Forumavia.ru - Вопрос по разрушению турбин

Петрович

31.07.2008 08:40

13.04.2003 Г. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ
ДОМОДЕДОВО-ДЮССЕЛЬДОРФ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154 М RA-85674 АВИАКОМПАНИИ
"СИБИРЬ" ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО ОМТУ ВТ МИНТРАНСА РОССИИ, НА УДАЛЕНИИ
210 КМ ОТ АЭРОПОРТА НАЗНАЧЕНИЯ, СРАБОТАЛО ТАБЛО "ВИБРАЦИЯ ВЕЛИКА"
ДВИГАТЕЛЯ №3. ЭКИПАЖ ВЫКЛЮЧИЛ ДВИГАТЕЛЬ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУЧНУЮ
ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ДЮССЕЛЬДОРФ НА ДВУХ ДВИГАТЕЛЯХ. ПРИ ОСМОТРЕ
СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ ОБНАРУЖЕН ОБРЫВ ЛОПАТКИ КНД СО СКВОЗНЫМ ПРОБОЕМ
ГОНДОЛЫ ДВИГАТЕЛЯ. НА МОМЕНТ ИНЦИДЕНТА ДВИГАТЕЛЬ НАРАБОТАЛ СНЭ-9601
ЧАС, ППР ПРОИЗВЕДЕННОГО 17.09.02 Г. НА ОАО НПО "САТУРН" - 936 ЧАСОВ.

13.04.2001 на второй минуте полета самолета Ан-124-100 RA-82043 ЗАО
а/к "Волга-Днепр" произошло автоматическое выключение двигателя №3,
сопровождающееся хлопком и загоранием табло "Третий двигатель -
отказ", "Третий двигатель - предельные обороты". Выключение
двигателя было продублировано экипажем и произведена благополучная
посадка в а/п вылета.
Причиной автоматического выключения двигателя явилось его
внутреннее разрушение, сопровождающееся повреждением лопаток всех
ступеней КВД.
Повреждение лопаток всех ступеней КВД произошло из-за
разрушения по хвостовику рабочей лопатки 18T.01.06.001-4 1-й ступени
КВД. Разрушение носит усталостный характер, с началом развития
трещин в зоне глубинного повреждения поверхности хвостовика лопатки
фреттинг - износом, который связан с повышенным уровнем колебаний по
сложным формам из-за пониженной частоты собственных колебаний данных
лопаток. Дефект конструктивно-производственный.

08.07.2003 г. при выполнении рейса ШГ-104 по маршруту
Мурманск-Петербург (а/п "Пулково") на самолете Ил-114 RA-91105 ООО
"Северо-Западная авиационная транспортная компания "Выборг" в
процессе набора высоты (на высоте 5400 м), через 19 мин после
взлета, экипаж услышал хлопок с левой стороны самолета с
одновременным рывком в левую сторону.
Сработала речевая информация "Левый двигатель - неисправность",
на экране КСЭИС появилась информация "Двигатель 1 - вибрация
предельная". Левый двигатель был переведен на режим полетного малого
газа.
После доклада от членов экипажа о визуальном обнаружении
пламени в жалюзи сброса воздуха из подкапотного пространства (без
срабатывания сигнализации о пожаре и системы автоматического
пожаротушения) и появления на экране КСЭИС информации. "Двигатель 1
- стружка в масле" двигатель был зафлюгирован. Экипаж применил
первую очередь пожаротушения. Возврат на аэродром вылета и посадка
произведены благополучно.
При осмотре левого двигателя после посадки при открытых капотах
обнаружено:
- наличие следов масла на коммуникациях и агрегатах двигателя с
правой стороны в районе корпуса камеры сгорания и корпуса опор
турбин;
- следов локализованного пожара и обгорания краски на
внутренней обшивке мотогондолы и капотов не обнаружено;
- разрушены по перу все рабочие лопатки IV ступени
065.042.004-03. Повреждений осевого компрессора не обнаружено;
- две трещины L=40 мм, L=40 мм (сверху и снизу) на корпусе
топливного центробежного насоса ДЦН. Трещины сквозные, наблюдается
течь топлива;
- в месте крепления к корпусу опор турбин обрыв фланца трубки
сброса воздуха;
- деформация и вырыв материала стойки корпуса опор турбин
вокруг штуцера подвода масла;
- вырвана часть внешней обшивки стойки выхлопного устройства
размером 4х6 мм;
- осмотрен маслофильтр двигателя. На фильтроэлементах
обнаружены крупинки черного цвета, неметаллические;
- замерено количество масла в маслобаке - 8, 5 л. Перед полетом
уровень масла в маслобаке составлял 22 л;
- осмотрены сигнализаторы стружки от опор двигателя и
редуктора. На сигнализаторе стружки от опор - металлические частицы,
полностью покрывшие зазор между магнитами сигнализатора. Проверена
цепь сигнализатора - цепь замкнута.
- на сигнализаторе стружки от редуктора незначительное
количество аналогичных металлических частиц;
- проверена легкость вращения роторов ТК и СТ. Роторы не
вращаются;
- Произведен отбор проб ГСМ. Пробы ГСМ отправлены на
исследование в Центр ГСМ ГЦ БПВТ;
- на мотогондоле (слева по полету) имеет место нештатный заход
сектора плавающего кольца длиной ~ 45 мм за пределы фиксирующего его
буртика;
- на разрезном кольце и проставке выхлопного устройства (слева
по полету): часть кольца деформирована, вышедшая из паза часть
кольца зашла за задний бурт, поверхность деформированного кольца
имеет наклеп;
По решению комиссии по расследованию авиационного инцидента на
самолете Ил-114 RA-91015 левый двигатель ТВ7-117С № К65.01.0005,
проставка, уплотнительное кольцо с ответной частью выхлопного
устройства были направлены на дальнейшее исследование на ФГУП "Завод
им. В.Я.Климова" с привлечением специалистов ГЦ БП ВТ, ЦИАМ, СЗ АТК
"Выборг", ОАО "ММП им. В.В.Чернышева", ОМО им. Баранова для
определения причины отказа двигателя.

3.07.99Г. ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА ПО МАРШРУТУ НОВОСИБИРСК -
ТЯНЬЦЗИНЬ ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ НА САМОЛЕТЕ ТУ-154Б № 85106
АВИАКОМПАНИИ "СИБИРЬ" ЗАПАДНО-СИБИРСКОГО МТУ. ВО ВРЕМЯ РАЗБЕГА (НА
СКОРОСТИ БОЛЕЕ СКОРОСТИ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЯ), В НАБОРЕ ВЫСОТЫ И НА
ЭШЕЛОНЕ ПЕРИОДИЧЕСКИ ЗАГОРАЛОСЬ ТАБЛО "НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ № 3".
ПРИ ЭТОМ ВСЕ ПАРАМЕТРЫ РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ ОСТАВАЛИСЬ В НОРМЕ,
СРАБАТЫВАНИЯ ДРУГИХ СИГНАЛИЗАЦИЙ НЕ ПРОИСХОДИЛО. ДВИГАТЕЛЬ ЭКИПАЖЕМ
НЕ ВЫКЛЮЧАЛСЯ.
ПРИ ПОСЛЕПОЛЕТНОМ ОСМОТРЕ БЫЛО ОБНАРУЖЕНО РАЗРУШЕНИЕ ВОЗДУШНОГО
СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ № 3. РАЗРУШЕНИЕ СТАРТЕРА ПРОИЗОШЛО ПО ПРИЧИНЕ
ПОПАДАНИЯ ОБОРВАННОГО ЛЕПЕСТКА ЗАСЛОНКИ ОБРАТНОГО КЛАПАНА 5102
ДВИГАТЕЛЯ № 2 ПОД ПУСКОВУЮ ЗАСЛОНКУ ВОЗДУШНОГО СТАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ №
3, ЧТО ПРИВЕЛО К НЕПОЛНОМУ ЗАКРЫТИЮ ПУСКОВОЙ ЗАСЛОНКИ ПОСЛЕ ЗАПУСКА
ДВИГАТЕЛЯ. СОГЛАСНО ПЕРВОНАЧАЛЬНО ПОСТУПИВШЕЙ ИНФОРМАЦИИ, В ПРОЦЕССЕ
ЗАПУСКА ДВИГАТЕЛЯ СИГНАЛИЗАЦИЯ "ОПАСНЫЕ ОБОРОТЫ СТАРТЕРА" И
"НЕИСПРАВНОСТЬ ДВИГАТЕЛЯ № 3" НЕ СРАБАТЫВАЛА.
ПО УКАЗАНИЮ УГНБП РАЗРУШЕННЫЕ ЛЕПЕСТОК И ОБРАТНЫЙ КЛАПАН НАПРАВЛЕНЫ
НА ИССЛЕДОВАНИЕ В ГОСУДАРСТВЕННЫЙ ЦЕНТР "БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЕТОВ НА
ВОЗДУШНОМ ТРАНСПОРТЕ".
РАНЕЕ СЛУЧАЙ РАЗРУШЕНИЯ СТАРТЕРА НА САМОЛЕТЕ ТУ-154Б ПРОИЗОШЕЛ
10.02.99Г. В АЭРОПОРТУ ПЕТРОПАВЛОВСК-КАМЧАТСКИЙ. ПРИ НЕСКОЛЬКИХ
ПОПЫТКАХ ЗАПУСКА НА САМОЛЕТЕ ТУ-154Б-2 RА-85588 АВИАПРЕДПРИЯТИЯ
"ВЛАДИВОСТОК АВИА" ОТСУТСТВОВАЛА РАСКРУТКА РОТОРОВ ДВИГАТЕЛЯ № 3.
ПРИ ОСМОТРЕ БЫЛО ОБНАРУЖЕНО РАЗРУШЕНИЕ СТАРТЕРА 82.902.000 №
СТВ-13168 (СТАРТЕР С АВТОНОМНОЙ СИСТЕМОЙ СМАЗКИ) И ЕГО ТУРБИНЫ.
ПРИ РАССЛЕДОВАНИИ ДАННОГО ИНЦИДЕНТА БЫЛО УСТАНОВЛЕНО, ЧТО В
СТАРТЕРЕ ОТСУТСТВОВАЛО МАСЛО. ПОСЛЕ УСТАНОВКИ СТАРТЕРА НА ДВИГАТЕЛЬ
НА ОАО "УРАЛЬСКИЙ ЗАВОД ГА" РАБОТЫ ПО ЗАМЕНЕ МАСЛА, СОГЛАСНО ДЕЛУ
ИСПЫТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ, ПРОВОДИЛИСЬ 29.07.97Г.. В ПАСПОРТЕ СТАРТЕРА
ПОСЛЕДНЯЯ ОТМЕТКА О ЗАМЕНЕ МАСЛА СДЕЛАНА В СЕНТЯБРЕ 1993 ГОДА. ПОСЛЕ
ПОСЛЕДНЕГО РЕМОНТА НАРАБОТКА ДВИГАТЕЛЯ НА МОМЕНТ РАЗРУШЕНИЯ СТАРТЕРА
СОСТАВИЛА 134 ЧАСА.

28 июля 1985 г. при взлете самолета Ту-134А № 65085 Второго
Минского ОАО, через секунду после отрыва произошел отказ правого
двигателя, его разрушение и повреждение конструкции самолета.

14.09.2004 экипаж самолёта Ил-76ТД 4К-AZ31 авиакомпании "Silk Way"
Азербайджанской Республики в составе КВС Малиева А.П., второго
пилота Джумаева Р.И., штурмана Алиева P.M., бортинженера Кавкази
В.К., бортрадиста Мухортова Б.Д., бортоператора Гамидова Ш.Б.
выполнял полёт по маршруту Баку-Эйндховен (Голландия). Взлётный вес
самолета составлял 175т, центровка 27% САХ, что не выходило за
установленные ограничения.
На 11-ой минуте полета, в режиме набора высоты, на высоте около
3000 метров произошел отказ двигателя 3-ей СУ из-за разрушения вала
турбины низкого давления в основании галтельного перехода
центральной части вала к фланцу крепления диска 3-ей ступени
турбины, что привело к его раскрутке и разрушению. Процесс
разрушения носил скоротечный характер без предупредительных
признаков и сигнализации экипажу.
Нелокализованное разрушение турбины 3-ей СУ привело к
разрушению корпуса 3-го двигателя в районе турбины низкого давления,
топливно-масляного радиатора 4-го двигателя, трубопровода топливной
системы 3-го и 4-го двигателей, правого борта фюзеляжа в районе
29-31 шпангоутов и носка средней части крыла, в результате чего
пробита гидравлическая трубка высокого давления и деформирован
трубопровод низкого давления. Повреждение трубопроводов топливной
системы двигателей разлетающимися деталями ТНД привело к
возникновению пожара внутри двигателя 3 СУ и подкапотном
пространстве на двигателях 3 и 4 СУ.
Падение оборотов двигателей 3-ей и 4-ой СУ произошло
практически одновременно, сработала сигнализация "Пожар" на главном
табло, красное сигнальное табло места пожара "Пож. в гонд." 3-го
двигателя. При этом был слышен металлический удар. Через 20 секунд
после отказа 3-ей СУ произошло падение давления во 2-ой ГС.
С началом появления особой ситуации в полете и до посадки
активное пилотирование ВС выполнял КВС. Он принял решение о
выполнении посадки на аэродроме вылета и через 11 секунд после
возникновения особой ситуации приступил к выполнению левого
разворота. Диспетчерская служба УВД Международного аэропорта Гейдар
Алиев (Баку) обеспечила внеочередной заход на посадку с обратным
курсом.
Бортовой инженер ВС Кавкази В.К. доложил о пожаре на 3-ем
двигателе и установил, что огнетушитель 1-ой очереди пожаротушения
разрядился в подкапотное пространство двигателя 3-ей СУ
автоматически.
Табло "Пожар", "Пож. в гонд" продолжали гореть, поэтому
бортинженер вручную разрядил огнетушитель 2-ой очереди пожаротушения
в подкапотное пространство двигателя 3-ей СУ. Примерно через 30
секунд вновь сработало табло "Пожар", свидетельствовавшее о пожаре
на 4-ом двигателе.
Бортовой инженер выключил двигатель 4-ой СУ и разрядил
огнетушитель 3-ей очереди пожаротушения в подкапотное пространство
двигателя.
Экипаж произвёл выпуск шасси от основной гидросистемы и от
ручки аварийного выпуска. В процессе захода на посадку была выпущена
механизация в положение: предкрылки 25°, закрылки 30°. Посадочный
вес ВС составил 171, 1т, центровка 27, 5%САХ. Пролет района внешнего
маркера, расположенного на удалении 4250 метров, был выполнен на
высоте 280 метров (с превышением в 50 метров) и скорости 300 км/ч.
Посадка на двух работающих двигателях была выполнена через 16 минут
после отказа двигателей. На пробеге был включен реверс 1 и 2
двигателей. Данный режим работы двигателей использовался до конца
пробега.
За время эксплуатации двигателей Д-ЗОКП/КП-2 было зафиксировано
2 случая разрушения вала ТНД, приведшие к инциденту 14.12.1988г. с
самолетом Ил-76 ЦУ МВС и катастрофе 17.10.1989г. самолёта Ил-76 ВТА
ВВС. Разрушение вала ТНД происходило в зоне межвального
роликоподшипника (передняя опора ТНД) из-за разрушения самого
межвального подшипника, сопровождающегося заклинением
маслоуплотнительной втулки на валу ротора высокого давления и
трением ее внутренней поверхности о вал ротора низкого давления.

0 0

Вопрос по разрушению турбин

Войти на сайт