крэм:
перегрузки были такие, что выходили из строя узлы управления самолетом... в кабине экипажа маски не выпадают, а пилоты достают их самостоятельно из специальных ниш...
уважаемый крэм, вы спрашиваете или еще что-то утверждаете? ответ на вопрос был...

A310:
перегрузки были такие, что выходили из строя узлы управления самолетом... в кабине экипажа маски не выпадают, а пилоты достают их самостоятельно из специальных ниш...
Да вообще-то и в пассажирском салоне кислородные маски тоже в нишах храняться. И от перегрузок они не выпадают - а только от пониженного давления воздуха в салоне...

Я не понимаю, о чём сыр-бор? Развк пилоты не должны постоянно контролировать ход полёта, работу систем самолёта? Или они должны озаботиться только, если раздастся вой, свист или бой барабанов? Если сложить с себя полномочия "следящей системы", то принять полномочия "управляющей" уже вряд ли придётся.

Должны, конечно. Но... Этот вопрос уже обсасывался многократно, в том числе и на этом форуме. Тут же обсуждение скатывалось на сопутствующие темы:
- в чём отличие пилотов ГА и лётчиков ВВС (ща ногами запинають)
- почему в ГА при огромном налёте не владеют элементарными навыками ручного пилотирования
- в чём отличие философии пилотирования советского железа и буржуйского суперкомпьютера
и множество других тем. Поднимите архивы конференции, и узнаете много интересного.

Нет, мне эти, как вы выразились "обсасывания" не интересны.

Зря. Именно в этих "обсасываниях" кроется ответ на вопрос "Что же случилось" и "Кто виноват"

- в чём отличие пилотов ГА и лётчиков ВВС (ща ногами запинають)
- почему в ГА при огромном налёте не владеют элементарными навыками ручного пилотирования
- в чём отличие философии пилотирования советского железа и буржуйского суперкомпьютера

1.Отличия никакого, ну кроме понтов конечно. ВВС тоже разные бывают, стрибители или пешеходы.
2. Отчего? Доколе? Комментировать трудно. Статистика открыта. На вскидку, катастроф в ВВС раз в 50 больше было. На вылеты.
3. Советское железо заточено под сверхчеловеков, которые периодически впадали в ступор от такого внимания.

Желаете на указанные темы снова пофлудить? :-))) Не стОит. Отвечу кратко - Вы не правы. Очень коротко, резюмируя по памяти весь архив высказываний на конфе плюс личные наблюдения в реале:
- Неизвестно, у кого понтов больше. Почитайте Ершова, вот где понты, так понты.
- Для корректного сравнения истребителей в расчёт брать не надо. ГА и ВТА - это уже ближе.
- В ВТА подготовка доводится до уровня, когда экипаж получает задачу в воздухе, летит на незнакомый аэродром и заходит по минимуму по системе ОСП, иногда даже неполной, с одним приводом.
- 50 раз - урежьте осетра. По ГА и ВТА примерно одинаково, при этом учитывайте, что в ВТА есть ещё боевое применение и за плановую учебную лётную смену полка (6-7 часов) производится 30-40 вылетов.
- Нет никаких сверхчеловеков. Есть разная философия эксплуатации ВС. Тот же Ершов (как бы к нему не относиться), сказал верно: НАШ пилот управляет ЖЕЛЕЗОМ, и он знает, как себя поведёт железо в той или иной ситуации. ИХ пилот управляет КОМПЬЮТЕРОМ, и не всегда поведение компьютера соответствует желаниям и навыкам пилота.

Желаете на указанные темы снова пофлудить?

Желаем.
Сердце кровью обливалось. Самый главный пилот МЧС рассказал, как трудно лететь над безориентирной местностью, хотель Атлантик. Трудно, конечно. Сейнеры не стоят, жисть поломатая.

МЧС отдельная песня. Их задачи очень близки к задачам ВТА, разве что без боевого применения. Речь идёт о рейсовых полётах авиакомпаний, когда изо дня в день летаешь по одному и тому же маршруту, по одним и тем же аэродромам.

Вот перед кем снимаю шляпу, так это перед "африканцами" :-)

2Бывший РАЛ:
2. Отчего? Доколе? Комментировать трудно. Статистика открыта. На вскидку, катастроф в ВВС раз в 50 больше было. На вылеты.

Дятел, ты хоть раз в жизни читал анализ авиационных происшествий в ВВС? В ВТА ни одной катастрофы не было по причине сваливания. А в ГА напомнить сколько и когда, начнём с РАЛ?

Дятел, ты хоть раз в жизни читал анализ авиационных происшествий в ВВС? В ВТА ни одной катастрофы не было по причине сваливания. А в ГА напомнить сколько и когда, начнём с РАЛ?

Суров ты дядя. Готов к начинаниям. Только это, опредилимся в понятиях. ВВС или ВТА?

Дафай по ВТА, чтоб калибр типов по всей ВВС тебя не смущал. Только ты как начнёшь, так и кончишь, потому как кроме твоих соплей сваливания в ВТА не было.

Конечно, ВТА. Ибо самолёты такие же (ну, кроме арбузов и боингов), трассы те же, аэродромы те же, но разная МЕТОДИКА подготовки и выполнения полёта. Здесь и кроется частичный ответ на вопрос "Почему так произошло" и "Кто виноват".

В ВТА может быть и не было сваливаний, не знаю. А вот в ДА предостаточно и на Ту-16 и на Ту-22. Кстати на прошлом МАКСе удалось полетать на тренажёре RRJ.С удивлением заметил, что при потере скорости, когда увеличиваешь тангаж более допустимого, тяга двигателей тоже увеличивается, а вот РУДы стоят на место. Когда я обратил внимание на это инструктору, он заявил, что это как на А---. На моё замечание, что это опасно он ответил, что надо смотреть на приборы и контролировать режимы. Вот с этим я не согласен. Ещё один самолёт для гениев. Кстати ведь на А-310 тоже зажглась лампочка об отключении в поперечном канале и никто на это не обратил внимание.

2Zigzag:но разная МЕТОДИКА подготовки и выполнения полёта. Здесь и кроется частичный ответ на вопрос "Почему так произошло" и "Кто виноват".

В точку. Простой пример: в ИЛЭ Ил-76 указаны четыре минимальных скорости 370, 380, 400, 410 которые должен знать лётчик в наборе и на эшелоне в зависимости от веса и высоты полёта. В гражданском РЛЭ указана только одна минимальная скорость для всех режимов. Типо мозги усреднить, чтобы пилот особо не парился.

Если немного пофилософствовать, то получается следующее: конечная задача у ВТА и ГА одинаковая - взлететь, пройти по маршруту и безопасно сесть. Но далее начинаются отличия. Для ВТА главная задача - БЕЗОПАСНО сесть в любых самых сложных условиях, невзирая на затраты, необходимые для достижения этой цели (включая подготовку пилотов). Для ГА - обеспечить БЕЗОПАСНУЮ посадку при МИНИМУМЕ экономических затрат. Отсюда вытекают разные подходы к МЕТОДИКЕ и УРОВНЮ ПОДГОТОВКИ.

Ручной налёт доходит до 90% от общего налёта, никаких автопилотов. То же самое с использованием посадочных систем, до 90% заходов - чистый ОСП.

Так нечестно. ВВС ВТой не заканчивались. И не начинались.

Молодой пилот пришел домой. Застал жену со строителем. На следующий день полеты. Перекрутил на нервах, вошел в землю.


Твоя история?

Бывший РАЛ:

Так нечестно. ВВС ВТой не заканчивались. И не начинались.

Молодой пилот пришел домой. Застал жену со строителем. На следующий день полеты. Перекрутил на нервах, вошел в землю.


Твоя история?

Это тебе он сам лично рассказал? Что-то все твои знания по аварийности в ВВС начинаются и заканчиваются народной ботвой.

Бывший РАЛ: Твоя история?
=====
История в заголовке темы. Пилоты А310 НЕ ОБУЧЕНЫ выводу из сложного пространственного положения.

b737, наплел вам инструктор. На этом самолете автомат управляет тягой путем перемещения РУДов. Так что это просто тренажер такой был :) И инструктор :)))

Бывший РАЛ: Даю вводную. Самолёт... ну, пускай будет Ан-12 или Ил-76. Проходишь над точкой на эшелоне 7200. Аэродром прямо под тобой. Пожар на борту, потушить не удаётся. Ваши действия?

(ВТА-шный лётчик через 2-3 минуты будет на полосе. Заход двумя на 270.)

Р Е В Е Р С:
Скучно, товарищщ.Резко не впоподам судите.
Историю?
Только не УЧКУДУК.

Политика и философия аирбаса говорит о том, что ты не имеешь права садиться до тех пор, пока не будут выполнены все необходимые процедуры. Считается, что оставаться в воздухе, если не выполнены все операции, безопаснее, чем заходить на посадку на неподготовленном самолете. В конце-концов горящий двигатель просто отваливается, что тоже предусмотрено QRH (так не любимым Реверсом))).

2Бывший РАЛ:Только не УЧКУДУК.

Опытный пилот пришел домой. Застал жену со строителем. На следующий день рейс. Перекрутил на нервах, вошел в землю. Иркутск, Донецк

2oldnavy: Политика и философия аирбаса говорит о том, что ты не имеешь права садиться до тех пор, пока не будут выполнены все необходимые процедуры. Считается, что оставаться в воздухе, если не выполнены все операции, безопаснее, чем заходить на посадку на неподготовленном самолете.

Действительно. В аварийной ситуации книжечку достать и хорошенько почитать. Сочи, Иркутск, Бишкек, ну и т.д. список можно продолжить. Политика и философия одна: нех пилотам свои мозги включать.

Бывший РАЛ: Даю вводную. Самолёт... ну, пускай будет Ан-12 или Ил-76. Проходишь над точкой на эшелоне 7200. Аэродром прямо под тобой. Пожар на борту, потушить не удаётся. Ваши действия?

(ВТА-шный лётчик через 2-3 минуты будет на полосе. Заход двумя на 270

08/09/2008 [19:49:38]

Мои действия 7200 над аэропортом? Достаю буклет, начинаю письма писать, копию в контроль.

Zigzag:

О всяких заходах слышал, но что такое "двумя на 270" - слышать не приходилось.
На пальцах можно в двух словах?

Что тут не понять? Вправо со снидением разворот на 270, потом влево на 270 и ты на посдочном курсе... Но обычно в этих случаях просто на 360 легче зайти или на 180 с обратным курсом.

Д.М. :

Н-да ...

2Р Е В Е Р С:
Политика и философия одна: нех пилотам свои мозги включать

Человеку свойственно ошибаться, а QRH нет. А для чего на наших самолетах аварийные контрольные карты присутствуют? А это тот же самый принцип QRH, вам не кажется?

2oldnavy: Человеку свойственно ошибаться, а QRH нет. А для чего на наших самолетах аварийные контрольные карты присутствуют?

Ну не надо Америку открывать. Бывают ситуации, когда нет лимита времени для чтения романов и необходимо реагировать правильно и незамедлительно, для этого и учили наизусть признаки отказа двигателя.(анология для Арбуза - Иркутск, Междуреченск) Ну а если колёса не убираются, здесь можно и книжку почитать(Бишкек).

На Арбузах есть тоже 7 экстренных ситуаций, которые летчик должен помнить наизусть и действовать соответственно.

О чём и речь. А то сами себе противоречите (Человеку свойственно ошибаться, а QRH нет.)

1. Отказ тормозов на пробеге.
2. Срабатывание TCAS (RA).
3. --+-- ЕGPWS.
4. Неправильные показания скорости на взлете.
5. Аварийное снижение.
6. Сдвиг ветра.
7. Недееспособность одного из членов экипажа.

Вот и все memory items...

denokan,
извините, как-то "замылил" вопрос. А ответ простой - не знаю, увы :((

В истории военной авиации, тоже можно найти случаи катастроф по вине правака. К примеру, привлекают для борьбы с лесными пожарами вертолёты Ми-4 одного из учебных полков училища. Праваков там разумеется нет. Так случилось, что на одном из бортов командир и правак оказались одного года выпуска, с одинаковым налётом и по должности лётчик инструктор. У правака взыграли амбиции и он с олимпийским спокойствием наблюдал как командир зашивается в аварийной обстановке. Когда вмешался, было поздно.

2oldnavy:

1. Отказ тормозов на пробеге.
2. Срабатывание TCAS (RA).
3. --+-- ЕGPWS.
4. Неправильные показания скорости на взлете.
5. Аварийное снижение.
6. Сдвиг ветра.
7. Недееспособность одного из членов экипажа.

Вот и все memory items...

То есть, если пожар или лобовое стекло вывалилось на эшелоне - достаём книгу и читаем - громко, с интонацией на магнитофон? Ну что же, бывает. Нам головастых не понять.

- В ВТА подготовка доводится до уровня, когда экипаж получает задачу в воздухе, летит на незнакомый аэродром и заходит по минимуму по системе ОСП, иногда даже неполной, с одним приводом.

===

Что в этом сверхсложного?

Р Е В Е Р С:

2oldnavy:

1. Отказ тормозов на пробеге.
2. Срабатывание TCAS (RA).
3. --+-- ЕGPWS.
4. Неправильные показания скорости на взлете.
5. Аварийное снижение.
6. Сдвиг ветра.
7. Недееспособность одного из членов экипажа.

Вот и все memory items...

То есть, если пожар или лобовое стекло вывалилось на эшелоне - достаём книгу и читаем - громко, с интонацией на магнитофон? Ну что же, бывает. Нам головастых не понять.

08/09/2008 [22:19:56]

+++++

Zigzag:

"... и заходит по минимуму по системе ОСП, иногда даже неполной, с одним приводом."

Это при каком же минимуме он заходит, если только один привод? 400х4? Крутой минимум, однако.

2denokan: Что в этом сверхсложного?

Сверхсложного ни чего, разве только то, что как заходить на самолёте 1 класса и выполнять посадку, на аэродромы не оборудованные РТС тебя не учили.

Пожар двигателя на современных самолетах не является таким страшным событием, на которое надо реагировать незамедлительно, бездумно и с ошибками.


----

В.А.К.:

denokan,
извините, как-то "замылил" вопрос. А ответ простой - не знаю, увы :((
----

Ну так про РУД от АТ ниже уже ответили.

Р Е В Е Р С:

2denokan: Что в этом сверхсложного?

Сверхсложного ни чего, разве только то, что как заходить на самолёте 1 класса и выполнять посадку, на аэродромы не оборудованные РТС тебя не учили.

---

Да, выполнять полеты на ВС 1-го класса, имеющего скорость на заходе 220-240 км/ч, меня, действительно, не учили. Мне как то ближе самолеты поскоростнее.

ПС. А по минимуму ОСП на руках я еще зеленым вторым пилотом в Белгороде заходил. Ну Ту-154, для которого скорость 220 км/ч на глиссаде непостижима :)))

ЛК:
Zigzag:
"... и заходит по минимуму по системе ОСП, иногда даже неполной, с одним приводом."

Это при каком же минимуме он заходит, если только один привод? 400х4? Крутой минимум, однако.

А где ты прочитал, что при заходе на аэродром оборудованный одним приводом, миниму 400х4?
Минимум командира корабля в ВВС определяет командир части, объяснять надо что это такое?

С пожаром именно так, выполняешь действия, указанные компьютером. А насчет лобового стекла, по нэйшнл географик, по-моему, был фильм именно по иномарке, когда квс высосало в лобовое стекло, которое вывалилось в результате неправильной установки. Второй пилот, тем не менее, успешно посадил самолет. На наших самолетах аналогичного случая я не припомню.

2denokan: ПС. А по минимуму ОСП на руках я еще зеленым вторым пилотом в Белгороде заходил. Ну Ту-154, для которого скорость 220 км/ч на глиссаде непостижима :)))

В Белгороде при минимуме ОСП заходил, на глиссаде 300 при угле атаке 8 градусов. Посадочный вес как два твоих Ту-154. ВПП в 97-ом там была 2200м.

Тут, на этом форуме, как то били себя пяткой в грудь, называя какие-то очень высокие личные минимумы для заходов по неточным системам... и были сильно удивлены, что в ГА на том же ту-154 минимумы ниже...
А вообще, гнилая тема. В любой отрасли есть и профи, и люди случайные. Говорить об одном, как о показателе всех - минимум неграмотно.

zigzag
я вообще чайник в авиации, но если посчитать без всяких маневров 7200 до 0 скорость
снижения 40 м/с, а с учетом разворотов и того больше это так?

На глиссаде - 300. Ужас. Как много...

Олег, ты еще пилотам Ту-134 про скорость 300 похвастайся.