по рассказам участника сбора фрагментов самолёта (в то время курсант КАТУ ГА) разброс фрагментов самолёта и тел был приблизительно 15 км, самолёт развалился на 3 крупные части - кабина экипажа, СЧФ с крыльями, хвостовая часть. В кабине экипажа находился экипаж и одна стюардесса, в СЧФ часть пассажиров, в хвостовой части - багаж. После падения были случаи мародёрства местным населением, особенно в районе падения хвоста, место падения было оцеплено милицией и курсантами училища хим. защиты. Фрагменты самолёта были свезены на стоянку КАТУ, о наличии, положении и состоянии закрылков мнения диаметрально противоположные.
По рассказам местного рыбака - слышал негромкий хлопок, через некоторое время (около минуты) - сильный всплеск, как потом оказалось - упавшее в воду тело.
СЧФ упала в водоём.

Всё вышесказанное - со слов участников, достоверность не гарантирую.

С уважением...

2 Ил-4

На Ту-16 следующий алгоритм работы АРД-54 (Автоматический Регулятор Давления - прибор, который поддерживает в кабине давление)- до высоты 2000 м. "высота" в кабине равна высоте полёта, с 2000. м до 7200 м. - в кабине поддерживается "высота" 2000 м., с высоты 7200 м. - поддерживается постоянный перепад давлений 0, 4.
Как правило банки вскрываются до высоты 2000 м., не только с помидорами, но и с краской (проверено на личном опыте)

2 Ил-4
Таблицы про Ту-134, Ту-154 и Ту-204 именно в этой книге. Кроме того там есть таблицы с характеристиками всех самолётов ОКБ. Куча полезной справочной информации.
Честно говоря, не видел книгу Ригманта целиком (только в виде набора статей в АиК), но там похоже такой информации поменьше. Даже перечень выпущенных АНТ-35 и переданных в ГВФ АНТ-40 отсутствует, хотя эту информацию собрал и опубликовал М.Маслов.
По приведённой ссылке эта книга на английском (скан), сам не скачивал (т.к. имею русскую версию в бумаге). Подозреваю, что полиграфия у буржуинов на порядок выше. Как впрочем и цена оригинала.
З.Ы. Спасибо за подсказку по чертежам. На аирворе с ними получается интересная ситуация - через закладку "каталог" из статьи про сам самолёт перейти к чертежам невозможно (!). Только через закладку "чертежи". Зато по ней есть сразу 2 варианта, включая штурманский.

2 Al:
И снова - спасибо!
Скажите, пожалуйста, а откуда, вообще, возникла версия по поводу выпуска закрылков на эшелоне? На Ту-124 были предусмотрены какие-либо регистраторы полётных данных?
Если позволите, ещё один вопрос. Попалась мне тут на сайте www.airliners.net любопытная фотография. На ней изображён Ту-134. Судя по отсутствию сопла ВСУ на корме и короткому фюзеляжу, это Ту-134 первой модификации. НО!!! У этого самолёта вместо остеклённой кабины штурмана, как на всех первых Ту-134, в носу находится просто закрытый обтекатель - как на Ту-134А с РЛС "Гроза" или на Ту-134Б. Неужели среди первых модификаций Ту-134 тоже были экземпляры без остеклённой кабины штурмана в носу? Честно говоря, для меня это открытие. Читал, что на Ту-134 штурмана убрали из носа в кабину только на модификациях "А", "Б", "А-3" и "Б-3". Пожалуйста, внесите ясность.
Вот ссылка на снимок:
http://www.airliners.net/photo ...
Самолёт принадлежал югославской авиакомпании "Aviogenex". Снимок датирован 1971-ым годом.

2 Pit:
На сайте www.airwar.ru много различных ляпов вроде того, который Вы описали. Но зато там есть другое и более главное - чертежи самолётов, РЛЭ и так далее. Вообще, сайт, хоть и простенький, но очень информативный. Жаль только, что упор сделан на боевые самолёты.

ИМХО, там упора нет вообще :-)
Просто по боевым самолётам в открытой прессе написано гораздо больше, чем по гражданским. А т.к. это основной для них источник, то результат соответсвующий. Авторских материалов там не много (авторы, падлы, в основном за деньги работать норовят :-) )

З.Ы.
В книге Даффи самолёта с таким серийным номером и регистрацией нет. Скорее всего это означает, что до 1995 года самолёт не дожил. Судя по серийнику это самолёт 9 производственной серии Харьковского завода, т.е. один из самых первых.

2 Ил-4
На Ту-124ш - МСРП 12-96, МС-61, К3-63 (не использовался, на Ту-124в не стоял)
Версия - выпуск закрылков на эшелоне - возможно одна из рабочих версий комиссии, которая обрела свою жизнь. Пытался выяснить у людей, которые видели обломки Ту-124 - так информация "очевидцев" порой диаметрально противоположна.

Вот интересно, как то поднимал вопрос о сравнениии 104 и 124, подавляющая часть форумян высказалась, что 124 неудачная уменьшенная копия 104... а на этой ветке получается, что 124 был вообще новаторским самолетом...

2 Янсс:
Одно другому не мешает. Новаторства то бывают разные. В действительности же Ту-124 был получен уменьшением Ту-104, о чём открыто говорят историки КБ. Например тут:
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...
(официальный сайт КБ).

2 Al:
Так получается, что истину по поводу этой катастрофы не найти? Всё осталось на уровне предположений. Тем более, столько времени прошло...
Боюсь показаться навязчивым, но как же всё-таки с фотографией югославского Ту-134? Посмотрите, пожалуйста. Что Вы можете сказать по этому поводу? Получается, что уже на первых Ту-134(возможно, на экспортных вариантах) кабину штурмана убирали из носа самолёта?
Дело в том, что я читал, будто бы ОКБ Туполева очень сопротивлялось переносу кабины штурмана из остеклённого носа самолёта. А вот МГА, наоборот, ратовало за отказ от выпуска варианта Ту-134 с остеклённой кабиной штурмана - им очень нравились Ту-134А с РЛС "Гроза" и Ту-134Б. Между авиапредприятиями СССР шла настоящая война за эти модификации Ту-134.

2 Янсс:
По-моему, Ту-124 имел больше новаторских решений, чем Ту-104. Ту-104, по сути, был копией бомбардировщика Ту-16, и ничего нового в нём, по сравнению с предшественником, вооплощено не было. Ну разве, герметичная пассажирская кабина.
Ту-124 же имел ряд принципиальных новшеств. Взять, хотя бы, двухконтурные двигатели Д-20. А возможность садиться на грунтовые полосы?
Но самое главное, мне кажется, в Ту-124 было воплощено новое видение транспорта: появилась возможность, до конца так и не реализованная, связать страну сетью удобных авиалиний, доступных простым гражданам. Ведь советские люди летать по стране, по большому счёту, стали лишь с появлением Ту-124, Ан-10, Ил-18.

По поводу одного сообщения в этой ветке:

KAW.: Для Ил-4:
По запрашиваемым Вами бортам у сеня следующая информация:
СССР-45069 - 4351506, 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
Татарский ОАО, Казань (Основной)
Орск, памятник (установлен кон. 1970-х)

На этой неделе лечу в Орск. Кто нибудь знает, сохранился ли он до наших дней, где стоял, какова судьба? Ответьте до вторника? Заранее благодареню
Если сохранился постараюсь сфотографировать.

Для Ил-14:
По поводу югославского ТУ-134. На рубеже 80-90-х гг. (а может и сейчас), в транспортном отряде Улан-Удэенского а/з-да на аэр. Улан-удэ (Восточный) был бывший югославский ТУ-134 с радарным носом. Среди народа ходили слухи, что поэтому и модификация называется "Б", что "БЕЗ штурмана". Но за достоверность этого не ручаюсь. К сожалению, в то время мои интересы лежали в иной плоскости и я не знаю даже советской регистрации того самолёта, не говоря уже о заводстком номере.
Теперь о ресурсе. По мере его выработки снижается не только прочность конструкционных материалов, но и надёжность систем. Именно это я и имел ввиду, упоминая о нежелательный выработке плюсов. В подстверждение - случай из личной практики. В 1992 году подошёл срок очередного ремонта Ту-154Б. Причём были выработаны и плюса. Самолёт уже был в плане 400-го з-да во Внуково, как за неделю до перегонки пришло продление межремонтного ресурса на год. В работы по продлению входила внеочердня Форма 3. В процессе её выполнения "сожгли" массу блокорв А и РЭО и предкрылок (у него электрическая ПОС), а под конец самолёт выкинул следующий фокус. Во время гонки шасси, при первой же уборке, открывшиеся створки гондол шасси, после движения стоек на уборку вдруг закрылись. А стойки продолжали убираться. Я успел скомандовать на прекращение уборки и створки сильно не помялись. Но этот случай окончательно убедил весь наш экипаж в том, что к таким вещам надо относится серьёзно. Что самолёту определено - то нужно выполнять. И в срок. А не заниматься разными экспериментами...

Для пакс Володя:
В 1997 г. на аэр. Орск (Первомайский)(бывшем аэр. Оренбургского ВВАУЛ) и его окрестностях, самолёта не было. Не видел я его и в самом городе. Во всяком случае в тех районах, где я был. Правда, Орск - город своеобразный, раскинутый очагами по громадной территории. Может, он был в р-не аэропорта?

Для пакс Володя:
Послал по мылу запрос однокашнику, служившему там. Если ответит до вторника - тут же выложу

Для Ил-4:

По Ту-134 - совершенно не в курсе, KAW больше в теме.

Для Ил-4:
Да, если Вы из тех мест, узнайте местонахожденпие озёра. И про место катастрофы 1970 г. станет ясно. Во всяком случае - для читаталей этой ветки

2 KAW:
Нет, тот факт, что в 1971 году в югославской авиакомпании "Авиагенекс" эксплуатировался Ту-134, сомнения не вызывает - фотография-то есть! Я выше давал ссылку на неё. На ней изображён Ту-134 первых модификаций: короткий фюзеляж, отсутствует ВСУ в кормовой части. Датирован снимок 1971-ым годом. Правда, обтекатель на хвостовом оперении уже такой, как на Ту-134А - вытянутый, а не закруглённый. Но самое главное - это нос! В носу нет остеклённой штурманской кабины. А стоит там закрытый обтекатель. Правда, не знаю, обтекатель чего - какой РЛС.
Но! Но ведь, согласно опубликованным до этого момента данным, такой вид носовой части Ту-134 появился лишь на отдельных самолётах модификации "А", где-то в 1975-76 гг. Модификация "Б" появилась ещё позже.
Удивительно: почему все авторы, писавшие об истории Ту-134, как-то упустили эту модификацию Ту-134 из виду.
Вы рассказали очень интересную историю о Ту-154Б. Спасибо большое!
Только не могли бы пояснить, что Вы имеете в виду под термином "плюса": "...были выработаны и плюса"? Я примерно понял, что, скорее всего, это допуск на продление ресурса или что-то в этом роде. Но всё-таки хотелось бы узнать наверняка.
И ещё. Вы написали: "...весь наш экипаж...". Вы имели в виду лётный экипаж Ту-154Б? Или кого-то другого. Пожалуйста, поясните.
Я живу в Мурманске. Именно по этому у меня столь пристальный интерес к катастрофам Ту-124 под Мурманском. Расположение названного Вами озера постараюсь узнать. Только сделать это смогу не ранее середины сентября - сейчас нахожусь в командировке, вдали от Мурманской области.
Кстати, один мой знакомый - именно от него я впервые узнал о том, что в начале 70-х годов под Мурманском упал пассажирский самолёт - был убеждён в том, что этим самолётом был Ту-104. Правда, знакомый мой далеко не специалист в авиации. Возможно, для него что Ту-104, что Ту-124 - всё едино.
Знакомый в то время учился в Ленинграде и должен был лететь из Мурманска в Ленинград после коротких каникул, связанных с октябрьскиими праздниками. По его словам, лететь он должен был именно на том самолёте, который разбился при выполнении посадки. Из подробностей знакомый рассказал, что, вроде бы, самолёт сел на только что покрывшееся льдом озеро, расположенное перед самой полосой. Озёр этих в Мурманской области - видимо-невидимо. Рейс в Ленинград перенесли на другой день. И полетели они уже на Ил-18. Большего ему узнать не удалось - всё было засекречено. Взлетали в противоположную от места катастрофы сторону.

Со слов отца.(ныне покойного)
Что помню. то передам.
Мурмаши старые, где стоял авиаполк.
В экипаже был штурман-проверяющий, заходили на посадку обычно
облачность низкая, в разрывах появились огни красные, инспектор
скамандовал КВС , высоко идешь, командир резко уменьшил высоту, но они перепутали огни
радиостанции с посадочными и ударились о край озера , ТУ 124 переломился.
Кто сидел на месте перелома остались живы.
2 пилота и бортмеханик живы.2 щтурмана утонули.Один моряк-пассажир зафиксировано спас 9
человек-тонущих, он тогда был молодым??
Здесь приводились таблицы где дальше эксплуатировались ТУ 124 и
ни одного упоминания про Кубу, а из 5 штук Ленинградских
4 ушли на Кубу.

Для пакс Володя:
вот друг прислал по мылу:
http://s40.radikal.ru/i089/080 ...

Для Ил-4:
Вы полностью правы в своём предположении, что «плюсы» - это допуск, в течение которого разрешается эксплуатация после достижения цифры, определяющей ресурс самолёта или агрегата
Говоря про экипаж, я не разделял категории. Технический, конечно, столкнулся с этим явлением. А лётный принял к сведению. Но решение на эксплуатацию и ремонт/виды обслуживания принимает ведь не экипаж, а совершенно другие люди.
Теперь про ТУ-134. В доступной мне литературе я тоже почти не встречал упоминания о модификации «Б». Всегда писалось, что «А» с носовой РЛС. И начали ни выпускаться с 1970 года. По имеющимся у меня данным, во Внуковском ОАО в том же, 1970 г., было два таких самолёта. СССР-65645 и СССР-65646.
А у приведённого на фото, какой-то странный номер. По номеру выпущен в 1970-м и его можно было бы отнести его к 9-й серии (как справедливо отметил Pit.), но серия состояла из 10 машин, а здесь 21-я… Может в подписи неправильно указан номер? Такое может быть?

KAW.: Спасибо, может что удастся уточнить на месте.

Виктору Егоровичу:

Огромное спасибо за информацию по катастрофе Ту-124 в Мурманской области!
Только снова возникают вопросы. Пассажирские самолёты, вёзшие пассажиров в Мурманск, до 1974 года садились на аэродроме Килп-Явр. Я сам помню, в детстве, чтобы вылететь из Мурманска, сначала часа два ехали на автобусе до Килп-Явра. А это совсем в другой стороне от Мурмашей. Почему же, судя по Вашим словам, потерпевший катастрофу Ту-124 садился в Мурмашах? Где он там садился? На какой аэродром? По-моему, до появления аэропорта в 1974 году, в Мурмашах существовал лишь грунтовой аэродром, на котором базировались лишь Ан-2 ДОСААФ и пожарной охраны. Про боевой авиационный полк в Мурмашах я ничего не слышал.
Прошу прощения, но, может быть, Вы за давностью лет перепутали Мурмаши и Килп-Явр. В Килп-Явре действительно в 1970 году базировался и, слава Богу, продолжает базироваться по ныне 941-ый истребительный авиационный полк (Су-9, МиГ-23М, Су-27П).

2 KAW:
Извините, пожалуйста, а кого Вы подразумеваете под термином "технический экипаж"? Я, конечно, не специалист, но всегда думал, что понятие "экипаж" применяется для группы людей, которые эксплуатируют самолёт в полёте, а к тем же, кто эксплуатирует (обслуживает, ремонтирует и т.д.)самолёт на земле, больше применимы термины: "группа", "бригада", "отдел".
Понимаю, что это не принципиально, но мне просто хотелось бы разобраться, поэтому-то и интересуюсь. Так что, если не трудно, то, пожалуйста, расскажите поподробнее о технической эксплуататции Ту-154: где, как, какие машины, ну и ещё что-нибудь. Пожалуйста.
По поводу Ту-134. Модификация Ту-134Б существовала официально. Была даже модификация Ту-134Б-3 (с двигателем Д-30 III серии). Например, почти все Ту-134 Латвийского УГА были именно модификации "Б". После распада СССР они ещё некоторое время летали в латвийской авиакомпании, а затем были проданы в Азербайджан. Один из бывших латвийских Ту-134Б (борт 65703), во время эксплуататции в Азербйджане, потерпел кататсрофу. 5 декабря 1995 года при взлёте в ап Нахичевань сработала сигнализация "Пожар двигателя" (не помню какого). Борт-механик по ошибке выключил исправный двигатель.
Путаница же возникает из-за того, что вместе с модификацией Ту-134Б (РЛС в носу) существовала и модификация Ту-134А с точно таким же носом. Почему два одинаковых, во всяком случае внешне, самолёта имели разные названия, и чем эти модификации всё-таки отличались, никто так до сих пор и не рассказал... даже Селяков в своей, в общем-то, очень информативной книге. ОКБ Туполева всех запутало.
А теперь выясняется, что существовала ещё одна модификация: просто Ту-134, но с РЛС в носу. Чертовщина какая-то.
Номер в подписи под фотогрфией, разумеется, может быть ошибочным. Во-первых, сайт не русскоязычный, специалистов по советским "заводским номерам" там, скорее всего, нет. Во-вторых, лет-то сколько прошло - фотография датирована 1970 годом! Могли перепутать.
Кстати, Вы не могли бы объяснить, как читаются заводские номера для Ту-134? Где что: где год постройки, где серия и т.д.? С номерами Ту-154 всё намного проще.

У Селякова запомнилось: Андрей Николаевич, может сделать фюзеляж Ту-134 шире? пассажиры жалуются.. На йух шире! А какая машина была тяговооруженней на взлете, Ту-124 или Як-40?

2Ил-4:
Ту-134А - понятно, на 2, 1 длиннее плюс реверс - основные отличия от Ту-134. Вариант с РЛС в неостекленной носовой части официального названия для публики не имел, на всех так и писали Ту-134А или А-3.
Ту-134Б имел штатно нос с РЛС, без вариантов. Для пассажиров главное отличие - увеличенный пассажирский салон. Все знаем, что в Ту-134 и Ту-134 справа от входа - перегородка на всю ширину фюзеляжа, отделяющая салон о кухни. Номинально - 76 мест.
В Ту-134Б была половина перегородки по левому борту, как обычно. По правому борту прямо напротив входа было 2 блока кресел по 2 места, т.е. все смещалось вперед по той же схеме: 1 ряд - против потока, стол и далее - по потоку, как обычно. Половина перегородки по правому борту логично ушла вперед. Кухонное окно (первое в ряду по правому борту) стало пассажирским. Т.е. стало 80 мест за счет уменьшения кухни и без ухудшения условий для пассажиров. Хотя уплотняться там и так просто некуда. Вроде был вариант с мелкими креслами по 5 в ряд на 96 мест, но реально он не материализовался. Что там в начинке менялось - не знаю. Пишу по памяти об освоенных латвийских 65695 и 65799 (летал в Ригу и обратно, причем на 65695 сидел на 1Г "по-новому").
Нумерация шла несколько хаотично, начали с 65600-каких, потом пропускали номера, еще занятые Ли-2. Связь заводских с регистрационными я Вам пришлю вместе с информацией по рейсам Ту-124.

Для Ил-4:
Да, экипаж – это действительно специалисты, осуществляющие лётную эксплуатацию самолёта. И формально такого понятия, как «технический экипаж» не существует. Но так в обиходе в военной авиации именуют техника и механика, закреплённых за самолётом. В служебном отношении они подчиняются командиру экипажа (который является для них непосредственным начальником), а в повседневной деятельности – начальнику ТЭЧ звена (отряда). Специалисты ИАС, выполняющие функциональные обязанности в полёте, входят в лётный экипаж, но относятся не к лётному, а к лётно-подъёмному составу. Численность и состав экипажа определялась исходя из задач, стоящих перед частью и, к примеру для Ту-154, в разных родах ВС, состав экипажа был разным. В ВВС, технические специалисты летали в качестве бортинженера, борттехника по АО и бортмеханика (в чкаловской 8-й АДОН – два бортмеханика). В Клинском 978-м ОТАП ПВО тоже было два бортмеханика, причём одна клетка была женской – типа стюардессы. Наземную часть экипажа составляли старший техник и старший механик. А вот в авиации ВМФ, технарей летало гораздо больше. Помимо бортинженера и бортэлектрика (борттехника по АО), в состав лётного экипажа входили ещё борттехник (СДшник) и борттехник по РЭО.
В том, что «Бэшки» были модификации «Б-3», ничего удивительного нет. Чистые «А» и «Б» от «А-3» и «Б-3» отличались только двигателями. И при замене двигателей 2-й серии на 3-ю самолёт автоматически становился «…-3». Есть ещё модификация «М-3». Это переделанные для перевозки пассажиров (в основном в VIP-варианты) Ту-134СХ
Теперь по заводским номерам. Это набор цифр, по которым можно идентифицировать машину. Он может содержать информацию о типе ЛА, заводе-изготовителе, годе выпуска, серии, номере машины в серии и т.п. А может и просто быть бессмысленным набором цифр. Но в тогда самолёту присваивается ещё и серийный номер, отличный от заводского. У разных типов самолётов – разные типы номеров. Иногда – это прихоть КБ, иногда – режимных структур. И Ту-134 – пожалуй единственный тип, сочетающий в себе эти два вида (в отличие от, скажем, Ил-76, где самолёт имеет одновременно отдельные заводской и серийные номера). До 1974 года заводской номер включал информацию о годе выпуска, заводе, номере серии и номере машины в серии. Например: 4352205, где 4 - год выпуска (1974), 35 – завод (135-й – Харьков (Сокольники), 22 – серия и 05 – номер машины в серии. (такой же тип номера и для Ту-124, один к одному). А вот с 1974 года, чтобы по заводскому номеру нельзя было вычислить количество выпущенных машин, заводской номер стал представлять собой набор цифр: 05040, 28311, 65185 (это не регистрационный, а заводской номер), 66445 и т.п. Здесь прослеживается только одна закономерность – составляющее номер число позже выпущенной машины больше, чем у предшествующей.
Ту-134УБ-Л имели номер типа 03564756, где 0 – год (1980), 35 – завод, а остальные цифры – абракадабра. И, как я выше упоминал, наряду с заводским самолёту стал присваиваться и серийный номер. И такая нумерация в наше время иногда стала доставлять весьма серьёзные неудобства в эксплуатации. КБ присылает бюллетень с указанием работ на машинах определённой серии (не зная заводского номера, который остался в производственной документации на Украине), а эксплуатант знает только заводской номер, не зная серийного. Кстати, тоже тема для ветки про ИДИОТОВ в авиации

2 КАW
Вот друг прислал по мылу

Классный снимок!
Только в 60г-70г. ТУ 124 имели
черно - синию полосу на конце киля
и этим отличались с земли от ТУ 104
иначе их было не отличить.

2 ИЛ 4

Развеять Ваши сомнения не смогу т. к.отец умер
он был А/Т и проводил работы на этом самолете, его и еще одного техника
отстранили от работы до конца расследования.Посчитали что самолет не долетел до полосы
из за того что заглохли оба двигателя.
НО потом все обвинения полностью сняли, причина катастрофы
была установлена. Сами понимаете, отец очень внимательно следил за
расследованием. Насчет Мурмашей четко сказать не могу, но авиаполк на том аэродроме
базировался и там сыграли тревогу после катастрофы.
Дорогой ИЛ-4 выше я писал , что моряк спас 9 чел и он был молодым.
Если разбиратся как историкам то возможно этот человек сейчас может быть Живым!
Его можно попытатся найти. Летчики то же наверно живы, они отсидели в тюрьме, но
искать их наверное не стоит.

2 AL:
Спасибо! Всё крайне интересно!
Теперь понятно, почему авиапредприятия так стремились заполучить именно модификацию Ту-134Б - можно было больше пассажиров на борт взять, соответственно и план по перевозкам легче было выполнить. Как-то читал о том, как уплотняли Ту-104 и Ил-18. Кошмар! Почти вдвое увеличивали пассажировместимость, по сравнению с первоначальным вариантом. Сейчас всё наоборот - где тот знаменитый "летний" Ту-154Б-2 со 180 посадочными местами и без кухни?! Уже никому и не нужен.
Между прочим я заметил, что и Ту-134(без букв) отличались друг от друга ещё и формой обтекателя на хвостовом оперении. На одних Ту-134 этот обтекатель просто округлый, а на других, в основном на тех, которые поставлялись за границу - острый, по типу последующих Ту-134А.
А ведь ещё были Ту-134 с тормозным паршютом. Интересно, применяли ли Ту-134 этот парашют в повседневной эксплуатации?
Вы не знаете, а какую модификацию предпочитали сами пилоты: "А" (с остеклённой кабиной штурмана) или "Б"? Наверное, штурманам-то было удобнее летать не в осеклённом носу, а сзади пилотов?

2 KAW:
Огромное спасибо за то, что находите возможность так подробно рассказывать.
Насколько я понял, Вы эксплуатировали Ту-154 в ВВС или в ВМФ? Это же здорово! Боюсь показаться навязчивым, но у меня просто нет другого выхода, как попросить Вас рассказать о военных Ту-154: отличались ли чем-нибудь от гражданских, как много летали, если не секрет, то куда, где ремонтировались (в Куйбышеве-Самаре, Минеральных Водах или во Внукове), приходилось ли Вам принимать участие в облётах самолётов после ремонтов на АРЗ (по этому поводу - отдельная куча вопросов, если позволите), эксплуатируются ли в ВВС или в ВМФ Ту-154М? И так далее... Пожалуйста, расскажите.
Отдельное спасибо за объяснение того, как формируются номера самолётов. Честно говоря, меня до сих пор сильно озадачивало, почему у некоторых Ту-134 указываются длинные номера (например, 3352201), а у других более короткие (например, 62495). Думал, что короткие номера - это сокращённые длинные, например, без года выпуска. Оказалось, всё гораздо сложнее.
Но ведь существовала же, даже во времена СССР, простая система формирования заводских номеров и для туполевской же машины - на куйбышевском авиазаводе, где делали Ту-154. Всё просто и понятно, особенно до модификации "М". С харьковской же методикой, действительно, чёрт ногу сломит.

Виктору Егоровичу:
Да, вот не думал, не гадал, что познакомлюсь, пусть и виртуально, с сыном человека, который имеет отношение к тому самому "мурманскому" Ту-124. Не расскажите, как долго шло расследование катастрофы? Может быть, Вам что-нибудь известно о том, как оно проходило? Знаете ли Вы что-нибудь о членах экипажа? Какой наказание они получили? Возможно, отец рассказывал Вам о каких-либо особенностях эксплуататции Ту-124?
По поводу того, где всё-таки произошла катастрофа, могу обещать, что, как только вернусь в Мурманск, постараюсь уточнить её место: в Мурмашах или в Килп-Явре. Если, конечно, кого-нибудь кроме меня это интересует. Но уже сейчас на 90% уверен, что события разворачивались именно в Килп-Явре. Во-первых, до 1974 года все рейсовые пассажирские самолёты садились и взлетали именно с этого аэродрома - по себе знаю, каждый год с родителями летатал в отпуск. Во-вторых, в Мурмашах, насколько я знаю, никогда не базировался авиаполк. Там располагался и, по-моему, до сих пор располагается грунтовый аэродром мамаломоторной авиации. А вот в Килп-Явре, действительно, базировался и до сих пор базируется истребительный авиаполк. Тоже сам помню, как грохотали Су-9 над нами, пассажирами.
Мне кажется, за давностью лет возникла своего рода путаница: аэропорт в Мурманске - это Мурмаши.
Тем не менее, огромное Вам спасибо за уникальную информацию!

2Ил-4
Обтекатель ГО на Ту-134 изначально был округлым на всех машинах независимо от авиакомпании. Затем с какой-то машины его удлиннили, а ранее выпущенные доработали, в чем легко убедиться:
было http://www.airliners.net/photo ...
стало http://www.airliners.net/photo ...

Немного от темы (у меня обед на работе, немного напишу), но условно в русле ваших изысканий. Изначально первые наши самолеты были излишне роскошными. Ту-104 в первом варианте был сделан на 50 мест с рассадкой по 4 в ряду. Большая кухня на центроплане с 5 окнами, в салонах лампочки в реслах, бра на перегородках, стационарные столы, зеркальные двери, огромные гардеробы с окнами, туалеты с 2-мя окнами каждый и раза в 3 больше по объёму по сравнению с нынешними (можете посмотреть фильм "Неподсуден", там разговор Егорова с Сорокиным в точно воспроизведенном заведении, а потом представьте, что такое вдвоём забраться в нынешние туалеты даже на больших самолетах). Совершенно естественно, что вскоре загрузку Ту-104 и Ту-104А увеличили до 70 мест просто установив 5 кресел в ряду во 2-м салоне и изменив компоновку 1-го, но там какое-то время так и было по 4 в ряду. Никто при этом не пострадал. Затем и в 1-м салоне сделали по 5 в ряду и добавили 1 ряд, а во 2-м салоне тоже прибавили 1 ряд, стало 85 мест. Но и при этом было вполне нормально, хотя кресла были туполевские, с горизонтальной опорной планкой для спинки (спинка упиралась в эту планку, сидение шло вперед, так и "откидывались"; почти такие же кресла были на Ту-114). В нее-то и упирались колени при попытке опустить спинку, т.к. кресла были рассчитаны на бОльший шаг, позолявший спокойно сидению ехать вперед). В этом - первые плоды уплотнения, т.к. лететь 15 часов уже стало хуже. Следом кухню переместили вперед, как на Ту-104Б, а на ее месте возник салон на 15 мест (3 ряда), в котором у пассажиров по левому борту окна были на потолке. И финал-апофеоз: убрали гардероб по правому борту и в самой шумной зоне установили в 2 ряда 3-х и 2-местные блоки, стало 105 мест. Начали с 50. Но тогда еще только учились и роскошь для 50 в общем-то нищих советских людей не могла стать нормой, достаточно было дворцов в метро. Но все равно в Ту-104 было свободней, чем в Ту-154. Первый рейс на 85034 непрятно поразил теснотой, которой не было ранее ни на одном нашем самолете. При этом было 152 места, а потом с такой же плотностью стали запихивать 164 (кухня стала меньше) и 180 (без кухни).
Увлекся, но допускаю, что кому это будет интересно, т.к. в разных источниках может фигурировать разная вместимость Ту-104А. А реально так и летали машины на 85, 100 и 105 мест. Примерно то же самое происходило с Ил-18 (75, 84, 89, 94, 100 + варианты на 110 и 122)

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

45095 был в МАПе, никогда не работал в Аэрофлоте. В 1980 г. в стране было предостаточно под Хельсинки и Ту-134, и Ту-154, чтобы не задействовать ведомственный Ту-124 на всего 56 мест. По тем временам при необходимости взяли бы машины из любого управления. А это - какая-то частность. Это могло быть связано, например, с тем, что Финляндия закупала у СССР МиГ-21 и, естественно, могли быть рабочие и официальные контакты по линии МАПа - дело-то непростое, а значение подобным вещам в те времена придавали по полной, себе отказывали, а для экспорта, т.е. престижа державы, умри, но обеспечь и красиво подай. Вот и не грех прилететь большим начальникам на машине своего ведомства, не привязываясь к аэрофлотовскому расписанию.

Ил-4:
Вот что есть на аирдизастер:
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
Тоже не густо.

В Омске Ту-124Ш (с красной полосой и звездами на киле)летал с военного аэродрома "Северный" до середины восьмидесятых, пока местный полк ПВО не перешёл с Ту-128 на МиГ-31 - я как раз жил на Московке-2, над нами глиссада. Потом его как памятники поставили в п. Чкаловский, а затем распротрашили и перетащили к виадуку на ул. Лизы Чайкиной, он там с задранным носом некоторое время стоял, я даже полазить немного успел. Ну а дальше на металлолом.

глюк какой-то? сдесь было 4 страницы!

45095 - в Аэрофлоте не работал, сразу попал в 223-й ЛО и списан в 1982 г. (после
===========
Ув. AL.
ФОто 45 095 - на "эрлайнерс.нет". Датировано 8 июня 1980, Хельсинки. Копирайт - некий Юкко Хуппонен. Откуда он летал? Ленинград-Хельсинки? Таллин-Хельсинки?
Может, 154/134 - Ил-62 не хватало для тур-ристов на Олимпиаду-80, потому и старенький 124-й "залетал" в загранку?

2 AL:
Осенью 87 года я летел паксом из Бреста в Киев (Борисполь) 80-местной Тушкой со стеклянным носом. У меня было 79-е. Принадлежность самолёта не помню.

Для Ил-4:
Тормозной парашют был на восьми предсерийных 134-ках по причине отсутствия реверса: СССР-65600, СССР-65601, СССР-65602 (5350004) (1-й с Д-30), СССР-65603, CCCР-65604, СССР-65605, СССР-65606, СССР-65607 (6350104), СССР-65608 (65605–65608 – первые с этой регистрацией).
Да, действительно, я некоторое время эксплуатировал Ту-154 в ВВС. В основном это были салонные варианты, предназначенные для перевозки высшего комсостава. Передний с салон разделялся на два отсека. Сразу за передним вестибюлем шёл салон Главного пассажира, за ним – салон сопровождающих. Задний салон был обычным пассажирским. К слову, когда в ГА при высадке, просят выйти сначала пассажиров заднего салона, а потом переднего, мотивируя это условиями центровки, то лукавят. Чтобы самолёт «сел на зад», он должен быть пустым (т.е. не заправленным) и в районе задних туалетов должен быть размещён сосредоточенный груз весом порядка 2 т. А 29 пассажиров сосредоточенным грузом никак не могут быть. Да и не поместятся они там.
Но вернёмся к самолётам. Мне известны:
СССР-85050 – Ту-154А, бакинского ОСАП, аэр. Баку (Кала). В начале 1992 года, во время развала СССР, он находился на регламенте в ОТЭЧ 8-й АДОН в Чкаловском. Отношения между Ельциным и азербайджанским президентом (не помню, кто им был тогда, вроде как Эльчибей) были отвратительные и поэтому самолёт арестовали. Экипаж уехал в Баку поездом, а самолёт Ельцин подарил своему другу – узбекскому президенту Каримову. Самолёт вошёл в состав ташкентского ОСАП и базировался на аэр. Ташкент (Тузель)
СССР-85447 – Ту-154Б-2, Хабаровск (Центральный)
СССР-85463 – Ту-154Б-2, в 1980-84 - 354-й АПОН , Чкаловский, 1984-93 - 150-й ОСАП, Улан-Удэ (Восточный), в 1993-97 - 148-я ОВТАЭ, Клин, с 1997 - 354-й АПОН (Чкаловский)
СССР-85510 – Ту-154Б-2, 235-й ОАО, Москва (Внуково), 35-й ОСАП, Чита-1
СССР-85614 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
СССР-85616 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
RA-85655 – Ту-154М, 70-й ОИТАПОН , Чкаловский, «Y.A.Gagarin» (собственное имя)
В том же, 70-м ОИТАПОН (т.н..космический полк), на рубеже 80-90-х годов была какая-то (т.е. не «Эмка) голубая «тушка» со звездой. Несколько каких-то военных, только красного цвета, были в Ахтубинске. Одна – в 33-м ЦБП и ПЛС в Николаеве (Кульбакино), Вероятно – «Ашка», поскольку у неё была «маленькая» регистрация, насколько помнится – СССР-85127 (или что-то около этого).
На Чкаловском, в 354-м АПОН (или 2-м полку), была эскадрилья «Бэшек», порядка 10 штук. Хорошо помню одну – СССР-85555. Регистрация других – в тех пределах. Один самолёт в 1992 был подарен Ельциным другому другу – Кравчуку и базировался в Киеве (Борисполе). Это были также салонные самолёты, но несколько «попроще». В переднем салоне для сопровождающих отсутствовали диван и стол. Там стояли кресла 1-го класса с увеличенным шагом между рядами.
2 или 3 были в 1-м полку. Но это были самолёты со спецсвязью и внешне они отличались «горбом» обтекателя антенн вдоль верхней части фюзеляжа.
Ремонт выполнялся на 400-м и 411-м заводах ГА в Москве (Внуково) и Минеральных Водах соответственно. Доработки – в процессе ремонта или в частях заводскими бригадами. Сложные виды – на заводе в Куйбышеве (Безымянке)
А самые «простые» заводские номера были на Ту-114: 401, 413, 433, 434 и т.п.(хотя выпускались тем же, 18-м заводом в Безымянке)

Что-то не вижу своего предыдущего сообшения....

Вызвал эту ветку из всерапшнего журнала и увидел своё сообщение. А с главной страницы, где сегодняшние темы, эта страница не открывается. Так можно потерять часть ветки. кто знакет, что делать?

Вот это да! А куда половину "ветки"-то дели, а?!! Только-только начали разговаривать, как нате вам - всё стёрли!
Администрация, может, кто-нибудь из вас объяснит, что произошло?

Al:

по рассказам участника сбора фрагментов самолёта (в то время курсант КАТУ ГА) разброс фрагментов самолёта и тел был приблизительно 15 км, самолёт развалился на 3 крупные части - кабина экипажа, СЧФ с крыльями, хвостовая часть. В кабине экипажа находился экипаж и одна стюардесса, в СЧФ часть пассажиров, в хвостовой части - багаж. После падения были случаи мародёрства местным населением, особенно в районе падения хвоста, место падения было оцеплено милицией и курсантами училища хим. защиты. Фрагменты самолёта были свезены на стоянку КАТУ, о наличии, положении и состоянии закрылков мнения диаметрально противоположные.
По рассказам местного рыбака - слышал негромкий хлопок, через некоторое время (около минуты) - сильный всплеск, как потом оказалось - упавшее в воду тело.
СЧФ упала в водоём.

Всё вышесказанное - со слов участников, достоверность не гарантирую.

С уважением...
22/08/2008 [13:53:28]



Al:

2 Ил-4

На Ту-16 следующий алгоритм работы АРД-54 (Автоматический Регулятор Давления - прибор, который поддерживает в кабине давление)- до высоты 2000 м. "высота" в кабине равна высоте полёта, с 2000. м до 7200 м. - в кабине поддерживается "высота" 2000 м., с высоты 7200 м. - поддерживается постоянный перепад давлений 0, 4.
Как правило банки вскрываются до высоты 2000 м., не только с помидорами, но и с краской (проверено на личном опыте)
22/08/2008 [13:59:04]



Pit.:

2 Ил-4
Таблицы про Ту-134, Ту-154 и Ту-204 именно в этой книге. Кроме того там есть таблицы с характеристиками всех самолётов ОКБ. Куча полезной справочной информации.
Честно говоря, не видел книгу Ригманта целиком (только в виде набора статей в АиК), но там похоже такой информации поменьше. Даже перечень выпущенных АНТ-35 и переданных в ГВФ АНТ-40 отсутствует, хотя эту информацию собрал и опубликовал М.Маслов.
По приведённой ссылке эта книга на английском (скан), сам не скачивал (т.к. имею русскую версию в бумаге). Подозреваю, что полиграфия у буржуинов на порядок выше. Как впрочем и цена оригинала.
З.Ы. Спасибо за подсказку по чертежам. На аирворе с ними получается интересная ситуация - через закладку "каталог" из статьи про сам самолёт перейти к чертежам невозможно (!). Только через закладку "чертежи". Зато по ней есть сразу 2 варианта, включая штурманский.
22/08/2008 [18:58:52]



Al:

по рассказам участника сбора фрагментов самолёта (в то время курсант КАТУ ГА) разброс фрагментов самолёта и тел был приблизительно 15 км, самолёт развалился на 3 крупные части - кабина экипажа, СЧФ с крыльями, хвостовая часть. В кабине экипажа находился экипаж и одна стюардесса, в СЧФ часть пассажиров, в хвостовой части - багаж. После падения были случаи мародёрства местным населением, особенно в районе падения хвоста, место падения было оцеплено милицией и курсантами училища хим. защиты. Фрагменты самолёта были свезены на стоянку КАТУ, о наличии, положении и состоянии закрылков мнения диаметрально противоположные.
По рассказам местного рыбака - слышал негромкий хлопок, через некоторое время (около минуты) - сильный всплеск, как потом оказалось - упавшее в воду тело.
СЧФ упала в водоём.

Всё вышесказанное - со слов участников, достоверность не гарантирую.

С уважением...
22/08/2008 [13:53:28]



Al:

2 Ил-4

На Ту-16 следующий алгоритм работы АРД-54 (Автоматический Регулятор Давления - прибор, который поддерживает в кабине давление)- до высоты 2000 м. "высота" в кабине равна высоте полёта, с 2000. м до 7200 м. - в кабине поддерживается "высота" 2000 м., с высоты 7200 м. - поддерживается постоянный перепад давлений 0, 4.
Как правило банки вскрываются до высоты 2000 м., не только с помидорами, но и с краской (проверено на личном опыте)
22/08/2008 [13:59:04]



Pit.:

2 Ил-4
Таблицы про Ту-134, Ту-154 и Ту-204 именно в этой книге. Кроме того там есть таблицы с характеристиками всех самолётов ОКБ. Куча полезной справочной информации.
Честно говоря, не видел книгу Ригманта целиком (только в виде набора статей в АиК), но там похоже такой информации поменьше. Даже перечень выпущенных АНТ-35 и переданных в ГВФ АНТ-40 отсутствует, хотя эту информацию собрал и опубликовал М.Маслов.
По приведённой ссылке эта книга на английском (скан), сам не скачивал (т.к. имею русскую версию в бумаге). Подозреваю, что полиграфия у буржуинов на порядок выше. Как впрочем и цена оригинала.
З.Ы. Спасибо за подсказку по чертежам. На аирворе с ними получается интересная ситуация - через закладку "каталог" из статьи про сам самолёт перейти к чертежам невозможно (!). Только через закладку "чертежи". Зато по ней есть сразу 2 варианта, включая штурманский.
22/08/2008 [18:58:52]



Ил-4:

2 Al:
И снова - спасибо!
Скажите, пожалуйста, а откуда, вообще, возникла версия по поводу выпуска закрылков на эшелоне? На Ту-124 были предусмотрены какие-либо регистраторы полётных данных?
Если позволите, ещё один вопрос. Попалась мне тут на сайте www.airliners.net любопытная фотография. На ней изображён Ту-134. Судя по отсутствию сопла ВСУ на корме и короткому фюзеляжу, это Ту-134 первой модификации. НО!!! У этого самолёта вместо остеклённой кабины штурмана, как на всех первых Ту-134, в носу находится просто закрытый обтекатель - как на Ту-134А с РЛС "Гроза" или на Ту-134Б. Неужели среди первых модификаций Ту-134 тоже были экземпляры без остеклённой кабины штурмана в носу? Честно говоря, для меня это открытие. Читал, что на Ту-134 штурмана убрали из носа в кабину только на модификациях "А", "Б", "А-3" и "Б-3". Пожалуйста, внесите ясность.
Вот ссылка на снимок:
http://www.airliners.net/photo ...
Самолёт принадлежал югославской авиакомпании "Aviogenex". Снимок датирован 1971-ым годом.

2 Pit:
На сайте www.airwar.ru много различных ляпов вроде того, который Вы описали. Но зато там есть другое и более главное - чертежи самолётов, РЛЭ и так далее. Вообще, сайт, хоть и простенький, но очень информативный. Жаль только, что упор сделан на боевые самолёты.
23/08/2008 [11:04:33]



Pit.:

ИМХО, там упора нет вообще :-)
Просто по боевым самолётам в открытой прессе написано гораздо больше, чем по гражданским. А т.к. это основной для них источник, то результат соответсвующий. Авторских материалов там не много (авторы, падлы, в основном за деньги работать норовят :-) )
23/08/2008 [14:51:14]



Pit.:

З.Ы.
В книге Даффи самолёта с таким серийным номером и регистрацией нет. Скорее всего это означает, что до 1995 года самолёт не дожил. Судя по серийнику это самолёт 9 производственной серии Харьковского завода, т.е. один из самых первых.
23/08/2008 [15:05:47]



Al:

2 Ил-4
На Ту-124ш - МСРП 12-96, МС-61, К3-63 (не использовался, на Ту-124в не стоял)
Версия - выпуск закрылков на эшелоне - возможно одна из рабочих версий комиссии, которая обрела свою жизнь. Пытался выяснить у людей, которые видели обломки Ту-124 - так информация "очевидцев" порой диаметрально противоположна.
23/08/2008 [15:19:25]



Янсс:

Вот интересно, как то поднимал вопрос о сравнениии 104 и 124, подавляющая часть форумян высказалась, что 124 неудачная уменьшенная копия 104... а на этой ветке получается, что 124 был вообще новаторским самолетом...
23/08/2008 [16:31:00]



Pit.:

2 Янсс:
Одно другому не мешает. Новаторства то бывают разные. В действительности же Ту-124 был получен уменьшением Ту-104, о чём открыто говорят историки КБ. Например тут:
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...
(официальный сайт КБ).
23/08/2008 [17:46:48]



Ил-4:

2 Al:
Так получается, что истину по поводу этой катастрофы не найти? Всё осталось на уровне предположений. Тем более, столько времени прошло...
Боюсь показаться навязчивым, но как же всё-таки с фотографией югославского Ту-134? Посмотрите, пожалуйста. Что Вы можете сказать по этому поводу? Получается, что уже на первых Ту-134(возможно, на экспортных вариантах) кабину штурмана убирали из носа самолёта?
Дело в том, что я читал, будто бы ОКБ Туполева очень сопротивлялось переносу кабины штурмана из остеклённого носа самолёта. А вот МГА, наоборот, ратовало за отказ от выпуска варианта Ту-134 с остеклённой кабиной штурмана - им очень нравились Ту-134А с РЛС "Гроза" и Ту-134Б. Между авиапредприятиями СССР шла настоящая война за эти модификации Ту-134.

2 Янсс:
По-моему, Ту-124 имел больше новаторских решений, чем Ту-104. Ту-104, по сути, был копией бомбардировщика Ту-16, и ничего нового в нём, по сравнению с предшественником, вооплощено не было. Ну разве, герметичная пассажирская кабина.
Ту-124 же имел ряд принципиальных новшеств. Взять, хотя бы, двухконтурные двигатели Д-20. А возможность садиться на грунтовые полосы?
Но самое главное, мне кажется, в Ту-124 было воплощено новое видение транспорта: появилась возможность, до конца так и не реализованная, связать страну сетью удобных авиалиний, доступных простым гражданам. Ведь советские люди летать по стране, по большому счёту, стали лишь с появлением Ту-124, Ан-10, Ил-18.
24/08/2008 [10:46:36]



пакс Володя:

По поводу одного сообщения в этой ветке:

KAW.: Для Ил-4:
По запрашиваемым Вами бортам у сеня следующая информация:
СССР-45069 - 4351506, 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
Татарский ОАО, Казань (Основной)
Орск, памятник (установлен кон. 1970-х)

На этой неделе лечу в Орск. Кто нибудь знает, сохранился ли он до наших дней, где стоял, какова судьба? Ответьте до вторника? Заранее благодареню
Если сохранился постараюсь сфотографировать.
24/08/2008 [12:35:26]



KAW.:

Для Ил-14:
По поводу югославского ТУ-134. На рубеже 80-90-х гг. (а может и сейчас), в транспортном отряде Улан-Удэенского а/з-да на аэр. Улан-удэ (Восточный) был бывший югославский ТУ-134 с радарным носом. Среди народа ходили слухи, что поэтому и модификация называется "Б", что "БЕЗ штурмана". Но за достоверность этого не ручаюсь. К сожалению, в то время мои интересы лежали в иной плоскости и я не знаю даже советской регистрации того самолёта, не говоря уже о заводстком номере.
Теперь о ресурсе. По мере его выработки снижается не только прочность конструкционных материалов, но и надёжность систем. Именно это я и имел ввиду, упоминая о нежелательный выработке плюсов. В подстверждение - случай из личной практики. В 1992 году подошёл срок очередного ремонта Ту-154Б. Причём были выработаны и плюса. Самолёт уже был в плане 400-го з-да во Внуково, как за неделю до перегонки пришло продление межремонтного ресурса на год. В работы по продлению входила внеочердня Форма 3. В процессе её выполнения "сожгли" массу блокорв А и РЭО и предкрылок (у него электрическая ПОС), а под конец самолёт выкинул следующий фокус. Во время гонки шасси, при первой же уборке, открывшиеся створки гондол шасси, после движения стоек на уборку вдруг закрылись. А стойки продолжали убираться. Я успел скомандовать на прекращение уборки и створки сильно не помялись. Но этот случай окончательно убедил весь наш экипаж в том, что к таким вещам надо относится серьёзно. Что самолёту определено - то нужно выполнять. И в срок. А не заниматься разными экспериментами...
24/08/2008 [12:37:38]



KAW.:

Для пакс Володя:
В 1997 г. на аэр. Орск (Первомайский)(бывшем аэр. Оренбургского ВВАУЛ) и его окрестностях, самолёта не было. Не видел я его и в самом городе. Во всяком случае в тех районах, где я был. Правда, Орск - город своеобразный, раскинутый очагами по громадной территории. Может, он был в р-не аэропорта?
24/08/2008 [12:42:49]



KAW.:

Для пакс Володя:
Послал по мылу запрос однокашнику, служившему там. Если ответит до вторника - тут же выложу
24/08/2008 [12:51:32]



Al:

Для Ил-4:

По Ту-134 - совершенно не в курсе, KAW больше в теме.
24/08/2008 [16:09:18]



KAW.:

Для Ил-4:
Да, если Вы из тех мест, узнайте местонахожденпие озёра. И про место катастрофы 1970 г. станет ясно. Во всяком случае - для читаталей этой ветки
24/08/2008 [18:17:23]



Ил-4:

2 KAW:
Нет, тот факт, что в 1971 году в югославской авиакомпании "Авиагенекс" эксплуатировался Ту-134, сомнения не вызывает - фотография-то есть! Я выше давал ссылку на неё. На ней изображён Ту-134 первых модификаций: короткий фюзеляж, отсутствует ВСУ в кормовой части. Датирован снимок 1971-ым годом. Правда, обтекатель на хвостовом оперении уже такой, как на Ту-134А - вытянутый, а не закруглённый. Но самое главное - это нос! В носу нет остеклённой штурманской кабины. А стоит там закрытый обтекатель. Правда, не знаю, обтекатель чего - какой РЛС.
Но! Но ведь, согласно опубликованным до этого момента данным, такой вид носовой части Ту-134 появился лишь на отдельных самолётах модификации "А", где-то в 1975-76 гг. Модификация "Б" появилась ещё позже.
Удивительно: почему все авторы, писавшие об истории Ту-134, как-то упустили эту модификацию Ту-134 из виду.
Вы рассказали очень интересную историю о Ту-154Б. Спасибо большое!
Только не могли бы пояснить, что Вы имеете в виду под термином "плюса": "...были выработаны и плюса"? Я примерно понял, что, скорее всего, это допуск на продление ресурса или что-то в этом роде. Но всё-таки хотелось бы узнать наверняка.
И ещё. Вы написали: "...весь наш экипаж...". Вы имели в виду лётный экипаж Ту-154Б? Или кого-то другого. Пожалуйста, поясните.
Я живу в Мурманске. Именно по этому у меня столь пристальный интерес к катастрофам Ту-124 под Мурманском. Расположение названного Вами озера постараюсь узнать. Только сделать это смогу не ранее середины сентября - сейчас нахожусь в командировке, вдали от Мурманской области.
Кстати, один мой знакомый - именно от него я впервые узнал о том, что в начале 70-х годов под Мурманском упал пассажирский самолёт - был убеждён в том, что этим самолётом был Ту-104. Правда, знакомый мой далеко не специалист в авиации. Возможно, для него что Ту-104, что Ту-124 - всё едино.
Знакомый в то время учился в Ленинграде и должен был лететь из Мурманска в Ленинград после коротких каникул, связанных с октябрьскиими праздниками. По его словам, лететь он должен был именно на том самолёте, который разбился при выполнении посадки. Из подробностей знакомый рассказал, что, вроде бы, самолёт сел на только что покрывшееся льдом озеро, расположенное перед самой полосой. Озёр этих в Мурманской области - видимо-невидимо. Рейс в Ленинград перенесли на другой день. И полетели они уже на Ил-18. Большего ему узнать не удалось - всё было засекречено. Взлетали в противоположную от места катастрофы сторону.




25/08/2008 [11:16:40]



Виктор Егорович:

Со слов отца.(ныне покойного)
Что помню. то передам.
Мурмаши старые, где стоял авиаполк.
В экипаже был штурман-проверяющий, заходили на посадку обычно
облачность низкая, в разрывах появились огни красные, инспектор
скамандовал КВС , высоко идешь, командир резко уменьшил высоту, но они перепутали огни
радиостанции с посадочными и ударились о край озера , ТУ 124 переломился.
Кто сидел на месте перелома остались живы.
2 пилота и бортмеханик живы.2 щтурмана утонули.Один моряк-пассажир зафиксировано спас 9
человек-тонущих, он тогда был молодым??
Здесь приводились таблицы где дальше эксплуатировались ТУ 124 и
ни одного упоминания про Кубу, а из 5 штук Ленинградских
4 ушли на Кубу.
25/08/2008 [23:33:33]



KAW.:

Для пакс Володя:
вот друг прислал по мылу:
http://s40.radikal.ru/i089/080 ...

26/08/2008 [01:05:28]



KAW.:

Для Ил-4:
Вы полностью правы в своём предположении, что «плюсы» - это допуск, в течение которого разрешается эксплуатация после достижения цифры, определяющей ресурс самолёта или агрегата
Говоря про экипаж, я не разделял категории. Технический, конечно, столкнулся с этим явлением. А лётный принял к сведению. Но решение на эксплуатацию и ремонт/виды обслуживания принимает ведь не экипаж, а совершенно другие люди.
Теперь про ТУ-134. В доступной мне литературе я тоже почти не встречал упоминания о модификации «Б». Всегда писалось, что «А» с носовой РЛС. И начали ни выпускаться с 1970 года. По имеющимся у меня данным, во Внуковском ОАО в том же, 1970 г., было два таких самолёта. СССР-65645 и СССР-65646.
А у приведённого на фото, какой-то странный номер. По номеру выпущен в 1970-м и его можно было бы отнести его к 9-й серии (как справедливо отметил Pit.), но серия состояла из 10 машин, а здесь 21-я… Может в подписи неправильно указан номер? Такое может быть?

26/08/2008 [01:58:07]



Ил-4:

Виктору Егоровичу:

Огромное спасибо за информацию по катастрофе Ту-124 в Мурманской области!
Только снова возникают вопросы. Пассажирские самолёты, вёзшие пассажиров в Мурманск, до 1974 года садились на аэродроме Килп-Явр. Я сам помню, в детстве, чтобы вылететь из Мурманска, сначала часа два ехали на автобусе до Килп-Явра. А это совсем в другой стороне от Мурмашей. Почему же, судя по Вашим словам, потерпевший катастрофу Ту-124 садился в Мурмашах? Где он там садился? На какой аэродром? По-моему, до появления аэропорта в 1974 году, в Мурмашах существовал лишь грунтовой аэродром, на котором базировались лишь Ан-2 ДОСААФ и пожарной охраны. Про боевой авиационный полк в Мурмашах я ничего не слышал.
Прошу прощения, но, может быть, Вы за давностью лет перепутали Мурмаши и Килп-Явр. В Килп-Явре действительно в 1970 году базировался и, слава Богу, продолжает базироваться по ныне 941-ый истребительный авиационный полк (Су-9, МиГ-23М, Су-27П).

2 KAW:
Извините, пожалуйста, а кого Вы подразумеваете под термином "технический экипаж"? Я, конечно, не специалист, но всегда думал, что понятие "экипаж" применяется для группы людей, которые эксплуатируют самолёт в полёте, а к тем же, кто эксплуатирует (обслуживает, ремонтирует и т.д.)самолёт на земле, больше применимы термины: "группа", "бригада", "отдел".
Понимаю, что это не принципиально, но мне просто хотелось бы разобраться, поэтому-то и интересуюсь. Так что, если не трудно, то, пожалуйста, расскажите поподробнее о технической эксплуататции Ту-154: где, как, какие машины, ну и ещё что-нибудь. Пожалуйста.
По поводу Ту-134. Модификация Ту-134Б существовала официально. Была даже модификация Ту-134Б-3 (с двигателем Д-30 III серии). Например, почти все Ту-134 Латвийского УГА были именно модификации "Б". После распада СССР они ещё некоторое время летали в латвийской авиакомпании, а затем были проданы в Азербайджан. Один из бывших латвийских Ту-134Б (борт 65703), во время эксплуататции в Азербйджане, потерпел кататсрофу. 5 декабря 1995 года при взлёте в ап Нахичевань сработала сигнализация "Пожар двигателя" (не помню какого). Борт-механик по ошибке выключил исправный двигатель.
Путаница же возникает из-за того, что вместе с модификацией Ту-134Б (РЛС в носу) существовала и модификация Ту-134А с точно таким же носом. Почему два одинаковых, во всяком случае внешне, самолёта имели разные названия, и чем эти модификации всё-таки отличались, никто так до сих пор и не рассказал... даже Селяков в своей, в общем-то, очень информативной книге. ОКБ Туполева всех запутало.
А теперь выясняется, что существовала ещё одна модификация: просто Ту-134, но с РЛС в носу. Чертовщина какая-то.
Номер в подписи под фотогрфией, разумеется, может быть ошибочным. Во-первых, сайт не русскоязычный, специалистов по советским "заводским номерам" там, скорее всего, нет. Во-вторых, лет-то сколько прошло - фотография датирована 1970 годом! Могли перепутать.
Кстати, Вы не могли бы объяснить, как читаются заводские номера для Ту-134? Где что: где год постройки, где серия и т.д.? С номерами Ту-154 всё намного проще.


26/08/2008 [11:55:46]



Paplaka:

У Селякова запомнилось: Андрей Николаевич, может сделать фюзеляж Ту-134 шире? пассажиры жалуются.. На йух шире! А какая машина была тяговооруженней на взлете, Ту-124 или Як-40?
26/08/2008 [12:49:53]



AL:

2Ил-4:
Ту-134А - понятно, на 2, 1 длиннее плюс реверс - основные отличия от Ту-134. Вариант с РЛС в неостекленной носовой части официального названия для публики не имел, на всех так и писали Ту-134А или А-3.
Ту-134Б имел штатно нос с РЛС, без вариантов. Для пассажиров главное отличие - увеличенный пассажирский салон. Все знаем, что в Ту-134 и Ту-134 справа от входа - перегородка на всю ширину фюзеляжа, отделяющая салон о кухни. Номинально - 76 мест.
В Ту-134Б была половина перегородки по левому борту, как обычно. По правому борту прямо напротив входа было 2 блока кресел по 2 места, т.е. все смещалось вперед по той же схеме: 1 ряд - против потока, стол и далее - по потоку, как обычно. Половина перегородки по правому борту логично ушла вперед. Кухонное окно (первое в ряду по правому борту) стало пассажирским. Т.е. стало 80 мест за счет уменьшения кухни и без ухудшения условий для пассажиров. Хотя уплотняться там и так просто некуда. Вроде был вариант с мелкими креслами по 5 в ряд на 96 мест, но реально он не материализовался. Что там в начинке менялось - не знаю. Пишу по памяти об освоенных латвийских 65695 и 65799 (летал в Ригу и обратно, причем на 65695 сидел на 1Г "по-новому").
Нумерация шла несколько хаотично, начали с 65600-каких, потом пропускали номера, еще занятые Ли-2. Связь заводских с регистрационными я Вам пришлю вместе с информацией по рейсам Ту-124.
26/08/2008 [13:04:22]



KAW.:

Для Ил-4:
Да, экипаж – это действительно специалисты, осуществляющие лётную эксплуатацию самолёта. И формально такого понятия, как «технический экипаж» не существует. Но так в обиходе в военной авиации именуют техника и механика, закреплённых за самолётом. В служебном отношении они подчиняются командиру экипажа (который является для них непосредственным начальником), а в повседневной деятельности – начальнику ТЭЧ звена (отряда). Специалисты ИАС, выполняющие функциональные обязанности в полёте, входят в лётный экипаж, но относятся не к лётному, а к лётно-подъёмному составу. Численность и состав экипажа определялась исходя из задач, стоящих перед частью и, к примеру для Ту-154, в разных родах ВС, состав экипажа был разным. В ВВС, технические специалисты летали в качестве бортинженера, борттехника по АО и бортмеханика (в чкаловской 8-й АДОН – два бортмеханика). В Клинском 978-м ОТАП ПВО тоже было два бортмеханика, причём одна клетка была женской – типа стюардессы. Наземную часть экипажа составляли старший техник и старший механик. А вот в авиации ВМФ, технарей летало гораздо больше. Помимо бортинженера и бортэлектрика (борттехника по АО), в состав лётного экипажа входили ещё борттехник (СДшник) и борттехник по РЭО.
В том, что «Бэшки» были модификации «Б-3», ничего удивительного нет. Чистые «А» и «Б» от «А-3» и «Б-3» отличались только двигателями. И при замене двигателей 2-й серии на 3-ю самолёт автоматически становился «…-3». Есть ещё модификация «М-3». Это переделанные для перевозки пассажиров (в основном в VIP-варианты) Ту-134СХ
Теперь по заводским номерам. Это набор цифр, по которым можно идентифицировать машину. Он может содержать информацию о типе ЛА, заводе-изготовителе, годе выпуска, серии, номере машины в серии и т.п. А может и просто быть бессмысленным набором цифр. Но в тогда самолёту присваивается ещё и серийный номер, отличный от заводского. У разных типов самолётов – разные типы номеров. Иногда – это прихоть КБ, иногда – режимных структур. И Ту-134 – пожалуй единственный тип, сочетающий в себе эти два вида (в отличие от, скажем, Ил-76, где самолёт имеет одновременно отдельные заводской и серийные номера). До 1974 года заводской номер включал информацию о годе выпуска, заводе, номере серии и номере машины в серии. Например: 4352205, где 4 - год выпуска (1974), 35 – завод (135-й – Харьков (Сокольники), 22 – серия и 05 – номер машины в серии. (такой же тип номера и для Ту-124, один к одному). А вот с 1974 года, чтобы по заводскому номеру нельзя было вычислить количество выпущенных машин, заводской номер стал представлять собой набор цифр: 05040, 28311, 65185 (это не регистрационный, а заводской номер), 66445 и т.п. Здесь прослеживается только одна закономерность – составляющее номер число позже выпущенной машины больше, чем у предшествующей.
Ту-134УБ-Л имели номер типа 03564756, где 0 – год (1980), 35 – завод, а остальные цифры – абракадабра. И, как я выше упоминал, наряду с заводским самолёту стал присваиваться и серийный номер. И такая нумерация в наше время иногда стала доставлять весьма серьёзные неудобства в эксплуатации. КБ присылает бюллетень с указанием работ на машинах определённой серии (не зная заводского номера, который остался в производственной документации на Украине), а эксплуатант знает только заводской номер, не зная серийного. Кстати, тоже тема для ветки про ИДИОТОВ в авиации

26/08/2008 [16:47:55]



Виктор Егорович:

2 КАW
Вот друг прислал по мылу

Классный снимок!
Только в 60г-70г. ТУ 124 имели
черно - синию полосу на конце киля
и этим отличались с земли от ТУ 104
иначе их было не отличить.
26/08/2008 [22:06:26]



Виктор Егорович:

2 ИЛ 4

Развеять Ваши сомнения не смогу т. к.отец умер
он был А/Т и проводил работы на этом самолете, его и еще одного техника
отстранили от работы до конца расследования.Посчитали что самолет не долетел до полосы
из за того что заглохли оба двигателя.
НО потом все обвинения полностью сняли, причина катастрофы
была установлена. Сами понимаете, отец очень внимательно следил за
расследованием. Насчет Мурмашей четко сказать не могу, но авиаполк на том аэродроме
базировался и там сыграли тревогу после катастрофы.
Дорогой ИЛ-4 выше я писал , что моряк спас 9 чел и он был молодым.
Если разбиратся как историкам то возможно этот человек сейчас может быть Живым!
Его можно попытатся найти. Летчики то же наверно живы, они отсидели в тюрьме, но
искать их наверное не стоит.
26/08/2008 [22:31:48]

Ил-4
Ну я учился на 124, выпускался на Ту-16 и летал на нем. Ситуация вполне достоверная, я бы банки не стал брать в кабину, однозначно сорвет.
Кстати, т.н. "штурманские" часы на высоте более 8 тыс. м тоже разгерметизируются - срывает стекло, проверено неоднократно.
Соседняя эскадра привезла как-то из Тарту в бомболюке майонез - вот они отмывали его потом:)

Куда-то пропал мой ответ Ил-4му.
Продублирую на всякий случай - с банками случай вполне реально мог произойти.
Как-то раз у меня на Ту-16 блистер оторвало и ШО по башке съездило. Вот по ушам долбануло перепадом, а у ШК любимую карту еле поймали - на свободу рвалась!

А на 124 курсантом в грозу тож попал, правда, не так круто, как у Змея написано, но тож неслабо. Замечательный самолет, такое выдержал.

2Ил-4:
Смотрите почту.

После вчерашнего, сообщения и сегодня мсчезают

после вчерашнего глюка мсчезло две с половиной страницы. из вчерашнего журнала две "выдернул" и тут дублирую их. А вот крайние посты видимо пропали
Al:

по рассказам участника сбора фрагментов самолёта (в то время курсант КАТУ ГА) разброс фрагментов самолёта и тел был приблизительно 15 км, самолёт развалился на 3 крупные части - кабина экипажа, СЧФ с крыльями, хвостовая часть. В кабине экипажа находился экипаж и одна стюардесса, в СЧФ часть пассажиров, в хвостовой части - багаж. После падения были случаи мародёрства местным населением, особенно в районе падения хвоста, место падения было оцеплено милицией и курсантами училища хим. защиты. Фрагменты самолёта были свезены на стоянку КАТУ, о наличии, положении и состоянии закрылков мнения диаметрально противоположные.
По рассказам местного рыбака - слышал негромкий хлопок, через некоторое время (около минуты) - сильный всплеск, как потом оказалось - упавшее в воду тело.
СЧФ упала в водоём.

Всё вышесказанное - со слов участников, достоверность не гарантирую.

С уважением...

22/08/2008 [13:53:28]



Al:

2 Ил-4

На Ту-16 следующий алгоритм работы АРД-54 (Автоматический Регулятор Давления - прибор, который поддерживает в кабине давление)- до высоты 2000 м. "высота" в кабине равна высоте полёта, с 2000. м до 7200 м. - в кабине поддерживается "высота" 2000 м., с высоты 7200 м. - поддерживается постоянный перепад давлений 0, 4.
Как правило банки вскрываются до высоты 2000 м., не только с помидорами, но и с краской (проверено на личном опыте)

22/08/2008 [13:59:04]



Pit.:

2 Ил-4
Таблицы про Ту-134, Ту-154 и Ту-204 именно в этой книге. Кроме того там есть таблицы с характеристиками всех самолётов ОКБ. Куча полезной справочной информации.
Честно говоря, не видел книгу Ригманта целиком (только в виде набора статей в АиК), но там похоже такой информации поменьше. Даже перечень выпущенных АНТ-35 и переданных в ГВФ АНТ-40 отсутствует, хотя эту информацию собрал и опубликовал М.Маслов.
По приведённой ссылке эта книга на английском (скан), сам не скачивал (т.к. имею русскую версию в бумаге). Подозреваю, что полиграфия у буржуинов на порядок выше. Как впрочем и цена оригинала.
З.Ы. Спасибо за подсказку по чертежам. На аирворе с ними получается интересная ситуация - через закладку "каталог" из статьи про сам самолёт перейти к чертежам невозможно (!). Только через закладку "чертежи". Зато по ней есть сразу 2 варианта, включая штурманский.

22/08/2008 [18:58:52]



Ил-4:

2 Al:
И снова - спасибо!
Скажите, пожалуйста, а откуда, вообще, возникла версия по поводу выпуска закрылков на эшелоне? На Ту-124 были предусмотрены какие-либо регистраторы полётных данных?
Если позволите, ещё один вопрос. Попалась мне тут на сайте www.airliners.net любопытная фотография. На ней изображён Ту-134. Судя по отсутствию сопла ВСУ на корме и короткому фюзеляжу, это Ту-134 первой модификации. НО!!! У этого самолёта вместо остеклённой кабины штурмана, как на всех первых Ту-134, в носу находится просто закрытый обтекатель - как на Ту-134А с РЛС "Гроза" или на Ту-134Б. Неужели среди первых модификаций Ту-134 тоже были экземпляры без остеклённой кабины штурмана в носу? Честно говоря, для меня это открытие. Читал, что на Ту-134 штурмана убрали из носа в кабину только на модификациях "А", "Б", "А-3" и "Б-3". Пожалуйста, внесите ясность.
Вот ссылка на снимок:
http://www.airliners.net/photo ...
Самолёт принадлежал югославской авиакомпании "Aviogenex". Снимок датирован 1971-ым годом.

2 Pit:
На сайте www.airwar.ru много различных ляпов вроде того, который Вы описали. Но зато там есть другое и более главное - чертежи самолётов, РЛЭ и так далее. Вообще, сайт, хоть и простенький, но очень информативный. Жаль только, что упор сделан на боевые самолёты.

23/08/2008 [11:04:33]



Pit.:

ИМХО, там упора нет вообще :-)
Просто по боевым самолётам в открытой прессе написано гораздо больше, чем по гражданским. А т.к. это основной для них источник, то результат соответсвующий. Авторских материалов там не много (авторы, падлы, в основном за деньги работать норовят :-) )

23/08/2008 [14:51:14]



Pit.:

З.Ы.
В книге Даффи самолёта с таким серийным номером и регистрацией нет. Скорее всего это означает, что до 1995 года самолёт не дожил. Судя по серийнику это самолёт 9 производственной серии Харьковского завода, т.е. один из самых первых.

23/08/2008 [15:05:47]



Al:

2 Ил-4
На Ту-124ш - МСРП 12-96, МС-61, К3-63 (не использовался, на Ту-124в не стоял)
Версия - выпуск закрылков на эшелоне - возможно одна из рабочих версий комиссии, которая обрела свою жизнь. Пытался выяснить у людей, которые видели обломки Ту-124 - так информация "очевидцев" порой диаметрально противоположна.

23/08/2008 [15:19:25]



Янсс:

Вот интересно, как то поднимал вопрос о сравнениии 104 и 124, подавляющая часть форумян высказалась, что 124 неудачная уменьшенная копия 104... а на этой ветке получается, что 124 был вообще новаторским самолетом...

23/08/2008 [16:31:00]



Pit.:

2 Янсс:
Одно другому не мешает. Новаторства то бывают разные. В действительности же Ту-124 был получен уменьшением Ту-104, о чём открыто говорят историки КБ. Например тут:
http://www.tupolev.ru/Russian/ ...
(официальный сайт КБ).

23/08/2008 [17:46:48]



Ил-4:

2 Al:
Так получается, что истину по поводу этой катастрофы не найти? Всё осталось на уровне предположений. Тем более, столько времени прошло...
Боюсь показаться навязчивым, но как же всё-таки с фотографией югославского Ту-134? Посмотрите, пожалуйста. Что Вы можете сказать по этому поводу? Получается, что уже на первых Ту-134(возможно, на экспортных вариантах) кабину штурмана убирали из носа самолёта?
Дело в том, что я читал, будто бы ОКБ Туполева очень сопротивлялось переносу кабины штурмана из остеклённого носа самолёта. А вот МГА, наоборот, ратовало за отказ от выпуска варианта Ту-134 с остеклённой кабиной штурмана - им очень нравились Ту-134А с РЛС "Гроза" и Ту-134Б. Между авиапредприятиями СССР шла настоящая война за эти модификации Ту-134.

2 Янсс:
По-моему, Ту-124 имел больше новаторских решений, чем Ту-104. Ту-104, по сути, был копией бомбардировщика Ту-16, и ничего нового в нём, по сравнению с предшественником, вооплощено не было. Ну разве, герметичная пассажирская кабина.
Ту-124 же имел ряд принципиальных новшеств. Взять, хотя бы, двухконтурные двигатели Д-20. А возможность садиться на грунтовые полосы?
Но самое главное, мне кажется, в Ту-124 было воплощено новое видение транспорта: появилась возможность, до конца так и не реализованная, связать страну сетью удобных авиалиний, доступных простым гражданам. Ведь советские люди летать по стране, по большому счёту, стали лишь с появлением Ту-124, Ан-10, Ил-18.

24/08/2008 [10:46:36]



пакс Володя:

По поводу одного сообщения в этой ветке:

KAW.: Для Ил-4:
По запрашиваемым Вами бортам у сеня следующая информация:
СССР-45069 - 4351506, 207-й ЛО, 2-я АЭ, Москва (Шереметьево) (1965)
Татарский ОАО, Казань (Основной)
Орск, памятник (установлен кон. 1970-х)

На этой неделе лечу в Орск. Кто нибудь знает, сохранился ли он до наших дней, где стоял, какова судьба? Ответьте до вторника? Заранее благодареню
Если сохранился постараюсь сфотографировать.

24/08/2008 [12:35:26]



KAW.:

Для Ил-14:
По поводу югославского ТУ-134. На рубеже 80-90-х гг. (а может и сейчас), в транспортном отряде Улан-Удэенского а/з-да на аэр. Улан-удэ (Восточный) был бывший югославский ТУ-134 с радарным носом. Среди народа ходили слухи, что поэтому и модификация называется "Б", что "БЕЗ штурмана". Но за достоверность этого не ручаюсь. К сожалению, в то время мои интересы лежали в иной плоскости и я не знаю даже советской регистрации того самолёта, не говоря уже о заводстком номере.
Теперь о ресурсе. По мере его выработки снижается не только прочность конструкционных материалов, но и надёжность систем. Именно это я и имел ввиду, упоминая о нежелательный выработке плюсов. В подстверждение - случай из личной практики. В 1992 году подошёл срок очередного ремонта Ту-154Б. Причём были выработаны и плюса. Самолёт уже был в плане 400-го з-да во Внуково, как за неделю до перегонки пришло продление межремонтного ресурса на год. В работы по продлению входила внеочердня Форма 3. В процессе её выполнения "сожгли" массу блокорв А и РЭО и предкрылок (у него электрическая ПОС), а под конец самолёт выкинул следующий фокус. Во время гонки шасси, при первой же уборке, открывшиеся створки гондол шасси, после движения стоек на уборку вдруг закрылись. А стойки продолжали убираться. Я успел скомандовать на прекращение уборки и створки сильно не помялись. Но этот случай окончательно убедил весь наш экипаж в том, что к таким вещам надо относится серьёзно. Что самолёту определено - то нужно выполнять. И в срок. А не заниматься разными экспериментами...

24/08/2008 [12:37:38]



KAW.:

Для пакс Володя:
В 1997 г. на аэр. Орск (Первомайский)(бывшем аэр. Оренбургского ВВАУЛ) и его окрестностях, самолёта не было. Не видел я его и в самом городе. Во всяком случае в тех районах, где я был. Правда, Орск - город своеобразный, раскинутый очагами по громадной территории. Может, он был в р-не аэропорта?

24/08/2008 [12:42:49]



KAW.:

Для пакс Володя:
Послал по мылу запрос однокашнику, служившему там. Если ответит до вторника - тут же выложу

24/08/2008 [12:51:32]



Al:

Для Ил-4:

По Ту-134 - совершенно не в курсе, KAW больше в теме.

24/08/2008 [16:09:18]



KAW.:

Для Ил-4:
Да, если Вы из тех мест, узнайте местонахожденпие озёра. И про место катастрофы 1970 г. станет ясно. Во всяком случае - для читаталей этой ветки

24/08/2008 [18:17:23]



Ил-4:

2 KAW:
Нет, тот факт, что в 1971 году в югославской авиакомпании "Авиагенекс" эксплуатировался Ту-134, сомнения не вызывает - фотография-то есть! Я выше давал ссылку на неё. На ней изображён Ту-134 первых модификаций: короткий фюзеляж, отсутствует ВСУ в кормовой части. Датирован снимок 1971-ым годом. Правда, обтекатель на хвостовом оперении уже такой, как на Ту-134А - вытянутый, а не закруглённый. Но самое главное - это нос! В носу нет остеклённой штурманской кабины. А стоит там закрытый обтекатель. Правда, не знаю, обтекатель чего - какой РЛС.
Но! Но ведь, согласно опубликованным до этого момента данным, такой вид носовой части Ту-134 появился лишь на отдельных самолётах модификации "А", где-то в 1975-76 гг. Модификация "Б" появилась ещё позже.
Удивительно: почему все авторы, писавшие об истории Ту-134, как-то упустили эту модификацию Ту-134 из виду.
Вы рассказали очень интересную историю о Ту-154Б. Спасибо большое!
Только не могли бы пояснить, что Вы имеете в виду под термином "плюса": "...были выработаны и плюса"? Я примерно понял, что, скорее всего, это допуск на продление ресурса или что-то в этом роде. Но всё-таки хотелось бы узнать наверняка.
И ещё. Вы написали: "...весь наш экипаж...". Вы имели в виду лётный экипаж Ту-154Б? Или кого-то другого. Пожалуйста, поясните.
Я живу в Мурманске. Именно по этому у меня столь пристальный интерес к катастрофам Ту-124 под Мурманском. Расположение названного Вами озера постараюсь узнать. Только сделать это смогу не ранее середины сентября - сейчас нахожусь в командировке, вдали от Мурманской области.
Кстати, один мой знакомый - именно от него я впервые узнал о том, что в начале 70-х годов под Мурманском упал пассажирский самолёт - был убеждён в том, что этим самолётом был Ту-104. Правда, знакомый мой далеко не специалист в авиации. Возможно, для него что Ту-104, что Ту-124 - всё едино.
Знакомый в то время учился в Ленинграде и должен был лететь из Мурманска в Ленинград после коротких каникул, связанных с октябрьскиими праздниками. По его словам, лететь он должен был именно на том самолёте, который разбился при выполнении посадки. Из подробностей знакомый рассказал, что, вроде бы, самолёт сел на только что покрывшееся льдом озеро, расположенное перед самой полосой. Озёр этих в Мурманской области - видимо-невидимо. Рейс в Ленинград перенесли на другой день. И полетели они уже на Ил-18. Большего ему узнать не удалось - всё было засекречено. Взлетали в противоположную от места катастрофы сторону.





25/08/2008 [11:16:40]



Виктор Егорович:

Со слов отца.(ныне покойного)
Что помню. то передам.
Мурмаши старые, где стоял авиаполк.
В экипаже был штурман-проверяющий, заходили на посадку обычно
облачность низкая, в разрывах появились огни красные, инспектор
скамандовал КВС , высоко идешь, командир резко уменьшил высоту, но они перепутали огни
радиостанции с посадочными и ударились о край озера , ТУ 124 переломился.
Кто сидел на месте перелома остались живы.
2 пилота и бортмеханик живы.2 щтурмана утонули.Один моряк-пассажир зафиксировано спас 9
человек-тонущих, он тогда был молодым??
Здесь приводились таблицы где дальше эксплуатировались ТУ 124 и
ни одного упоминания про Кубу, а из 5 штук Ленинградских
4 ушли на Кубу.

25/08/2008 [23:33:33]



KAW.:

Для пакс Володя:
вот друг прислал по мылу:
http://s40.radikal.ru/i089/080 ...


26/08/2008 [01:05:28]



KAW.:

Для Ил-4:
Вы полностью правы в своём предположении, что «плюсы» - это допуск, в течение которого разрешается эксплуатация после достижения цифры, определяющей ресурс самолёта или агрегата
Говоря про экипаж, я не разделял категории. Технический, конечно, столкнулся с этим явлением. А лётный принял к сведению. Но решение на эксплуатацию и ремонт/виды обслуживания принимает ведь не экипаж, а совершенно другие люди.
Теперь про ТУ-134. В доступной мне литературе я тоже почти не встречал упоминания о модификации «Б». Всегда писалось, что «А» с носовой РЛС. И начали ни выпускаться с 1970 года. По имеющимся у меня данным, во Внуковском ОАО в том же, 1970 г., было два таких самолёта. СССР-65645 и СССР-65646.
А у приведённого на фото, какой-то странный номер. По номеру выпущен в 1970-м и его можно было бы отнести его к 9-й серии (как справедливо отметил Pit.), но серия состояла из 10 машин, а здесь 21-я… Может в подписи неправильно указан номер? Такое может быть?


26/08/2008 [01:58:07]



пакс Володя:

KAW.: Спасибо, может что удастся уточнить на месте.

26/08/2008 [11:20:34]



Ил-4:

Виктору Егоровичу:

Огромное спасибо за информацию по катастрофе Ту-124 в Мурманской области!
Только снова возникают вопросы. Пассажирские самолёты, вёзшие пассажиров в Мурманск, до 1974 года садились на аэродроме Килп-Явр. Я сам помню, в детстве, чтобы вылететь из Мурманска, сначала часа два ехали на автобусе до Килп-Явра. А это совсем в другой стороне от Мурмашей. Почему же, судя по Вашим словам, потерпевший катастрофу Ту-124 садился в Мурмашах? Где он там садился? На какой аэродром? По-моему, до появления аэропорта в 1974 году, в Мурмашах существовал лишь грунтовой аэродром, на котором базировались лишь Ан-2 ДОСААФ и пожарной охраны. Про боевой авиационный полк в Мурмашах я ничего не слышал.
Прошу прощения, но, может быть, Вы за давностью лет перепутали Мурмаши и Килп-Явр. В Килп-Явре действительно в 1970 году базировался и, слава Богу, продолжает базироваться по ныне 941-ый истребительный авиационный полк (Су-9, МиГ-23М, Су-27П).

2 KAW:
Извините, пожалуйста, а кого Вы подразумеваете под термином "технический экипаж"? Я, конечно, не специалист, но всегда думал, что понятие "экипаж" применяется для группы людей, которые эксплуатируют самолёт в полёте, а к тем же, кто эксплуатирует (обслуживает, ремонтирует и т.д.)самолёт на земле, больше применимы термины: "группа", "бригада", "отдел".
Понимаю, что это не принципиально, но мне просто хотелось бы разобраться, поэтому-то и интересуюсь. Так что, если не трудно, то, пожалуйста, расскажите поподробнее о технической эксплуататции Ту-154: где, как, какие машины, ну и ещё что-нибудь. Пожалуйста.
По поводу Ту-134. Модификация Ту-134Б существовала официально. Была даже модификация Ту-134Б-3 (с двигателем Д-30 III серии). Например, почти все Ту-134 Латвийского УГА были именно модификации "Б". После распада СССР они ещё некоторое время летали в латвийской авиакомпании, а затем были проданы в Азербайджан. Один из бывших латвийских Ту-134Б (борт 65703), во время эксплуататции в Азербйджане, потерпел кататсрофу. 5 декабря 1995 года при взлёте в ап Нахичевань сработала сигнализация "Пожар двигателя" (не помню какого). Борт-механик по ошибке выключил исправный двигатель.
Путаница же возникает из-за того, что вместе с модификацией Ту-134Б (РЛС в носу) существовала и модификация Ту-134А с точно таким же носом. Почему два одинаковых, во всяком случае внешне, самолёта имели разные названия, и чем эти модификации всё-таки отличались, никто так до сих пор и не рассказал... даже Селяков в своей, в общем-то, очень информативной книге. ОКБ Туполева всех запутало.
А теперь выясняется, что существовала ещё одна модификация: просто Ту-134, но с РЛС в носу. Чертовщина какая-то.
Номер в подписи под фотогрфией, разумеется, может быть ошибочным. Во-первых, сайт не русскоязычный, специалистов по советским "заводским номерам" там, скорее всего, нет. Во-вторых, лет-то сколько прошло - фотография датирована 1970 годом! Могли перепутать.
Кстати, Вы не могли бы объяснить, как читаются заводские номера для Ту-134? Где что: где год постройки, где серия и т.д.? С номерами Ту-154 всё намного проще.



26/08/2008 [11:55:46]



Paplaka:

У Селякова запомнилось: Андрей Николаевич, может сделать фюзеляж Ту-134 шире? пассажиры жалуются.. На йух шире! А какая машина была тяговооруженней на взлете, Ту-124 или Як-40?

26/08/2008 [12:49:53]



AL:

2Ил-4:
Ту-134А - понятно, на 2, 1 длиннее плюс реверс - основные отличия от Ту-134. Вариант с РЛС в неостекленной носовой части официального названия для публики не имел, на всех так и писали Ту-134А или А-3.
Ту-134Б имел штатно нос с РЛС, без вариантов. Для пассажиров главное отличие - увеличенный пассажирский салон. Все знаем, что в Ту-134 и Ту-134 справа от входа - перегородка на всю ширину фюзеляжа, отделяющая салон о кухни. Номинально - 76 мест.
В Ту-134Б была половина перегородки по левому борту, как обычно. По правому борту прямо напротив входа было 2 блока кресел по 2 места, т.е. все смещалось вперед по той же схеме: 1 ряд - против потока, стол и далее - по потоку, как обычно. Половина перегородки по правому борту логично ушла вперед. Кухонное окно (первое в ряду по правому борту) стало пассажирским. Т.е. стало 80 мест за счет уменьшения кухни и без ухудшения условий для пассажиров. Хотя уплотняться там и так просто некуда. Вроде был вариант с мелкими креслами по 5 в ряд на 96 мест, но реально он не материализовался. Что там в начинке менялось - не знаю. Пишу по памяти об освоенных латвийских 65695 и 65799 (летал в Ригу и обратно, причем на 65695 сидел на 1Г "по-новому").
Нумерация шла несколько хаотично, начали с 65600-каких, потом пропускали номера, еще занятые Ли-2. Связь заводских с регистрационными я Вам пришлю вместе с информацией по рейсам Ту-124.

26/08/2008 [13:04:22]



KAW.:

Для Ил-4:
Да, экипаж – это действительно специалисты, осуществляющие лётную эксплуатацию самолёта. И формально такого понятия, как «технический экипаж» не существует. Но так в обиходе в военной авиации именуют техника и механика, закреплённых за самолётом. В служебном отношении они подчиняются командиру экипажа (который является для них непосредственным начальником), а в повседневной деятельности – начальнику ТЭЧ звена (отряда). Специалисты ИАС, выполняющие функциональные обязанности в полёте, входят в лётный экипаж, но относятся не к лётному, а к лётно-подъёмному составу. Численность и состав экипажа определялась исходя из задач, стоящих перед частью и, к примеру для Ту-154, в разных родах ВС, состав экипажа был разным. В ВВС, технические специалисты летали в качестве бортинженера, борттехника по АО и бортмеханика (в чкаловской 8-й АДОН – два бортмеханика). В Клинском 978-м ОТАП ПВО тоже было два бортмеханика, причём одна клетка была женской – типа стюардессы. Наземную часть экипажа составляли старший техник и старший механик. А вот в авиации ВМФ, технарей летало гораздо больше. Помимо бортинженера и бортэлектрика (борттехника по АО), в состав лётного экипажа входили ещё борттехник (СДшник) и борттехник по РЭО.
В том, что «Бэшки» были модификации «Б-3», ничего удивительного нет. Чистые «А» и «Б» от «А-3» и «Б-3» отличались только двигателями. И при замене двигателей 2-й серии на 3-ю самолёт автоматически становился «…-3». Есть ещё модификация «М-3». Это переделанные для перевозки пассажиров (в основном в VIP-варианты) Ту-134СХ
Теперь по заводским номерам. Это набор цифр, по которым можно идентифицировать машину. Он может содержать информацию о типе ЛА, заводе-изготовителе, годе выпуска, серии, номере машины в серии и т.п. А может и просто быть бессмысленным набором цифр. Но в тогда самолёту присваивается ещё и серийный номер, отличный от заводского. У разных типов самолётов – разные типы номеров. Иногда – это прихоть КБ, иногда – режимных структур. И Ту-134 – пожалуй единственный тип, сочетающий в себе эти два вида (в отличие от, скажем, Ил-76, где самолёт имеет одновременно отдельные заводской и серийные номера). До 1974 года заводской номер включал информацию о годе выпуска, заводе, номере серии и номере машины в серии. Например: 4352205, где 4 - год выпуска (1974), 35 – завод (135-й – Харьков (Сокольники), 22 – серия и 05 – номер машины в серии. (такой же тип номера и для Ту-124, один к одному). А вот с 1974 года, чтобы по заводскому номеру нельзя было вычислить количество выпущенных машин, заводской номер стал представлять собой набор цифр: 05040, 28311, 65185 (это не регистрационный, а заводской номер), 66445 и т.п. Здесь прослеживается только одна закономерность – составляющее номер число позже выпущенной машины больше, чем у предшествующей.
Ту-134УБ-Л имели номер типа 03564756, где 0 – год (1980), 35 – завод, а остальные цифры – абракадабра. И, как я выше упоминал, наряду с заводским самолёту стал присваиваться и серийный номер. И такая нумерация в наше время иногда стала доставлять весьма серьёзные неудобства в эксплуатации. КБ присылает бюллетень с указанием работ на машинах определённой серии (не зная заводского номера, который остался в производственной документации на Украине), а эксплуатант знает только заводской номер, не зная серийного. Кстати, тоже тема для ветки про ИДИОТОВ в авиации


26/08/2008 [16:47:55]



Виктор Егорович:

2 КАW
Вот друг прислал по мылу

Классный снимок!
Только в 60г-70г. ТУ 124 имели
черно - синию полосу на конце киля
и этим отличались с земли от ТУ 104
иначе их было не отличить.

26/08/2008 [22:06:26]



Виктор Егорович:

2 ИЛ 4

Развеять Ваши сомнения не смогу т. к.отец умер
он был А/Т и проводил работы на этом самолете, его и еще одного техника
отстранили от работы до конца расследования.Посчитали что самолет не долетел до полосы
из за того что заглохли оба двигателя.
НО потом все обвинения полностью сняли, причина катастрофы
была установлена. Сами понимаете, отец очень внимательно следил за
расследованием. Насчет Мурмашей четко сказать не могу, но авиаполк на том аэродроме
базировался и там сыграли тревогу после катастрофы.
Дорогой ИЛ-4 выше я писал , что моряк спас 9 чел и он был молодым.
Если разбиратся как историкам то возможно этот человек сейчас может быть Живым!
Его можно попытатся найти. Летчики то же наверно живы, они отсидели в тюрьме, но
искать их наверное не стоит.

26/08/2008 [22:31:48]



Ил-4:

2 AL:
Спасибо! Всё крайне интересно!
Теперь понятно, почему авиапредприятия так стремились заполучить именно модификацию Ту-134Б - можно было больше пассажиров на борт взять, соответственно и план по перевозкам легче было выполнить. Как-то читал о том, как уплотняли Ту-104 и Ил-18. Кошмар! Почти вдвое увеличивали пассажировместимость, по сравнению с первоначальным вариантом. Сейчас всё наоборот - где тот знаменитый "летний" Ту-154Б-2 со 180 посадочными местами и без кухни?! Уже никому и не нужен.
Между прочим я заметил, что и Ту-134(без букв) отличались друг от друга ещё и формой обтекателя на хвостовом оперении. На одних Ту-134 этот обтекатель просто округлый, а на других, в основном на тех, которые поставлялись за границу - острый, по типу последующих Ту-134А.
А ведь ещё были Ту-134 с тормозным паршютом. Интересно, применяли ли Ту-134 этот парашют в повседневной эксплуатации?
Вы не знаете, а какую модификацию предпочитали сами пилоты: "А" (с остеклённой кабиной штурмана) или "Б"? Наверное, штурманам-то было удобнее летать не в осеклённом носу, а сзади пилотов?

2 KAW:
Огромное спасибо за то, что находите возможность так подробно рассказывать.
Насколько я понял, Вы эксплуатировали Ту-154 в ВВС или в ВМФ? Это же здорово! Боюсь показаться навязчивым, но у меня просто нет другого выхода, как попросить Вас рассказать о военных Ту-154: отличались ли чем-нибудь от гражданских, как много летали, если не секрет, то куда, где ремонтировались (в Куйбышеве-Самаре, Минеральных Водах или во Внукове), приходилось ли Вам принимать участие в облётах самолётов после ремонтов на АРЗ (по этому поводу - отдельная куча вопросов, если позволите), эксплуатируются ли в ВВС или в ВМФ Ту-154М? И так далее... Пожалуйста, расскажите.
Отдельное спасибо за объяснение того, как формируются номера самолётов. Честно говоря, меня до сих пор сильно озадачивало, почему у некоторых Ту-134 указываются длинные номера (например, 3352201), а у других более короткие (например, 62495). Думал, что короткие номера - это сокращённые длинные, например, без года выпуска. Оказалось, всё гораздо сложнее.
Но ведь существовала же, даже во времена СССР, простая система формирования заводских номеров и для туполевской же машины - на куйбышевском авиазаводе, где делали Ту-154. Всё просто и понятно, особенно до модификации "М". С харьковской же методикой, действительно, чёрт ногу сломит.

Виктору Егоровичу:
Да, вот не думал, не гадал, что познакомлюсь, пусть и виртуально, с сыном человека, который имеет отношение к тому самому "мурманскому" Ту-124. Не расскажите, как долго шло расследование катастрофы? Может быть, Вам что-нибудь известно о том, как оно проходило? Знаете ли Вы что-нибудь о членах экипажа? Какой наказание они получили? Возможно, отец рассказывал Вам о каких-либо особенностях эксплуататции Ту-124?
По поводу того, где всё-таки произошла катастрофа, могу обещать, что, как только вернусь в Мурманск, постараюсь уточнить её место: в Мурмашах или в Килп-Явре. Если, конечно, кого-нибудь кроме меня это интересует. Но уже сейчас на 90% уверен, что события разворачивались именно в Килп-Явре. Во-первых, до 1974 года все рейсовые пассажирские самолёты садились и взлетали именно с этого аэродрома - по себе знаю, каждый год с родителями летатал в отпуск. Во-вторых, в Мурмашах, насколько я знаю, никогда не базировался авиаполк. Там располагался и, по-моему, до сих пор располагается грунтовый аэродром мамаломоторной авиации. А вот в Килп-Явре, действительно, базировался и до сих пор базируется истребительный авиаполк. Тоже сам помню, как грохотали Су-9 над нами, пассажирами.
Мне кажется, за давностью лет возникла своего рода путаница: аэропорт в Мурманске - это Мурмаши.
Тем не менее, огромное Вам спасибо за уникальную информацию!


27/08/2008 [11:32:45]



AL:

2Ил-4
Обтекатель ГО на Ту-134 изначально был округлым на всех машинах независимо от авиакомпании. Затем с какой-то машины его удлиннили, а ранее выпущенные доработали, в чем легко убедиться:
было http://www.airliners.net/photo ...
стало http://www.airliners.net/photo ...

Немного от темы (у меня обед на работе, немного напишу), но условно в русле ваших изысканий. Изначально первые наши самолеты были излишне роскошными. Ту-104 в первом варианте был сделан на 50 мест с рассадкой по 4 в ряду. Большая кухня на центроплане с 5 окнами, в салонах лампочки в реслах, бра на перегородках, стационарные столы, зеркальные двери, огромные гардеробы с окнами, туалеты с 2-мя окнами каждый и раза в 3 больше по объёму по сравнению с нынешними (можете посмотреть фильм "Неподсуден", там разговор Егорова с Сорокиным в точно воспроизведенном заведении, а потом представьте, что такое вдвоём забраться в нынешние туалеты даже на больших самолетах). Совершенно естественно, что вскоре загрузку Ту-104 и Ту-104А увеличили до 70 мест просто установив 5 кресел в ряду во 2-м салоне и изменив компоновку 1-го, но там какое-то время так и было по 4 в ряду. Никто при этом не пострадал. Затем и в 1-м салоне сделали по 5 в ряду и добавили 1 ряд, а во 2-м салоне тоже прибавили 1 ряд, стало 85 мест. Но и при этом было вполне нормально, хотя кресла были туполевские, с горизонтальной опорной планкой для спинки (спинка упиралась в эту планку, сидение шло вперед, так и "откидывались"; почти такие же кресла были на Ту-114). В нее-то и упирались колени при попытке опустить спинку, т.к. кресла были рассчитаны на бОльший шаг, позолявший спокойно сидению ехать вперед). В этом - первые плоды уплотнения, т.к. лететь 15 часов уже стало хуже. Следом кухню переместили вперед, как на Ту-104Б, а на ее месте возник салон на 15 мест (3 ряда), в котором у пассажиров по левому борту окна были на потолке. И финал-апофеоз: убрали гардероб по правому борту и в самой шумной зоне установили в 2 ряда 3-х и 2-местные блоки, стало 105 мест. Начали с 50. Но тогда еще только учились и роскошь для 50 в общем-то нищих советских людей не могла стать нормой, достаточно было дворцов в метро. Но все равно в Ту-104 было свободней, чем в Ту-154. Первый рейс на 85034 непрятно поразил теснотой, которой не было ранее ни на одном нашем самолете. При этом было 152 места, а потом с такой же плотностью стали запихивать 164 (кухня стала меньше) и 180 (без кухни).
Увлекся, но допускаю, что кому это будет интересно, т.к. в разных источниках может фигурировать разная вместимость Ту-104А. А реально так и летали машины на 85, 100 и 105 мест. Примерно то же самое происходило с Ил-18 (75, 84, 89, 94, 100 + варианты на 110 и 122)

27/08/2008 [12:33:47]



И.З. Жога:

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

27/08/2008 [13:29:49]



И.З. Жога:

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

27/08/2008 [13:30:37]



И.З. Жога:

Машина 45 095 сфотографирована неким Юкко Хапоненом 8 июня 1980 в Хельсинки. Снимок лежит на "эрлайнерс.нет".

Версия: к Олимпиаде -80 не хватало новых (62, 154, 134) самолетов для перевозок, вот старенького Ту-124 и "запустили" в Гельсингфорс или из Таллина или из Ленинграда.

27/08/2008 [13:31:20]



AL:

45095 был в МАПе, никогда не работал в Аэрофлоте. В 1980 г. в стране было предостаточно под Хельсинки и Ту-134, и Ту-154, чтобы не задействовать ведомственный Ту-124 на всего 56 мест. По тем временам при необходимости взяли бы машины из любого управления. А это - какая-то частность. Это могло быть связано, например, с тем, что Финляндия закупала у СССР МиГ-21 и, естественно, могли быть рабочие и официальные контакты по линии МАПа - дело-то непростое, а значение подобным вещам в те времена придавали по полной, себе отказывали, а для экспорта, т.е. престижа державы, умри, но обеспечь и красиво подай. Вот и не грех прилететь большим начальникам на машине своего ведомства, не привязываясь к аэрофлотовскому расписанию.

27/08/2008 [15:14:37]



64556:

Ил-4:
Вот что есть на аирдизастер:
http://www.airdisaster.ru/data ...
http://www.airdisaster.ru/data ...
Тоже не густо.

27/08/2008 [15:53:42]



Matvey:

В Омске Ту-124Ш (с красной полосой и звездами на киле)летал с военного аэродрома "Северный" до середины восьмидесятых, пока местный полк ПВО не перешёл с Ту-128 на МиГ-31 - я как раз жил на Московке-2, над нами глиссада. Потом его как памятники поставили в п. Чкаловский, а затем распротрашили и перетащили к виадуку на ул. Лизы Чайкиной, он там с задранным носом некоторое время стоял, я даже полазить немного успел. Ну а дальше на металлолом.

27/08/2008 [15:54:49]



он:

глюк какой-то? сдесь было 4 страницы!

27/08/2008 [16:57:43]



И.З. Жога:

45095 - в Аэрофлоте не работал, сразу попал в 223-й ЛО и списан в 1982 г. (после
===========
Ув. AL.
ФОто 45 095 - на "эрлайнерс.нет". Датировано 8 июня 1980, Хельсинки. Копирайт - некий Юкко Хуппонен. Откуда он летал? Ленинград-Хельсинки? Таллин-Хельсинки?
Может, 154/134 - Ил-62 не хватало для тур-ристов на Олимпиаду-80, потому и старенький 124-й "залетал" в загранку?

27/08/2008 [17:39:38]



KAW.:

2 AL:
Осенью 87 года я летел паксом из Бреста в Киев (Борисполь) 80-местной Тушкой со стеклянным носом. У меня было 79-е. Принадлежность самолёта не помню.

Для Ил-4:
Тормозной парашют был на восьми предсерийных 134-ках по причине отсутствия реверса: СССР-65600, СССР-65601, СССР-65602 (5350004) (1-й с Д-30), СССР-65603, CCCР-65604, СССР-65605, СССР-65606, СССР-65607 (6350104), СССР-65608 (65605–65608 – первые с этой регистрацией).
Да, действительно, я некоторое время эксплуатировал Ту-154 в ВВС. В основном это были салонные варианты, предназначенные для перевозки высшего комсостава. Передний с салон разделялся на два отсека. Сразу за передним вестибюлем шёл салон Главного пассажира, за ним – салон сопровождающих. Задний салон был обычным пассажирским. К слову, когда в ГА при высадке, просят выйти сначала пассажиров заднего салона, а потом переднего, мотивируя это условиями центровки, то лукавят. Чтобы самолёт «сел на зад», он должен быть пустым (т.е. не заправленным) и в районе задних туалетов должен быть размещён сосредоточенный груз весом порядка 2 т. А 29 пассажиров сосредоточенным грузом никак не могут быть. Да и не поместятся они там.
Но вернёмся к самолётам. Мне известны:
СССР-85050 – Ту-154А, бакинского ОСАП, аэр. Баку (Кала). В начале 1992 года, во время развала СССР, он находился на регламенте в ОТЭЧ 8-й АДОН в Чкаловском. Отношения между Ельциным и азербайджанским президентом (не помню, кто им был тогда, вроде как Эльчибей) были отвратительные и поэтому самолёт арестовали. Экипаж уехал в Баку поездом, а самолёт Ельцин подарил своему другу – узбекскому президенту Каримову. Самолёт вошёл в состав ташкентского ОСАП и базировался на аэр. Ташкент (Тузель)
СССР-85447 – Ту-154Б-2, Хабаровск (Центральный)
СССР-85463 – Ту-154Б-2, в 1980-84 - 354-й АПОН , Чкаловский, 1984-93 - 150-й ОСАП, Улан-Удэ (Восточный), в 1993-97 - 148-я ОВТАЭ, Клин, с 1997 - 354-й АПОН (Чкаловский)
СССР-85510 – Ту-154Б-2, 235-й ОАО, Москва (Внуково), 35-й ОСАП, Чита-1
СССР-85614 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
СССР-85616 – Ту-154М, Владивосток (Кневичи), с 1993 - 444-й ЦБП и ПЛС, Остров (Веретье)
RA-85655 – Ту-154М, 70-й ОИТАПОН , Чкаловский, «Y.A.Gagarin» (собственное имя)
В том же, 70-м ОИТАПОН (т.н..космический полк), на рубеже 80-90-х годов была какая-то (т.е. не «Эмка) голубая «тушка» со звездой. Несколько каких-то военных, только красного цвета, были в Ахтубинске. Одна – в 33-м ЦБП и ПЛС в Николаеве (Кульбакино), Вероятно – «Ашка», поскольку у неё была «маленькая» регистрация, насколько помнится – СССР-85127 (или что-то около этого).
На Чкаловском, в 354-м АПОН (или 2-м полку), была эскадрилья «Бэшек», порядка 10 штук. Хорошо помню одну – СССР-85555. Регистрация других – в тех пределах. Один самолёт в 1992 был подарен Ельциным другому другу – Кравчуку и базировался в Киеве (Борисполе). Это были также салонные самолёты, но несколько «попроще». В переднем салоне для сопровождающих отсутствовали диван и стол. Там стояли кресла 1-го класса с увеличенным шагом между рядами.
2 или 3 были в 1-м полку. Но это были самолёты со спецсвязью и внешне они отличались «горбом» обтекателя антенн вдоль верхней части фюзеляжа.
Ремонт выполнялся на 400-м и 411-м заводах ГА в Москве (Внуково) и Минеральных Водах соответственно. Доработки – в процессе ремонта или в частях заводскими бригадами. Сложные виды – на заводе в Куйбышеве (Безымянке)
А самые «простые» заводские номера были на Ту-114: 401, 413, 433, 434 и т.п.(хотя выпускались тем же, 18-м заводом в Безымянке)


28/08/2008 [01:48:06]



KAW.:

Что-то не вижу своего предыдущего сообшения....

28/08/2008 [08:50:31]



KAW.:

Вызвал эту ветку из всерапшнего журнала и увидел своё сообщение. А с главной страницы, где сегодняшние темы, эта страница не открывается. Так можно потерять часть ветки. кто знакет, что делать?

28/08/2008 [08:56:16]



Ил-4:

Вот это да! А куда половину "ветки"-то дели, а?!! Только-только начали разговаривать, как нате вам - всё стёрли!
Администрация, может, кто-нибудь из вас объяснит, что произошло?

28/08/2008 [10:43:11]



Ил-4:

Al:

по рассказам участника сбора фрагментов самолёта (в то время курсант КАТУ ГА) разброс фрагментов самолёта и тел был приблизительно 15 км, самолёт развалился на 3 крупные части - кабина экипажа, СЧФ с крыльями, хвостовая часть. В кабине экипажа находился экипаж и одна стюардесса, в СЧФ часть пассажиров, в хвостовой части - багаж. После падения были случаи мародёрства местным населением, особенно в районе падения хвоста, место падения было оцеплено милицией и курсантами училища хим. защиты. Фрагменты самолёта были свезены на стоянку КАТУ, о наличии, положении и состоянии закрылков мнения диаметрально противоположные.
По рассказам местного рыбака - слышал негромкий хлопок, через некоторое время (около минуты) - сильный всплеск, как потом оказалось - упавшее в воду тело.
СЧФ упала в водоём.

Всё вышеска

СССР-45095 был не в МАПе, а в ВВС, в/ч 15565. Вариант - салон. Списан 14.04.1982 г. Ничего удивительного в его появлении в Хельсинки в 1980 г. нет: в те времена военные самолеты часто посещали этот аэропорт, чему свидетельства - многочисленные фотографии на airliners.net. В поиске этого сайта в разделе аэропорты наберите EFHK, в разделе регистрация - СССР и вы увидите очень много интересного. :)

Aleck:

СССР-45095 был не в МАПе, а в ВВС, в/ч 15565. Вариант - салон. Списан 14.04.1982 г. Ничего удивительного в его появлении в Хельсинки в 1980 г. нет:

Aleck - благодарю за ответ. А с какими "коммерческо-военными" целями советские ВВС-ные "пассажиры" могли лететь в Гельсингфорс в 70-х - 80- хх гг.?

Ув. Aleck и Al.

Спасибо за ответы вопрос выше снимаю, т.к. нашел ответ AL-а в посте от 27.08. Кто-то, восстанавливая форум запостил сюда все ответы, потому и сложно было сориентироваться.