adzyga:

Тихо сам с собою ...

"Номинал или взлетный... об этом здесь говорить не надо, т.к. речь идет только о Pmax- о максимальной мощности."

как товарищ собирается выдерживать ГП на "взлётном" на скоростях, отличных от Вэ-макс. не очень понимаю)))

ip:

как товарищ собирается выдерживать ГП на "взлётном" на скоростях, отличных от Вэ-макс. не очень понимаю)))

А чего тут понимать. Товарищ слил отстой. :)))

adzyga:
Вызывает сомнение кривая располагаемой тяги.
Есть возможность проверки по другим источникам?

Взлетная тяга обоих двигателей у земли в СА 13 600кг, отсюда и пляшите.

Ту134 имеет тяговоруженность далекю от 1, примерно 0, 28. но запаса тяги ему хватает для уверенного разгона с любой скорости 2 режима в эскплуатационных режимах.

...но не на практическом потолке.

Практический потолок это не эксплуатационный режим коллега, обратитесь к ЕНЛГС, чтобы понять причины ограничения эксплуатационных эшелонов.

neustaf:

adzyga:

...но не на практическом потолке.

Практический потолок это не эксплуатационный режим коллега...


Не придирайтесь коллега.
Режимы скорости, высоты, работы двигателя...
А "второй режим", о котором Вы речь вели, он что - эксплуатационный?
А "максимальный режим работы двигателя" на предельной высоте, он что,
не эксплуатационный?
А сам "практический потолок" почему практическим называется?
Не собирался и не собираюсь я Вас опровергать. Все верно.
Просто добавил реплику для полноты картины. :)

Насчет кривой располагаемой тяги.
Смущает меня её прогиб в средней части.

adzyga:
А "второй режим", о котором Вы речь вели, он что - эксплуатационный?

конечно, минимальнодопустимая скорость Ту-134 с гладким крылом 330км/ч, самый, что не на есть 2 режим.

А "максимальный режим работы двигателя" на предельной высоте, он что,
не эксплуатационный?
А сам "практический потолок" почему практическим называется?

нет такой характеристики для Ту-134 "практический", есть определение предельно допустимая высота полета (которая определяется из условий запаса по углу атаки) для набора и полета на этой высоте достаточно номинала -максимальные режимы не используются.

Смущает меня её прогиб в средней части.

голову конечно на плаху не положу, но почти все зависимости Р(V), имеют такой вид.
С ростом падает перепад скоростей на входе и выходе из двигателя,
но с ростом скорости растет и степень сжатия во ВУ, поэтому и зависимость нелинейная-

neustaf:

голову конечно на плаху не положу, но почти все зависимости Р(V), имеют такой вид.
С ростом падает перепад скоростей на входе и выходе из двигателя,
но с ростом скорости растет и степень сжатия во ВУ, поэтому и зависимость нелинейная

Спасибо! Всё верно!

А то взглянул я тут мельком на характеристики одного "недосамолета" и обобщил,
на свою голову. :)))

та нема за шо

распологаемая тяга для некоторых двигателей может и вверх изгибаться на некоторых скоростях
т.е. сжатие в ВНА "перевешивает")))

что-то Простопакс со своим простографиком просто пропал, может за парту сел?

neustaf:

что-то Простопакс со своим простографиком просто пропал, может за парту сел?

Да уж, не "ходок"...ушел без срача, тихо, по английски.

adzyga:
neustaf:
что-то Простопакс со своим простографиком просто пропал, может за парту сел?

Да уж, не "ходок"...ушел без срача, тихо, по английски.

Я ж сказал - за парту сел!!!! :)
(в пятницу 13-го ни одно сообщение мое не проходило), "...без срача..."- срач - это не мой стиль общения, "...тихо, по английски." - не дождетесь, нет во мне англицких кровей :).

А реверс как обосалонился, так сразу и утих.Браво...Даже Уважаемые чехо-словаки это заметили(уважение).Один вопрос остался, который хотели слегка раньше задать и смалодушничали-Куда направлена Уго в ГП на устойчивых сам-тах?

Простопакс:
Я ж сказал - за парту сел!!!! :)

достойное занятие , с удовольствием сам бы кой чему подучился и пробелы есть и необходимость, да лень-матушка не пускает.

йцук:
чехо-словаки

а ето кто боюсь спросить?

Куда направлена Уго в ГП на устойчивых сам-тах?

для классической схемы вниз, хотя важнее положение фокуса самолета относительно ЦТ.

neustaf:
йцук:
Куда направлена Уго в ГП на устойчивых сам-тах?

для классической схемы вниз, хотя важнее положение фокуса самолета относительно ЦТ.

Для кого важнее, для пилотов или все-таки для конструкторов?
:)))

да для всех . кто проектирует, кто бумагу в задний багажник ту-104 грузит.

neustaf_registr_gljuchit.:

да для всех . кто проектирует, кто бумагу в задний багажник ту-104 грузит.

Для тех кто грузит, центровочной линейки и РЛЭ достаточно.
По моим сведениям бумага находилась в салоне.


Из курса физики за среднюю школу нам известно, что любую пару сил можно сложить,
а соответственно, и разложить - на две и более составляющих.

В случае, если величина силы (в нашем случае - подъемной) и её точка приложение (ЦД)
на каком-то, пусть даже переменном плече от ЦТ, меняются по линейному закону
то её тоже можно разложить на две. При этом, на хорде крыла можно найти такую точку относительно которой момент от приращения этой силы будет равен нулю.
Русский ученый, аэродинамик, С.А. Чаплыгин обратил внимание, на то, что если в эту точку поместить силу равную приросту подъемной силы при изменении углов атаки крыла, то значительно упростятся расчеты характеристик устойчивости и управляемости самолета в большом диапазоне скоростей полета, там где зависимость Су по углу атаки линейна.
Эта МНИМАЯ точка получила название "аэродинамический фокус".

PS.
"Аэродинамическим фокусом крыла называется точка на хорде, момент относительно которой остается постоянным при небольших изменениях угла атаки." /С.А. Чаплыгин/

Куда направлена Уго в ГП на устойчивых сам-тах?

для классической схемы вниз, хотя важнее положение фокуса самолета относительно ЦТ.

И все-таки:

Важно не положение самого фокуса, а положение ЦД, т.к. фокус относительно ЦТ всегда расположен на той же стороне где и ЦД.

Само по себе, крыло не является устойчивым элементом конструкции самолета.
А вот система крыло-хвост - да.

Даже если фокус будет находится впереди ЦД равновесие, пусть даже неустойчивое, имеет
место быть. А вот без руля высоты - труба.

adzyga:
Само по себе, крыло не является устойчивым элементом конструкции самолета.


здрасьте, В2 вашими словами очень не доволен.

йцук:

А реверс как обосалонился, так сразу и утих.Браво...Даже Уважаемые чехо-словаки это заметили(уважение).Один вопрос остался, который хотели слегка раньше задать и смалодушничали-Куда направлена Уго в ГП на устойчивых сам-тах?

Реверс - практик, крепкий практик. И некоторые тут "теоретики" ему в подметки не годятся.
Насчет устойчивости хочу заметить, что самолеты "ближнего боя" сегодня изначально проектируются неустойчивыми - для увеличения угловых скоростей маневра, а их балансировкой
ведают бортовые компы.

neustaf:

adzyga:
Само по себе, крыло не является устойчивым элементом конструкции самолета.


здрасьте, В2 вашими словами очень не доволен.

Этому спору у нас с Вами, если не изменяет память, уже
пол-года. Вернусь с базара - обосную. Труба, в смысле - жена, зовет!

Я вот cщас из-за парты вылезу и все вопросы будут улажены!

здрасьте, В2 вашими словами очень не доволен.

Вы ещё летающую тарелку вспомните.
Если бабушке кое что прицепить то она уже не будет бабушкой,
как и "крыло" с продольным каналом управления.

2 adzyga:
Тэкссс! Судя по всему, на базаре "чайная" функционирует нормально.))) 2 грамматические оБшибки у Вас в посте за (15:56:41), уважаемый.)))
Пардоньте засранца за флуд на ветке.

Пролетевший:

2 adzyga:
Тэкссс! Судя по всему, на базаре "чайная" функционирует нормально.))) 2 грамматические оБшибки у Вас в посте за (15:56:41), уважаемый.)))
Пардоньте засранца за флуд на ветке.

Вован, а я и не думал, что ты злопамятный. Ту фразу высветил
не потому, что в ней могли быть ошибки, а потому что понравилась.
Что касается моей грамотности, должен признаться:
Так как грамматических правил, до сих пор, не выучил, то
придерживаюсь другого правила - Ставь запятые и
тире - как красивше.

А если что не так, то вали всё на Пушкина:
"Как уст румяных без улыбки,
Без грамматической ошибки
Я русской речи не люблю."

adzyga:
Само по себе, крыло не является устойчивым элементом конструкции самолета.

стреловидное крыло само по себе устойчиво и продольный канал вообше не при чем, схема летающее крыло давно известно и применялась во многих странах в середине прошлого века.
http://www.airwar.ru/enc/law1/ ...
http://ru.wikipedia.org/wiki/M ...
http://en.wikipedia.org/wiki/N ...

А так B49 тот и родной дедушка В2 по отцовской линии Northrop.

и все заметъте без всяких каналов чистая классическая аэродинамика.

2adzyga:
Андреич, брось ради Бога! Какое злопамяЦЦво?))) Выпимши мы чуток.)))
Я ить и сам ", ", "-", ":" по НАИТИЮ И ТОЛЬКО, И НЕ В КОЕМ РАЗЕ КАК ПО-ДРУГОМУ(!), расставляю.)))
Ну ладно, сворачиваюсь с ветки, а то народ ругаЦЦо на Пролетевшего-флудера начнёт...(((

значится так:
adzyga
-мигом обратно на базар

Простопакс:
-валезай из под парты

сбор в чайной, которая функционирует


Пролетевший:
-ну и ты заходи если что

2 neustaf:
Я-то захожу периодически (в разных состояниях))) ), токмо о чём речь идёт в тонкостях - не совсем понимаю. Видать это обо мну: "Но если туп как дерево, родился баобабом, то будешь баобабом тыщу лет пока помрёшь"(В.С.Высоцкий). Так шо, звиняйте хлопцы, но в сторонке покурю...)))

2 neustaf:

Ни одно творение рук человеческих, из тех, что тяжелее воздуха,
не способно выдерживать горизонтальный полет без органов управления.
А в моем случае речь, вообще, шла об изолированном крыле.
Дискуссию по этому вопросу считаю надуманной.

В сугубо теоретические споры на форуме стараюсь не вступать.
Разве что одну-две реплики новоявленному "теоретику"....
К Вам кавычки не относятся. :)

По следам прошлых дискуссий:

Аэродинамическому фокусу не место в практической аэродинамике.

Кривые потребных мощностей "вернуть" двигателистам - за ненадобностью.

"Практическая аэродинамика", должна рассматривать лишь те "Принципы полета",
знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета.

Пролетевший:

2adzyga:
Андреич, брось ради Бога! Какое злопамяЦЦво?))) Выпимши мы чуток.)))
Я ить и сам ", ", "-", ":" по НАИТИЮ И ТОЛЬКО, И НЕ В КОЕМ РАЗЕ КАК ПО-ДРУГОМУ(!), расставляю.)))
Ну ладно, сворачиваюсь с ветки, а то народ ругаЦЦо на Пролетевшего-флудера начнёт...(((


Дворяне не оправдываются!


PS.

Усё путём, Вован.

neustaf:

значится так:
adzyga
-мигом обратно на базар

Простопакс:
-валезай из под парты

сбор в чайной, которая функционирует


Пролетевший:
-ну и ты заходи если что

Ну я то ладно.
У меня и завтра выходной, в Вы - с какого...квасить продолжаете?
:)))

Опечатка:

"Даже если фокус будет находится впереди ЦД равновесие, пусть даже неустойчивое, имеет
место быть. А вот без руля высоты - труба.
15/02/2009 [13:13:25]"

Следует читать:
"Даже если фокус и ЦД будут находится впереди ЦТ...."

neustaf:

сбор в чайной, которая функционирует

Адрес чайной?
Чур, Простопакса со шпаргалками и графиками в чайную не пущать.

Прошу прощения, у меня такой вопрос. Ан-2 классической схемы самолет, а в полете штурвал всегда отдан от себя за нейтральное положение. Мне из кабины ГО хорошо видно. И это при любой центровке. А потом когда его переделали в Ан-3, то увеличили угол установки ГО до +1 град. То бишь создается впечатление, что в полете при таком отклонении РВ оперение создает подъемную силу, направленую вверх.

2 adzyga:
Практическая аэродинамика", должна рассматривать лишь те "Принципы полета",
знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета.

Т.к. меня ещё не погнали и я ещё здесь (на ветке), то объясни тупому (да и НЕДВОРЯНИНУ, да и "дАтому" к тому же))) ), Андреич: "На кой вообще нужно рассматривать 1-е, 2-е и т.д.))) режимы в Г.П., а? С твоих же слов, емнип: "тяжёлому транспортному самолёту - на 2-ых режимах делать нечего"(с). Выходит, что всё просто: следи за скоростью ("оборотами" соответственно), углом атаки и вариометром и корректируй параметры своевременно.
Пы.Зы. Остальных прошу пинать не сильно - симмер на связи.)))

adzyga:
Адрес чайной?

вот ето главный вопрос

adzyga:
Ни одно творение рук человеческих, из тех, что тяжелее воздуха,
не способно выдерживать горизонтальный полет без органов управления

ежели с двигателем, то вполне, вспомните сколъко летал Миг-23 с двигателем, но без замполита от Польши до Бельгии, может комечно и не идеалъно ГП держал, но путевую и продольную устойчивость самолета доказал на практике.

простейшее летающее крыло это бумажный самолетик и без всякиx органов управления устойчив по скорости и по перегрузке,
сохраняет УНТ и скоростъ, по синyсоиде, на так это и есть динамичаеская устойчивость.

Чтобы не быть чистыми теоретиками посмотрим на Зил-76.Куда направлена Уго и когда?Разглагольствования про "фокус" не принимаются, а чтобы было о чем подумать подумайте про АЛЬФА го в ГП, мех=0/0 , Хт=35, G=Gнорм, Vпр=400-500.Ну и на затравку-чему равно АЛЬФА о го?

не способно выдерживать горизонтальный полет без органов управления

органы управления и нужны для управляемости, то есть для нарушения устойчивости.

5R-MGY:

Прошу прощения, у меня такой вопрос. Ан-2 классической схемы самолет, а в полете штурвал всегда отдан от себя за нейтральное положение. Мне из кабины ГО хорошо видно. И это при любой центровке. А потом когда его переделали в Ан-3, то увеличили угол установки ГО до +1 град. То бишь создается впечатление, что в полете при таком отклонении РВ оперение создает подъемную силу, направленую вверх.

Читал ваши откровения на соседней ветке, восхищён!
Хороший вопрос, спасибо!
Мы тут посовещались и решили:
Угол установки стабилизатора, изначально, отрицательный. По этой причине в полете требуется значительное отклонение руля высоты для компенсации большого пикирующего момента. Но по этой же причине на посадке мы имеем бОльший запас руля высоты для создания посадочных углов при задней центровке.
На Ан-3 мы имеем одно крыло, которое должно создать "двойную" подъемную силу. Скос потока за таким крылом значительно увеличился. Угол установки +1, сам по себе, еще ни о чем не говорит. Определяющее значение здесь имеет угол набегания встречного потока, который зависит, в том числе, и от угла скоса потока за крылом.

йцук:
АЛЬФА го в ГП, мех=0/0 , Хт=35, G=Gнорм, Vпр=400-500.Ну и на затравку-чему равно АЛЬФА о го?


привидите еще скос потока за крылом перед ГО на Зиле

5R-MGY
То бишь создается впечатление, что в полете при таком отклонении РВ оперение создает подъемную силу, направленую вверх.


прикиньте на сколько отклоняет поток вниз бипланная коробка Ан-2, я думаю более чем на 1 градус.

Пролетевший:

2 adzyga:
Практическая аэродинамика", должна рассматривать лишь те "Принципы полета",
знание которых необходимы для безопасного пилотирования самолета.

Т.к. меня ещё не погнали и я ещё здесь (на ветке), то объясни тупому (да и НЕДВОРЯНИНУ, да и "дАтому" к тому же))) ), Андреич: "На кой вообще нужно рассматривать 1-е, 2-е и т.д.))) режимы в Г.П., а? С твоих же слов, емнип: "тяжёлому транспортному самолёту - на 2-ых режимах делать нечего"(с). Выходит, что всё просто: следи за скоростью ("оборотами" соответственно), углом атаки и вариометром и корректируй параметры своевременно.
Пы.Зы. Остальных прошу пинать не сильно - симмер на связи.)))

Вован, нет слов. Ты прав на все 100. (без балды)

простейшее летающее крыло это бумажный самолетик

И все-таки крыло или самолетик?
:)))

йцук:

Чтобы не быть чистыми теоретиками посмотрим на Зил-76.Куда направлена Уго и когда?Разглагольствования про "фокус" не принимаются, а чтобы было о чем подумать подумайте про АЛЬФА го в ГП, мех=0/0 , Хт=35, G=Gнорм, Vпр=400-500.Ну и на затравку-чему равно АЛЬФА о го?

Надеюсь, сей вопрос не ко мне.

neustaf:

йцук:
АЛЬФА го в ГП, мех=0/0 , Хт=35, G=Gнорм, Vпр=400-500.Ну и на затравку-чему равно АЛЬФА о го?


привидите еще скос потока за крылом перед ГО на Зиле

А зачем тогда Т-образ?

neustaf:

не способно выдерживать горизонтальный полет без органов управления

органы управления и нужны для управляемости, то есть для нарушения устойчивости.

Ежу понятно, т.к. самоль устойчив, в отличии от изолированного крыла,
то ему как раз и нужны эти самые органы....

Опечатка:
"...создания посадочных углов при задней центровке.:
15/02/2009 [19:57:09]"


Следует читать:
...создания посадочных углов при передней центровке."

А зачем тогда Т-образ?

для выноса ГО из турбулентного потока, скос присутствует, я и спрашиваю про его величину.

2adzyga
Про скос потока я все понял, но есть некоторые сомнения. После выброски парашютистов парашютные чехлы что то не сильно отклоняются вниз. А они еще имеют и некоторый вес. Похоже, что скос потока хоть и есть, но он совсем небольшой.
А про Ан-3 мне кажется Вы что то перепутали. Бипланная коробка и часть фюзеляжа за ней не изменились, все осталось от Ан-2 без изменений, и диапазон центровок тот же. А угол установки ГО увеличили с -1 до +1. Значит что то там есть такое. Из моей практики мне ниразу не удалось создать переднюю центровку, что бы штурвал находился хотя бы в нейтральном положении, а вот заднюю, когда полностью отдан штурвал и триммер от себя и самолет все время в наборе, доводилось. Вот и получается, что при настоящем угле установки ГО запаса рулей недостаточно даже для ГП. Хотя на счет скоса потока Вы правы, я сейчас вспомнил, что из описаной ситуации я какраз выкручивался незначительным выпуском закрылков на верхнем крыле.

скос потока имеет место быть даже на Ил-62 с его высоченным стабилизатором
а абсолютные величтины хоть и незначительны (единицы градусов), но весьма существенно влияют на аэродинамику
тонкая наука, однако...

желающие высчитать скос потока на Ил-ах могут:
- найти в РЛЭ график установки ст-ра на взлёте от веса\центровки
- перечертить его на миллиметровку и продлить линии до взаимопересечения (они сходятся)
- определить точку безразличной центровки
- от этой точки танцевать, зная вес и центровку в ГП, вычислить пикирующий момент от крыла
- определить плечо ст-ра и вычислить его "Игрек"

возможны и другие варианты, например посмотреть в учебники или пособия в УТО)))