А дальше указанные интеллектуалы говорят "для сравнения Ил-96 расходует
около 8 тонн в час". При этом как-то обходят молчанием, что на 8 тоннах в час
Ил-96-300 везёт 300 пассажиров.

Дятел

: Компоновка лайнера предусматривает 12 мест бизнес-класса и 126 эконом-класса.

Это ошибка, там совсем другая компоновка (около 160-180 человек).

: Лайнер потребляет около 3, 5 тонн авиакеросина за летный час

А это правда.

Так что, товарищи, некоторые некто и анонимы тут нам втирают,
что 757 долетит из Москвы во Владивосток, но как бы умалчивают, сколько
они при этом увезут пассажиров. За 3, 5 тонны в час 204-300 довезёт 164
пассажира из Ленинграда во Владивосток. А не 138 пассажиров, как в указанном
Красэйровском.

Нет, в этом указанном самолёте компоновка 138 пассажиров. У других боингов
и правда 160-180 пассажиров, но и расходуют они уже не 3, 5 тонны в час.

737-900. Часовой расход из Two engine Long cruise perfomance

- на эшелоне 370 при массе 155000 фунтов - 6100 фунтов в час (2765 кг/ч) при полете с числом М=0.796
- на эшелон 330 при массе 180000 фунтов - 6900 фунтов в час (3130 кг/ч) при полете с числом М=.796

Соответственно, на меньших числах М, на больших высотах, при меньших полетных массах - расход будет ЕЩЕ меньше.

Например, на эшелоне 410 при массе 125000 фунтов - расход 5000 фунтов в час (2270 кг/ч)

Да, возможно при указанных загрузках не на тонну с чем-то, но где-то кг на 700 в час, если средний за 5 часов полета посчитать.

737-900: Maximum Range

3, 200 nautical miles (5, 925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks

Maximum Fuel Capacity 7, 837 U.S. gal (29, 660 L)
(2 aux tanks)


29, 660 L - это 27 тонн, 5900 км - это 7, 5 часов. Получается 3, 7 тонны в час.

Возьмем массу 165000 фунтов для 737-900. Это почти 75 тонн. На эшелоне 350 3200 ф/ч на двигатель. Т.е., 2900 кг/час. Это при числе М=0.796.

К слову, максимальная взлетная масса (я все смотрю по контитенталовскому FOM) - примерно на 10 000 фунтов больше.

Ту-204 на Москва-Минводы - 3300 в час в среднем. 1475 км по трассе, 2 ч 05 мин от взлета до посадки

Аноним:

737-900: Maximum Range

3, 200 nautical miles (5, 925 km) - two-class layout, 2 aux. tanks

Maximum Fuel Capacity 7, 837 U.S. gal (29, 660 L)
(2 aux tanks)


29, 660 L - это 27 тонн, 5900 км - это 7, 5 часов. Получается 3, 7 тонны в час.

---

Браво. Расчет обалденный :)

29.660 - это 23728 кг при плотности 0.8. Это раз. Второе - Maximum Range - это не полет до полной выработки, должен еще остаться минимальный АНЗ. Я не знаю, сколько он для 737-900, но, пусть будет 2500кг.

23728 - 2500 = 21228. Делим на 7.5, получаем 2830 :)

Дятел, я в свой 757 иногда сажаю 239 человек. Компановка сертифицирована и пол-года нужна. Вы думаете расход зависит от кресел? Увы, нет. Он зависит от взлётного и как ни странно посадочного веса. Конечно 239 человек до Владика из Москвы я бы не довёз. Но из Хабаровска в Москву - запросто. Снаряженый будет весит 60 тонн, загрузка 22 и заправка 33, 6. Легко пролетим 9 часов и ещё в Питер на запасной уйдём. И ещё. А Вам оно надо?

denokan:

21228. Делим на 7.5, получаем 2830 :)


Ну ладно, пусть 2, 9 тонн в час при максимальной
дальности при 180 пассажирах. Но вот Ту-204 при
200 пассажирах 3, 3 тонны в час на 1475 км. Вот
это класс!!!

Аноним:

denokan:

21228. Делим на 7.5, получаем 2830 :)


Ну ладно, пусть 2, 9 тонн в час при максимальной
дальности при 180 пассажирах. Но вот Ту-204 при
200 пассажирах 3, 3 тонны в час на 1475 км. Вот
это класс!!!

Вообще-то здесь будет расход 8, 0 тонны за этот пролёт, ну да ладно.

Аноним:

Вообще-то здесь будет расход 8, 0 тонны за этот пролёт, ну да ладно.




Нет, не будет. Вам же говорят знающие люди - 3, 3 тонны
в час в среднем. 6, 6 тонны за этот пролёт.

denokan:

Браво. Расчет обалденный :)



Нет, денокан, этот расчёт не обалденный. Вот где расчёт
обалденный:

Компоновка лайнера предусматривает 12 мест бизнес-класса и 126 эконом-класса...
Лайнер потребляет около 3, 5 тонн авиакеросина за летный час...
Для сравнения Ил-96 расходует около 8 тонн в час...

Дятел, что Вас так удивило? Или возмутило?

Некто, я так понимаю 757 имеет вес пустого снаряжённого
60 тонн, 22 тонны - полезная нагрузка. А 2 пилота и 8 бортпроводников
плюс еда для пассажиров, вода для сортиров и т.п. - это полезная
нагрузка или снаряжение? А то 239 пассажиров - это уже не меньше 22
тонн, как же там ещё еда, вода, и экипаж?

Некто, меня возмутило то, что эти люди забыли сказать, что при 8 тоннах
Ил-96 перевозит 300 пассажиров. Или они должны были сказать, что
Ту-204 КМВ перевозит больше чем 138 пассажиров за 3, 3 тонны в час.

Ещё раз, некто, вот у Вас есть по крайней мере один 757 с 239 креслами.
Вы в этот самолёт садите 239 пассажиров. И потом ещё в этот же самолёт
заливаете 33, 6 тонны топлива? И на этом же самолёте можете пролететь
из Хабаровска в Москву и остаться с запасом топлива до Ленинграда?
Я из Вашего предыдущего поста не понял, относится ли всё это к одному
самолёту и ондому полёту.

А то тут интеллектуалы приводят цифры, когда один самолёт вмещает
до 239 пассажиров, другой вмещает 34 тонны керосина, а из Владивостока
до Москвы они летят вообще на третьем, который к первым двум ни по
компоновке, ни по заправке никакого отношения не имеют.

В Ил-96 нет компонвки 300 мест. Y295 - это максимальная вместимость. Но я не буду в данном случае возражать. Вот про 3, 3 - жесть! "Но я готов умереть за Ваше право это говорить." КМВ делали компоновку в 180 кресел. За 2 часа - 6, 6 тонны - это фантастика. Знаете - почему? Чем короче рейс, тем больше средний часовой расход и Ту-204, и 757. Первый час всё "портит". Боинг 737-300 за час сжигает в среднем 2, 6 тонны. Но на Питере - все 3, 5 тонны спалит, denokan не даст соврать.

Дятел, я для Вас с удовольствием поясню. Боинг 757-200 с компоновкой 239 кресел, при заправленных маслом двигателях и гидросистеме, при двух пилотах в кабине, при 8-ми стюардессах весит 60 тонн. +/- 100 кг. Это называется вес снаряженного самолёта. Пассжир с багажом весит 90-91 кг, на трансатлантических рейсах до 92 (акваланги любят возить, будто там на прокат не дадут, жмоты). То есть 239 пассажиров весят 22 тонны. Максимальный взлётный вес Боинга 757-200 113, 4-115, 6 тонны, в зависимости от пожелания первого заказчика. Есть и лёгкие машины - 99, 9 тонны. Ну во и посчитайте сами. Вес самолёта - 60, коммерческая загрузка -22, и 33, 6 - запрвка. Взлётный вес -115, 6. И - вперёд. Посадочный вес - 85, 5. Расход - 30. Хабаровск - Москва - легко. И в Питер на запасной хватит.

Некто, так Вы нам всё таки расскажите конкретно, какие у Вас есть 757.
А то "я могу 239 пассажиров вместить" и "я могу долететь" - выглядят
очень абстрактно и бессвязно. Вы, вообще, если не секрет, к технике
относитесь или к менеджменту? И работаете, если не секрет, в одной
из нашик АК, которая эксплуатирует 757 (можете не называть конкретно,
если не хотите)?

295 пассажиров за 8 тонн - всё равно лучше, чем 138 за 3, 5. А вообще,
в пресс-релизах хорошо было бы объективные вещи говорить.

Кстати на 757 с компоновкой 239 пассажиров стоят пратт и витни на 19.1
тонн тяги. Может 16-тонные роллс ройсы и потянут 757 со 189 пассажирами
за 3, 7 тонн в час на макс дальность, но пратты с 239 - вряд ли. Так что если
просто так посчитать, то 30 тонн хватит часов на 7, не больше. За 7 часов
на 830 км/ч до Москвы никак не долетишь из Хабаровска. Это если просто
так посчитать. Или я что-то перепутал.

Не берусь оценивать расход, но по параметру макс.коммерческая загрузка/запрвка 757-200 лежит между 204-100 (он чуть хуже) и 214 (чуть лучше). Специально сравнивал данные на одном рейсе за месяц (Красноярск-Москва). Впрочем, разница - в пределах погрешности вычисления. Да и от погоды часто многое зависит (чуть ветер не тот или прогноз не очень - льют больше керосина, причём как в 204 так и в 757). Так что разница не велика.
Другое дело, что 4 757 можно купить за пол-года (взять в аренду), а вот с Ту-204 этот номер не проходит - производство подкачало (причины для этого вполне объективные). Но при этом сегодня в стране эксплуатантов машин семейства 204 больше, да и самих самолётов побольше летает, чем 757 (в нашей стране). И на заводы очередь. Делайте выводы.
ИМХО, 757 подкашивает ещё и то, что в освоение их эксплуатации надо вваливать серьёзные бабки, и чем дальше от Москвы, тем больше. С Ту-204 всё намного просче, хотя тоже отнюдь не шоколадно.

Некто, Вы извините, что я Вас так допрашиваю, просто Вы распространяетесь
на темы от ДЦ-10 до 757 до Ил-96-300 до МД-11 до Ил-96-400. Есть ли такая
АК, которая все эти самолёты когда-то эксплуатировала и в которой есть люди,
которые все данные объективно знают, являетесь ли Вы таким человеком,
в менеджменте или в эксплуатации? Просто если быть предвзятым и приводить
несостыкованные данные с вебсайтов, то можно накопать очень "хороших" сравнений.
Как мы видели в случае красэйровского пресс-релиза. Поэтому если Вы скажете,
что Вы лично заправляли такой-то и такой-то самолёт, у меня это сразу развеет
много сомнений.

В разные годы я владел на паях с друзьями разными самолётами: МД-83, ДС-10-30, Боинг 747-200. Сейчас мне принадлежит 50% Боинга 757-200. Я сам летаю на ДС-10 и 747. На 757 сам иногда нанимаю пилотов для оператора, который будет летать на нашем самолёте. Рекомендую иногда оператору не жадничать, если пилоты того стоят.
А оцениваю самолёты не по веб-сайтам, упаси Боже. Перед тем, как выложить СВОИ КРОВНЫЕ за какой-то самолёт надо точно знать когда они отобьются и когда можно будет на покой со СВОИМИ КРОВНЫМИ. И конечно надо сравнивать характеристики самолётов-конкурентов, чтобы клиенту предложить правильно. Ни одному клменту я не предложу Ил-96 или Ту-204. Он меня просто не поймёт, он ведь силён в арифметике не хуже меня. Мы ведь уже на какой-то ветке вычисляли, что нужен 1 миллион долларов в месяц дотаций чтобы возить груз на Ил-96-400. Владельцу компании, которой принадлежит один самолёт нужно быть менеджером. Иначе менеджмент будет искать откаты, и найдёт, уверяю Вас. Я лично заправлял всё, что было в моей собственности. Заправку и ограничения российских самолётов знаю только из их РЛЭ, не с сайтов.

Мы ведь уже на какой-то ветке вычисляли, что нужен 1 миллион долларов в месяц дотаций чтобы возить груз на Ил-96-400.

Чего-то я такого не помню. Мне, наоборот, кажется, что на соседней ветке было
вычислено, что Ил-96-400 экономичнее, чем МД-11.

А про 239 пассажиров на 757 это Вы, значит, просто к слову сказали? А то
239 пассажиров, с 19-тонными ПВ - это будет 5, 5 тонн первый час, скорее даже
больше, и больше, чем 4, 5 тонн каждый следующий час. Итого 30 тонн - 4900 км.
Если на Ту-214 поставить 17-тонные ПС-90А1, 239 кресел, и увеличить взлётный
до 115 тонн (это всё возможно), он больше 4900км пролетит.

Мы ведь уже на какой-то ветке вычисляли, что нужен 1 миллион долларов в месяц дотаций чтобы возить груз на Ил-96-400


Это утверждение совсем ни в какие ворота не лезет. Миллион долларов - это 1100
тонн керосина. Если МД-11 и Ил-96-400 летают по 500 часов в месяц, это надо,
чтобы Ил-96 потреблял на 2, 2 тонны в час больше при таком же грузе. Абсурд
полнейший. Вы уверены, что Вы не перемножили два на два и получили где-нибудь
15 или даже 150??? В дейсвительности Ил-96 потребляет меньше, чем МД-11. Откуда
в принципе может взяться цифра в 1 миллион долларов в месяц???

И кто же это ёрофлоту и атлант-союзу дал такие дотации -
по 60-70 миллионов долларов в год :):):)

Дятел, не стоит воспринимать некто как носителя истины последней инстанции. Этот "капитан немо" давно пиарит на форуме свои собственные интересы. Хотя вы, наверное, и сами давно о чем-то подобном догадываетесь ;)

Чума прани! Вы так расуждаете как будто есть выбор? При таких темпах производства Ту-204 на ульяновском заводе не о какой конкуренции и речи идти не может. В этом году ПЛАНИРУЮТ выпустить ажь 4 самолета Ту204, бог знает когда заложенных. И если сделают то под новый год, чтоб формально сдать в этом году. И полетят они например в Кубу (ничего не подумайте), в новостях будут радоваться, а рабочии пить водку чтоб спокойнее было. А планы амбициозные пипец какие производство усилить и достичь продуктивности ашь 11 самолетов в год. При таком количестве производимых самолетов конечно Ту204 надежнее будут их в 10 раз меньше (если не в сотни) и на этом фоне отказов систем самолета на один полет будет меньше, т.е. налет на модельный ряд получается меньше.

Ну, не 4, а целых 5!!!

И первые 2 уже может скоро сдадут.

"Дятел:
Некто, меня возмутило то, что эти люди забыли сказать, что при 8 тоннах
Ил-96 перевозит 300 пассажиров. Или они должны были сказать, что
Ту-204 КМВ перевозит больше чем 138 пассажиров за 3, 3 тонны в час."

Дятел, минводские эту цифру называли многократно при каждом удобном случае. Не исключено, что имелось в виду, что самолет, заправленный и загруженный до Москвы (а увезет он оттуда, столько, сколько посадите, естественно) будет расходовать на эшелоне 3.3 в час. Это без фанатизма и без особой экономии: режим - 0.7 номинала, эшелон - какой скажут. Понятно, что цифры весьма и весьма приблизительные - от того же эшелона будет зависеть ОЧЕНЬ многое. Пример: самолет Ил-62М на 9600 м расходует что-то в районе 7700 в час. Но на 12100 расход уменьшается до 5600, и это большая разница. Некто, разумеется, такие нюансы знает (не все, правда) и активно (даже слишком) ими пользуется. Поэтому и DC-10 у него расходует то девять тонн, то 8.5, а в другой раз вообще семь, но всегда "значительно меньше Ил-96", понятное дело.
Вобщем, мораль такова, что абстрактные "расходы", называемые без дополнительных условий - не больше, чем лай в лесу. Они ни о чем не говорят, а в некоторых случаях и 3.3 у Ту-204 - это слишком много. Ну а если хотите знать ОДНУ ИЗ многочисленных и дотошно измеренных на этом самолете величин, то вот цитата из его "Практической аэродинамики":
"Если полет выполняется на H = 10600 м с массой 85 т на числе
М = 0, 76, то часовой расход топлива Счас = 2977 кг, а километровый
расход - 3, 65 кг/км."
Что здесь характерного? Прежде всего то, что люди культурные, знающие теорию ГТД и уважающие своих собеседников, ТОЛЬКО ТАК расходами оперируют. И никак иначе

некто:

При условиях РедВингс любой самолёт - прибыльный. Им борты обошлись в стоимость ремонта. Миллион, может полтора."

Некто, я просто напомню. Это тот самый самолет, который вы собирались эксплуатировать (новый), имея на стоянке второй (тоже новый) на запчасти. За "миллион, может полтора" для Ту-204 вы купите механизм реверса (один), комплект покрышек (хорошо, если полный) и коврик в кабину. Это если повезет. Про "стоимость ремонта" я вообще молчу

А как на Ту-204 дела с комплектующими?

Помнится, в свое время в "Сибири" (ныне s7) столкнулись с очень большими проблемами по запасным частям к данному типу.

Примеры:
1. Сдох какой-то гидропривод, его заказали, а изготовитель сказал - 100% предоплата и срок поставки ч/з 6 месяцев после оной. Выпущенных нет нигде. Без данного привода самолет летать не может (нет у него MMEL, как у Airbus или Boeing).
2. Сломалася у самолета установка охлаждения воздуха (УОВ), которая представляет собой в общих чертах воздушный радиатор, турбохолодильник, пару-тройку клапанов и заслонок. Ремонту не подлежит, стоимость новой примерно как нового тюнингового мерса.

Ну так не просто ведь его назвали тамагочи.

2Аноним:

А как на Ту-204 дела с комплектующими?

Помнится, в свое время в "Сибири" (ныне s7) столкнулись с очень большими проблемами по запасным частям к данному типу.

Примеры:
1. Сдох какой-то гидропривод, его заказали, а изготовитель сказал - 100% предоплата и срок поставки ч/з 6 месяцев после оной. Выпущенных нет нигде. Без данного привода самолет летать не может (нет у него MMEL, как у Airbus или Boeing).
2. Сломалася у самолета установка охлаждения воздуха (УОВ), которая представляет собой в общих чертах воздушный радиатор, турбохолодильник, пару-тройку клапанов и заслонок. Ремонту не подлежит, стоимость новой примерно как нового тюнингового мерса.

20/05/2008 [07:01:44]



Это прокол менеджмента туполевцев и ильюшенцев - нежелание проводить тендеры на поставку комплектующих. Для ГСС оказывается были тендеры, но насколько я понял закрытые, т.е. туда пустили только тех, кто гарантированно не может ни чего произвести и тех кто гарантированно будет поставщиком ГСС.

А почему некто такой глупый и бедный?

Утверждение "получили самолёт за стоимость ремонта, то есть за 1, 5 миллиона долларов" -
это наверное опять же просто недосказано, как и всегда у всех предвзятых против нашего
авиапрома людей. ККС, конечно, могли заплатить всего 1, 5 миллиона до получения самолёта,
но после получения они платят каждый месяц тысяч 200-300 (не знаю уж сколько точно),
как и положено.

Точно также и 96101 и 96102 достроить стоило миллионов по 20, не больше, поскольку они
уже были построены в 90-е, но Атлант-Союз за них заплатит миллионов по 70-80, как и
положено. А Ёрофлот за новые будет платить миллионов по 90.

Irbis, спасибо за разъяснения! Я, дятел, таких простых вещей и правда не знал.

Аноним:

А как на Ту-204 дела с комплектующими?

Помнится, в свое время в "Сибири" (ныне s7) столкнулись с очень большими проблемами по запасным частям к данному типу.

Примеры:
1. Сдох какой-то гидропривод, его заказали, а изготовитель сказал - 100% предоплата и срок поставки ч/з 6 месяцев после оной. Выпущенных нет нигде. Без данного привода самолет летать не может (нет у него MMEL, как у Airbus или Boeing).
2. Сломалася у самолета установка охлаждения воздуха (УОВ), которая представляет собой в общих чертах воздушный радиатор, турбохолодильник, пару-тройку клапанов и заслонок. Ремонту не подлежит, стоимость новой примерно как нового тюнингового мерса.



Ну так это было десять лет назад. И сибирь получила эти самолёты бесплатно. Ясно, что за бесплатно
никто ремонтировать тоже не будет - базарная экономика. Сейчас все самолёты переданные ИФКой в
последние годы имеют (в ИФК) резерв запчастей. 24 часа и никакой предоплаты.

Пример: самолет Ил-62М на 9600 м расходует что-то в районе 7700 в час. Но на 12100 расход уменьшается до 5600, и это большая разница.
Чтобы забраться на 12100 он уже должен пройти часов 5 со средним расходом 7500. Это так, к слову.
В общем так. Любой российский самолёт на любом маршруте сожжёт больше топлива, чем любой его западный конкурент

В целом некто прав.

в целом прав, а в частности брешет...

Куплю! Прямо сейчас! Ту-204 (любой версии) если продавец мне докажет, что он сжигает меньше керосина, чем 757-200. При цене керосина 1300 за тонну - куплю Ту 204!! Ирбис! У Вас есть шанс стать миллионером прямо на глазах ошалевших форумян!

Наоборот, в часности где то прав, а в целом брешет. Пример - ВИМавиа и Красные Крылья. Одних 757-е в долговую яму засадили, другие на Ту-204 поднимаются. Базар базаром, а рынок быстро мордой об асфальт и теоретиков и практиков вместе взятых, слова сразу кончаются и начинаются либо сопли и нытье, либо шампанское и рост.

Блестяще, Аноним!!!! Респектище!!! Вот это анализ - всем анализам анализ!!!!
Для справки: ежемесячный доход хозяина ВИМ больше 3 ММ долларов. При том, что он в начале темы выкатил за самолёты и 5 движков 125 этих миллионов. При том, что РВ получила Тушки практически даром - им эти деньги даже в выручке не увидеть. Не то что в прибыли.

Некто, 757 тоже чтобы дойти до 12100 и 4 тонны в час
должен пролететь несколько часов на 4, 5 тонны.

Так что Вы тут не гоните, что можете 239 пассажиров
посадить в 757 и долететь в нём до Хабаровска из Москвы.
Даже до Иркутска не долетите.

А вообще, правда, Ваши сравнения непоследовательны
и обычно не относятся к одному и тому же самолёту
с одной и той же загрузкой.

некто:

Блестяще, Аноним!!!! Респектище!!! Вот это анализ - всем анализам анализ!!!!
Для справки: ежемесячный доход хозяина ВИМ больше 3 ММ долларов. При том, что он в начале темы выкатил за самолёты и 5 движков 125 этих миллионов. При том, что РВ получила Тушки практически даром - им эти деньги даже в выручке не увидеть. Не то что в прибыли.

----------

Это потому что в России не было, да и до сих пор не соблюдаются законы об ответственности за задержки, систематические срывы расписания и т.п. Знаете, бароны на рабах тоже имели огромные прибыли, только иногда этих баронов стрелами к воротам замков приколачивали. Это не есть цивилизованное ведение бизнеса. Его прибыль при столь безобразно построенном бизнесе - это не повод для гордости, а повод для серьезного разбирательства. Этот человек в авиабизнесе по сути "авиахулиган"