Я же говорю, на эту тему можно биться до посинения. А Delta, .... ну, что, флаг им в руки, пусть поднимают планку хоть до магистра лётчиских наук.

Тема, странная.
Что такае "борзой"?
Определитесь между своим личным отношением к второму пилоту как к человеку(личностные отношения)и обще принятыми.Это субъективное мнение.
Когда оцениваете его профессиональные качества и опыт (трудно быть не предвзятым, не правда ли:))))вы ведь капитан).Объективное мнение.

Думаю, Денис прав.Человечество с каждым годом накапливает все больше знаний и многие из которых носят характер, далекий от летной эксплуатации ВС.Но тем не менее, в программы ВУЗов включаются все новые предметы и происходат постоянные добавления.И всю эту информацию, часть из которой является просто информационным мусором, запоминать просто незачем.Есть дисциплины, которые действительно нужны, но образование дается все шире и шире, а когда возникает вопрос"зачем", то отвечают, что для общего развития.Тем более есть науки, подверженые изменениям под влиянием политики и духа времени, содержание которых постоянно переписываются на прямо противоположное.Жизнь становится труднее и часть этих трудностей человечество создает само себе.Наверное, 50 лет назад летчику не было необходимо изучать такой объем информации, как сейчас, но надо сказать, что и техника не стоит на месте, а также шагнула вперед.А то, что в ВУЗ идут ради карьеры-правда, так как формальное высшее образование помогает занять определенную должность, но сами по себе эти знания потом никогда не пригодятся(вот что страшно).Вывод напрашивается, что учат не тому, что надо, а тому, что взблагорассудится.Думаю, это касается не только отдельных проофессий, а многих.Когда суешься в машину или самолет, возникает впечатление, что конструктор никогда гаечный ключ в руке не держал и видел свое творение только на бумаге.

TO 555:Ну если не бывает плохих вторых, то откуда берутся плохие командиры?!!!Тут у вас неувязочка получается.Я думаю так-плохим или хорошим может быть человек-а кто он по должности-эт детали.
TO denokan:
Слово "пороть" здесь применялось не в смысле какого-то жуткого разноса парню-просто было задано несколько вопросов-ответов правильных получено не было!В руки юноши было вложено РЛЭ и внимательно изучено несколько разделов с последующим контролем усвоенного материала.

2 Аноним (10:50:12): Посмотри "Голден Рулс" на досуге. Может и просвЯтишься... Сейчас не времена 30-80 годов. Вот я о чём.

Ну если не бывает плохих вторых, то откуда берутся плохие командиры?!!!

---

Но ведь можно быть хорошим вторым - и никаким командиром. Хорошим вторым - уметь пилотировать, уметь бумажки заполнять. Но не чувствовать ситуацию, не уметь принимать решения, не уметь организовывать работу в экипаже, пусть даже экипаже из 2х.

Денис,
тебе не приходилось сталкиваться с тем чтобы заинтересовать второго пилота в самосовершенствовании
и
остудить КВС в своих амбициях?

Денис,
тебе не приходилось сталкиваться с тем чтобы заинтересовать второго пилота в самосовершенствовании
---

С этим приходилось.

Всем привет! Для меня вопрос, вернее дискуссия на ветке, разделилась на несколько позиций.
1. Да, мы все вышли из 2-х пилотов. В памяти осталось все: и обиды, и досада, и многое чего еще.
2. КЭПами не рождаются, ими становятся по ряду причин - от блата, чего не хотелось бы здесь обсуждать, и - по каким-либо заслугам. А вот это святое и не подлежащее публичному(дилетанскому) обсуждению. Это прерогатива командования подразделения и инструкторов.
3. Вышка. кроме знаний. дает обладателю возможность, а иногда и умение (способность) к соображению. а это тоже неплохо!
И вот когда вышеперечисленное старательно перемешается, перемолется и т.п.- вот тогда и рождается молодой свеженький КВС, и дай Бог ему по жизни только удачи!!!!
С уважением, Valiko,

Valiko:

Ещё один "шедевр".

Valiko
Как ни странно прозвучит, но по аналогии с фразой - Отличниками не становятся-ими рождаются, можно сказать и про капитанов. Капитанами не становятся - ими рождаются. Точно так же, как есть и те, кто рождены быть вечными Вторыми пилотами.
Те, кто были рождены ползать, но по блату стали пилотом, и также по блату пролезли в КВСы, они ведь долго не пролетают.
Для этого в нормальных странах и существует жёсткая система обучения, что уже к получению PPL вьюношь должен иметь минимум часов 30 самостоятельного налёта(не такого, когда справа сидит якобы ВП, а на самои деле инструктор), у них его принято называть SOLO. То бишь ты должен быть ОДИН одинёшенек в самолёте. И уже сразу понятно, для чего ты рождён.

3. Вышка. кроме знаний. дает обладателю возможность, а иногда и умение (способность) к соображению. а это тоже неплохо!
---

Способность к соображению закладывается в двухлетнем возрасте.

Я сейчас летаю с молодым КВС (29 лет) он сын члена совета директоров авиакомпании. И еще совладелец некоторых небольших предприятий за рубежом. Как к КВС к нему притензий нет, все старается делать по технологии и техника пилотирования хорошая.
Но вот как человек - если в двух словах, "новый русский" в самом плохом смысле этого слова. Матершинник - такое впечатление что он вообще по другому не может говорить. Хам каких еще поискать.
В полете поговорить с ним практически не о чем, о чем бы с ним я не вел разговор - полнейшее непонимание и абсолютно разные взгляды на жизнь , такое впечатление что он иногда вообще не понимает о чем речь идет.
Может причина в разном социальном статусе?

:

И вот когда "твоё детище" ё...грохнется, то не забывай, что и ты приложил к этому руку.

Ужас какой!

Мы трясемся загружая свое бренное тело в самолет, скрещиваем пальцы чтобы погода и матчасть помогла пилотам, а они в это время в полете об головы друг друга руки ломают!

Господа, признайтесь, вы летаете на грузовых самолетах?! Ибо ссыкотно как то с вами, вы промеж себя не можете разобраться, куда вам грозы обходить... :(

Лошадь, а у Вас как - на работе у всех всегда самые лучшие отношения в коллективе?

Плохому танцору всегда что то мешает.У нормального человека и вторым и КВСом быть получается.Вторые обвиняют КВСов, и соответственно на оборот.В жизни (лётной и в обыкновенной) встречаешьс с огромным количеством разных людей разных должностей и самое главное, я считаю, на любой должности нужно оставаться человеком и относиться к другим, так, как хотел бы, чтоб относились к тебе. Сейчас люди без блата в 24 года становятся КВС А-320 и это их не портит абсолютно.А есть и великовозрастные 2е, пишущие доносы на всех подряд без разбора.

Бля, честное слово нахватались, иностраных слов(капитан копилот и т.д.), а совдеп да гонор- я начальник ты дурак остались.Даже Уважаемый.В.В.Ершов просто упивается заморским словом "капитан" корабля.
Срез общества одним словом а прально кто то сказал при всем армейском долбоебизме проблема левый-правый почти не стоит за редким исключением хотя счас это может быть и не так

to ЛК:
Я прошу прощенья, но , видимо, моя "вышка" все-таки не дает мне возможности сообразить, сударь, что Вы имели в виду? Непонятненько! А, может, у Вас проблемы личные? Да, Вы, батенька, не стесняйтесь, как на духу! Не переживайте, и Вас введут!

это темы личностных взаимоотношений, почему темы?, т.к. сам поднимал по поводу недовольства командира.Определённого ответа не получил, командир мой не изменился, я приспособился, но проблема осталась, так что если Вы командир-у Вас всекарты в руках.....

Проблема имеет место быть. Но она вовсе не вселенного масштаба. Большая часть вторых командиру первый помощник, друг и собутыльник. Как там у Фоменко? Людоед людоеду друг помощник и обед!

По-всякому бывает, у корейцев например капитан - это бог, даже если он везёт убивать, второй сидит и молчит

2 Проходящий мимо офицер.
Авиационная терминология по происхождению во многом связана с морской. Поэтому для гражданских судов намного более логично называть главного на борту капитаном. Командир это все же военный термин. Да и в технологии работы иномарок часто используется именно термин capitan. Т.е. здесь даже скорее привычка, у тех кто переучился, чем желание повыпендриваться. Что касается второго пилота, то его в документах чаще называют first officer. Это можно перевести как "первый помощник". И что, в общем, тоже соответствует сути его работы в двучленном экипаже, а также морскому происхождению многих авиационных терминов.

Мне жаль "проходящего мимо" и не потому, что он из армии, упаси Бог! Мне не понять саму суть, а в чем беда? Сам был и вторым и квс, и т.д., Что-то не было особых проблем, жотя пришлось полетать на правой чашке (кресле) достаточно долго, не из-за того, что туповат, а просто так уж сложилось. И что копытом бить? Кого винить и в чем, а для неудовлетворенных - терпите, старайтесь обязательно и вам воздастся! Чудес-то не бывает, это для простых смертных. А уж оценить достойного от так себе я, пожалуй, давненько уже научился. Да и везде так, во всех компашках. Есть блатные, а куда от них денешься, но все все видят и все понимают, мы ведь не в Америке живем. Не надо гнать ненужную волну. Это не настолько критично, разберемся!
С уважением, Valiko.

Не понял, а почему о блате не надо говорить?!
Кто это сказал не помню, Valiko кажись.
О блате и надо говорить.
Не возникало бы таких гнилых веток.

не видел крайнего сообщения Valiko

[Лошадь, а у Вас как - на работе у всех всегда самые лучшие отношения в коллективе?]

Денис, вопрос не в бровь, а в глаз. У нас в данный момент ужасные отношения в коллективе. Скажу больше, отношения - полная жопа. :(

Но все равно, это нам льстит. Первый раз летчик провел параллель между отношениями в их коллективе, с отношениями в коллективе нашем. Раньше было иначе, мы, офисные крысы, паксы...

Странное больно, на мой взгляд, название у сей темы:"...правак мне не союзник.."?? А кто же он-посторонний, что ли, случайно так это забрёл в кабину экипажа, уселся на правое-"..эй, кэп, поаккуратнее, поплавнее, а то я пообедал токо что..и, кстати, если долетим-не забудь разбудить после выключения двигателей !" Сколько лет летал на военном Ан-12-и даже представить не мог более "странной" темы для обсуждения;а ведь повидал...Помню, в 80-х годах в Североморске раз выпивали в перерыве меж "научными" темами с экипажем 134-ки из Жуковского;в отличие от нас он назывались "испытателями", хотя аппаратуры таскали поменьше и попроще..Так вот, их КВС (не буду тревожить фамилию-а А.Гарнаев и так знает)говорит:"..я наверно, крайний раз на этой машине, в след.месяц, наверно, мой правак командиром придёт, и как бы он дров не наломал-блатной и ...". Через месяц тот ком-р сидел на правом, ВП-на левом;не долетели 7 км почти в ПМУ. Ну, там прилетел маршал Савицкий с дочерью...а мы не могли понять:Что за народ эти "испытатели"-знают всё друг про друга-и позволяют себя гробить?? Такого у нас, во всяком случае "тогда"-не было;уж если доверили очень не простой самолёт с экипажем и пассажирами паре лётчиков-так летайте как следует, а в одиночку на Ане не справишься, поэтому придётся уживаться, слётываться..И ведь конфликты были оч.редким явлением...Видно, и правда жизнь меняется-и не в лучшую сторону....

Пилять !!!!!
А хто вам за пывом еще сгоняет в предрассветный час ? А ???
Валидольчику тихо даст в кабине, да шоб штурман и инженер не видели случаем !!!!!!!!!!!
Умники хЕровы, мля.

Valiko:

Вышка. кроме знаний. дает обладателю возможность, а иногда и умение (способность) к соображению. а это тоже неплохо!

Высшее образование - хорошо,
но среднее соображение - лучше.
:)))

мой батя, штурман-инструктор ил-62 так про некторых летчиков и говорил
"хороший парень, с высшим образованиемно зато без среднего

я шпанюком долго не мог понять, что имел ввиду.теперь знаю.

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта Минтранса РФ и
Международная академия проблем человека в авиации и космонавтике
проводят 23-25 ноября 2005г. методический семинар на тему: "Второй
пилот: личность, деятельность, надежность как составляющие
человеческого фактора".
Будут рассмотрены вопросы развития личности пилота в условиях
профессиональной деятельности, проблемы профессиональной культуры и
надежности. Предусмотрены психологические тренинги и ролевые игры с
целью повышения интеллектуальных способностей и надежностных
характеристик пилотов. Совершенствования способов общения и
взаимодействия в экипаже в нормальных и нештатных ситуациях.
Выступят руководители управления надзора за летной
деятельностью, ведущие ученые в области человеческого фактора в
авиации, авиационной медицины, психологии, эргономики, безопасности
полетов.
Состояться доклады и практические занятия по следующей
тематике:
1. Доклад по проблематике семинара от руководства управления
надзора за летной деятельностью.
2. Летный труд как условия развития личности пилота - проф.
Пономаренко В.А.
3. Нравственность как основа профессиональной и человеческой
надежности пилота - проф. Пономаренко В.А.
4. Профессиональная культура пилота и ее влияние на
эффективность и безопасность летного труда - Гандер Д.В.
5. Интеллектуальный тренинг: развитие профессионально важных
качеств и профессиональных способностей - доц. Жданько И.М.
6. Психология деятельности пилота в штатных и аварийных
ситуациях - проф. Пономаренко В.А.
7. Психофизиологические опасные факторы полета как условия
проявления надежностных характеристик пилота - проф. Козлов В.В.
8. Ошибочные действия пилота: своевременные подходы к анализу
причин - проф. Козлов В.В.
9. Анализ летных инцидентов из-за эргономических недостатков
авиационной техники и оборудования - проф. Овчаров В.Е.
10. Личностные особенности пилота и их проявление при
взаимодействие с КВС - проф. Третьяков В.Н.
11. Социально-психологический тренинг: оптимизация
взаимодействия в экипаже ВС - проф. Лукьянова Н.Ф.
12. Внутриличностный и межличностный конфликт в летном экипаже
по материалам конкретной ситуации. Ролевая игра - проф. Пономаренко
В.А., проф. Гандер Д.В.
Руководит семинаром ведущий специалист в области психологии
летного труда академик российской академии образования, Почетный
президент Международной академии проблем человека в авиации и
космонавтике профессор В.А. Пономаренко.


МИНИСТЕРСТВО Начальникам управлений,
ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ производственных
объединений и предприятий
11 августа 1989 г. № 416/у гражданской авиации,
Центра ГА СЭВ
Москва

О выполнении полетов
экипажами,
имеющими в своем составе
пилотов равной квалификации

В соответствии с постановлением коллегии МГА от 22.09.88 № 55 в
целях дальнейшего совершенствования сложившейся практики
комплектования экипажей и повышения качества летной работы
ПРЕДЛАГАЮ:
1. Разрешить с 01.10.89 выполнение полетов на воздушных судах
I-IV классов экипажами, укомплектованными пилотами, допущенными к
выполнению полетов в качестве командиров воздушных судов
соответствующих типов.
2. Утвердить и ввести в действие "Временное Положение об
организации полетов экипажей, имеющих в своем составе пилотов с
равной квалификацией" (приложение).
3. Ответственность за организацию подготовки к выполнению
полетов экипажами, имеющими в составе пилотов равной квалификации,
возложить на заместителей начальников управлений по организации
летной работы.
4. Начальнику Центра ГА СЭВ обеспечить методическое
сопровождение полетов с двумя пилотами равной квалификации в составе
экипажа в целях совершенствования нормативных документов,
регламентирующих указанные полеты.
5. Контроль за внедрением указания возложить на начальника
ГлавУЛС МГА.



Министр А.Н. Волков


Приложение
к указанию МГА
от "11" августа 1989 г.
№ 416/у

ВРЕМЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕ
ОБ ОРГАНИЗАЦИИ ПОЛЕТОВ ЭКИПАЖЕЙ, ИМЕЮЩИХ В СВОЕМ
СОСТАВЕ ПИЛОТОВ С РАВНОЙ КВАЛИФИКАЦИЕЙ



1. ОБЩИЕ УКАЗАНИЯ

1.1. Настоящее Положение определяет организацию, подготовку и
порядок выполнения полетов в производственных условиях экипажей, в
составе которых два пилота равной квалификации.
1.2. Целью указанных пилотов является:
- улучшение организации работы экипажа для повышения
безопасности и регулярности полетов;
- повышение качества принимаемых решений на всех этапах
полетов;
- совершенствование процессов взаимодействия и технологии
работы членов экипажа, в том числе обеспечение своевременного ухода
на второй круг;
- повышения уровня профессиональной подготовки командиров ВС за
счет взаимообогащения методами и приемами пилотирования ВС;
- разработка рекомендаций по подготовке и формированию экипажей
для полетов на самолетах нового поколения;
- расширение возможностей профессионального роста вторых
пилотов.
1.3. Производственные полеты организуются и выполняются в
соответствии с требованиями:
- НПП ГА -85;
- Руководства по организации летной работы в ГА;
- Руководства по летной эксплуатации;
- ППЛС конкретного типа ВС;
- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов
экипажа для данного типа ВС;
- Временного Положения об организации полетов экипажей, имеющих
в своем составе пилотов с равной квалификацией.
1.4. Летные отряды, экипажи которых будут выполнять полеты,
имея в составе двух пилотов равной квалификации, определяются
приказом начальника управления (производственного объединения) ГА.
1.5. Лица летно-инспекторского состава Центра ГА СЭВ,
командно-летного состава управлений (производственных объединений)
ГА и летных отрядов могут быть включены в состав экипажа с двумя
пилотами равной квалификации на борту ВС в целях оказания
методической помощи и оценки качества выполнения полетов.
1.6. Результаты выполнения указанных полетов отражаются в
годовых анализах состояния безопасности полетов и организации летной
работы управления (ПО) ГА.


2. ФОРМИРОВАНИЕ ЭКИПАЖЕЙ

2.1. Для выполнения полетов командиром подразделения
формируются экипажи, в состав которых включаются два пилота,
допущенные к выполнению полетов в качестве командира ВС, имеющие
одинаковый класс и метеоминимум на данном типе ВС.
2.2. Формирование экипажа проводится на добровольной основе, с
учетом психологической совместимости пилотов и их мнения о включении
других специалистов в состав экипажа.
2.3. В случае производственной необходимости (болезнь, отпуск
одного из КВС) командир ВС может выполнять самостоятельные полеты с
включением в состав экипажа второго пилота по минимуму погоды,
соответствующего этапу подготовки КВС (с соблюдением требований
руководства по ОЛР по замене члена экипажа).
2.4. Разрешается формирование экипажей в составе командира ВС и
пилота-инструктора в целях непрерывного ввода в строй командира ВС
по утвержденным программам до получения им допуска к полетам по
предельному метеоминимуму.


3. ПОДГОТОВКА ПИЛОТОВ К ПОЛЕТАМ

3.1. Перед началом производственных полетов с экипажем
производится наземная подготовка по изучению особенностей
взаимодействия членов экипажа в данном составе и Временного
положения об организации полетов экипажей, имеющих в своем составе
пилотов с равной квалификацией.
3.2. С командирами ВС, не имеющими допуска к полетам с правого
пилотского сиденья, проводится дополнительная подготовка:
- тренировка на КТС (в объеме ежеквартальной) для отработки
навыков пилотирования и взаимодействия с правого пилотского сиденья;
- тренировка - проверка на воздушном судне в производственных
условиях в объеме не менее 4-х полетов с правого сиденья (два из них
ночью).
Всю подготовку проводит одно лицо командно-летного или
инструкторского состава. Допуск к полетам с правого пилотского
сиденья оформляется приказом командира ЛО с записью в летную книжку
и в свидетельство пилота.
Форма записи: "Допущен к выполнению полетов на самолете+..с
правого пилотского сиденья".


4. ВЫПОЛНЕНИЕ ПРОИЗВОДСТВЕННЫХ ПОЛЕТОВ

4.1. Задание на полет выписывается пилоту, занимающему левое
пилотское сиденье. Он является командиром воздушного судна в экипаже
и несет ответственность за подготовку к полету и его выполнение.
Фамилия, и инициалы пилота, занимающего правое пилотское сиденье и
выполняющего функциональные обязанности второго пилота заносятся в
графу "Второй пилот" задания на полет (приложение 11 к Инструкции от
23.03.88 № 3.1-154) с исправление должности "Второй пилот" на
"Пилот" и в задании на полет (приложение 13 указанной Инструкции)
кода должности "2" на "1".
4.2. Пилоты выполняют полеты с левого или правого пилотского
сидений в соответствии с заданием на полет. Порядок захода на
посадку (посадки) и взаимодействие членов экипажа при выполнении
полетов определяется командиром ВС В соответствии с РЛЭ, Инструкцией
по взаимодействию и технологии работы членов экипажа.
4.3. При выполнении полетов экипажем в составе командира ВС и
пилота-инструктора решение на вылет и производство посадки
принимается в соответствии с метеоминимумом пилота-инструктора.


5. ПОДДЕРЖАНИЕ КВАЛИФИКАЦИИ

5.1. Поддержание квалификации пилотов производится в
соответствии с требованиями "Руководства по организации летной
работы в ГА" и дополнительно обеспечивается выполнением
самостоятельных полетов как левого, так и с правого сиденья.
Рекомендуемый порядок выполнения полетов:
- учетный период (квартал календарного года);
- общее минимальное количество полетов экипажа в квартал - 24;
- обязательное количество самостоятельных полетов для каждого
КВС с левого и правого сидения не менее 7 и 5 соответственно.
5.2. Командир ВС, выполняющий полеты в составе экипажа из 2-х
КВС, проводит ежеквартальную тренировку на КТС поочередно с левого и
правого пилотских сидений.


6. КОНТРОЛЬ ПОЛЕТОВ

6.1. Контроль за организацией и проведением полетов в
подразделениях, управлениях и ПО ГА возлагается на командно-летный
состав.
6.2. Процесс выполнения полетов анализируется на разборах в
подразделениях, ПО и управлениях ГА.





И.о. начальника Глав В.Я. Потемкин
УЛС МГА

Петрович:

И к чему это?

ЛК:
Это к тому, что "черепа" уже эту проблему знают аж с прошлого века))))))))))и пытаются не допустить членовредительства, мордобоя, поножовщины и издевательств в кабине путем ролевых игр))))) (желательно под пивко)))))))))

Петрович:

А мы не для "черепов", мы для себя.
Это форум. Общаемся мы тут.
А Вы к нам со своими "авторитетами".

Командир виноват. ОН должен строить отношения. Бывают случаи, что экипаж неадекватный, тогда надо отказываться. А вообще сейчас будет все больше таких проблем, наверное - потеряна связь поколений.

Это, конечно, хорошо, когда АК могут позволить себе проводить данного вида семинары, ролевые игры, а когда нет?

Хорошо быть истрибителем-испытателем и летать в кбаине одному :)))

Если хороший правак, его заметят и без вмешательства командира корабля. И даже помешать не сможет к-р, если с праваком слетают раз и два другие инструкторы или командиры.Общее развитие и отсутствие склочности - эти две составляющие - путевка на место командира.
Если стучишь, если по жизни м.., просто умрешь на правом.
Правак это всегда твоя рука.Левая или правая.Это твой союзник, помощник и товарищ, как минимум! Если не так, то значит и ты в чем-то не очень.И не бахвалься тогда умением, если у тебя в экипаже Ж...

Авианим:

" ...Что касается второго пилота, то его в документах чаще называют first officer. Это можно перевести как "первый помощник"."


Нормально!
Ещё один учитель! Вы за кого нас тут держите?

Capitan. Привычка? Выпендрёж это в чистом виде, а не привычка! Богаж - с десяток слов, а гонору!

Диспетчер:

Это, конечно, хорошо, когда АК могут позволить себе проводить данного вида семинары, ролевые игры, а когда нет?
..........
поэтому у хорошего пилота изначально все в порядке и мозгами и адекватностью.....и с психикой и несёт он ответственность в первую очередь не за пассажиров и технику, а за то что у него в голове творится.

разделять пилотов на КВС и вторых просто не логично потому что все командииры берутся не с неба а из вторых.то есть каким был второй пилот, таким и будет командиром.только у нормального мироощущение останется таким же а у гандона оно может вывернутся еще в более худшую сторону.я бы на начальном этапе при поступлении в училище не принимал бы никаких экзаемнов.нахер этот экзамен по математике когда может у человека глазомер и реакции и моторика и соображалка без этих форумл работает и достойный человек прежде всего.лучше проводить какие то психотесты или опросы или что то ще на выявление в начальном этапе способности быть человеку пилотом.есть ли у него вообще желание Летать и Летать как надо.
Любовь к авиации это Вам не страсть в браке, которая остывает после десяти лет в быту и детях.
В авиации должны быть те которые будут ей болеть до самого конца....в хорошем смысле.те которые буду беспокоиццо о пользе дела и каждый день проводить как первый самостоятельный вылет.одновременно восхищенными юными курсантами и мудрыми мужиками.на которых должны равнятся остальные.
и уж склоки в кабине это распоследнее дело.
те кто этого не понимают-пинком по ипальнику и вон с борта

ЛК:

Ну, можно вспомнить курсантские годы или коммунальную квартиру. Принципы взаимоотношений те же, только ответственность в разы больше. А так все украдено до нас))))))))))