если тебе хочется лететь на 400, а минимальная 370. Вот она и -30.
А если ты допускаешь (предполагаешь) потерять 30, то значит ты и набрать(увеличить) можешь на 30, не заметив этого. Отсюда и +/-30.
Я так это понимаю.

Круг:

400 это наивыгоднейшая, так что полёт на ней это не полёт на втором режиме. Значит летим на меньшей. Цена деления КУС +/- 10, вот уже половину съели. ПВД стоит не на крыле, вот ещё запаса уменьшился. Спрашивается, ну и нах летать на втором режиме с таким маленьким запасом по скорости, ну разве что только, чтобы механизацию выпустить.

Логинов, дорогой вы наш..напишите формулу подьемной силы и попробуйте не вдаваясь глубоко в теорию в двух фразах описать поведение самолета на выравнивании, выдерживании и приземлении обьяснить что же происходит? А баек про отрицательный угол атаки, про сверхзвук и прочее тут и сорока страниц не хватит..И не забудте про идеальный профиль, про суперкритический можете добавить, если конечно знаете что это за профиль такой..

для Игоря. если подъемна сила равна нулю, тем более на выравнивании, то на самолет действует только сила тяжести. я напрягся и вспмнил еще и формулу перегрузки (нормальной). при близкой к нулевой подъемной силе пояснить, что будет в момент касания?
далее спор считаю бессмысленным.

и если кто-либо мне сможет доказать мне исходя даже из формулы той самой подъемной силы, что при движении самолета с какой-либо скоростью и при наличии положительного угла атаки а таковой априори на этих этапах) подъемная сила 0 - то я наверное сожру фуражку.
Хотя может на Боинге своя аэродинамика..

Р Е В Е Р С:

Это на Ил-76 "расстояние" от наивыгоднейшей до минимальной всего 30, а на других самолёта чуток побольше.
Вывод такой, что на 2-ом режиме летать можно! Совсем другое дело - нужно ли?

Ладно. Пошёл я спать.
Завтра почитаю и, может быть, узнаю что-нибудь новенькое в аэродинамике.

Ну во первых с вами никто не спорит, а во-вторых читайте посты повнимательней..Формулы вспоминать у меня тож времени на выравнивании нет, действовать приходится..и чтоб не перелететь, и не подвзмыть, и самоль не наеб.уть.

Ну зачем так.. а вдруг придется фуражку сожрать..она невкусная!

Игорь, когда Вы в последний момент перед касание добираете, чтобы посадить свой лайнер мягче (что замечательно), то делаете подъемную силу не просто больше нуля, но даже увеличиваете ее более веса. Но впрочем летчик для того и учится, чтобы делать это и делать хорошо, что я уверен Вы и делаете. А не для того чтобы формулы помнить) Просто надо внимательнее посты постить! Без обид.

НЕ свисти. Когда я добираю что б посадить мягко, я уменьшаю вертик скор.
Но подъёмн сила у меня пусть не на много но меньше веса.
А ежли больше веса- взмывание.

тут еще о массе (мере инертномти тела) стоит вспомнить.

Я не красна девица чтобы обижаться, и говоря что подьемная сила стремиться к нулю, не значит что она равна нулю, не путайте понятия..а на пробеге она действительно, и как ни странно, равна нулю..Скорость 120-125 узлов, тангаж и угол атаки положительный, а самоль не лети..парадокс? На взлете он в таком положении отрывается, а на посадке не летит..что за хрень такая? Не пора фуражку посолить и поперчить?

555 нда? а за счет чего уменьшаем? А в курсе, что подъемная сила перпендикулярна скорости? а вектор скорости на снижении немного вниз? а силе тяжести противостоит ее составляющая по вертикальной оси? Интереная найка аэродинамика))))

Игорь) на взлете Вы элегантным движением штурвала увеличиваете угол атаки. Соответственно увеличивается Су. Соответственно величивется подъемная сила и Ваш лайнер взмывает ввысь) а на пробеге она МЕНШЬЕ сили тяжести. И к 0 узлов равна 0. И уменьшается в процессе пробега соответственно уменьшению скорости (причем квадратичному) что видно и из формулы и по обжатию стоек шасси в процессе как пробега так и разбега.
Не буду жрать фуражку!!! Невкусная)))))

555:

тут еще о массе (мере инертности тела) стоит вспомнить.

=====
Это я был.