Опять не правильно. Не ИНС, а ИЛС. И куда тороплюсь?

А чего не понятно?
Элерон на оставшемся крыле снимает часть подъёмной силы оного крыла и ничего более.

А.Гарнаев: "... а ежели говорить про тот элерон, что на Н-Е-обломанной консоли = то "управляющей поверхностью" ейный
с момента ОБЛОМА может начать являться ТОЛЬКО в"-"(минус), т.е. ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО для компенсацЫи
кренящщщщщщщего момента путём ОБНУЛЕНИЯ подъёмной силы оставшегося полукрыла"

Скомпенсировали кренящий момент элероном.
Подъемная сила фюзеляжа никуда не делась.
А теперь можно ли с помощью стабилизаторов придать самолету такой угол атаки, что при скорости 500 этой подъемной силы достаточно для компенсации силы тяжести?

b737: 12/03/2008 [20:18:58]
"Это в ответ на реплику уважаемого Гарнаева , что удар не может быть близко под углом 90 градусов
и обязательно должно было снести стабилизатор."

Милый-милый батенька :-)
... я наверное ООЧ-ЧЕНЬ Вас огорчу :( или обрадую :), ежели са-апчу, что эксплуатацЫонный диапазон
ИСТИННЫХ углов атаки (т.е. не тех, которые показывают в ... ... ..., а именно тех, под которыми
F-15С в РЕАЛЬНОМ полёте может сталкивац-ца с молекулами обтекающего воздуха, а также с
ЛЮБЫМИ иными предметами\субстанциями)
= отличаец-ца от располагаемого угла атаки самАлётки типа "Боинг-737" примерно лишь ... на 20(двадцать) градусов !!

Люди !!! Не может настоящий Гарнаев такого писать !!! Тут что-то не то...

U-2: 12/03/2008 [20:32:21]
"Подъемная сила фюзеляжа никуда не делась.
А теперь можно ли с помощью стабилизаторов придать самолету такой угол атаки, что при
скорости 500 этой подъемной силы достаточно для компенсации силы тяжести?"

... а теперь потрудитесь прочитать чуть-чуть рАнние компетентные посты (ругань только сразу пропускайте):

Аноним: 12/03/2008 [09:59:51]
"Видны ракеты. Это ведь дополнительное сопротивление.
1 Подъемную силу оставшейся плоскости надо свести к 0. Пренебрегаем сопротивлением и моментом
от элерона. Но подъемной силы фюзеляжа не хватит. Все равно сопротивление плоскости велико. Будет угол сноса.
либо
2 Используются остатки крыла для создания подъемной силы. Сопротивление еще больше. Для компенсации
моментов используются РВ и РН. Самолет будет лететь с большим углом сноса.
Все это крайне маловероятно и уж точно повторить невозможно.
Но даже если предположить, что все-таки удалось подобрать некое положение в прямолинейном полете,
нужно же было маневрировать. Даже если запасов хватило, то глядя на шасси, особенно на переднюю ногу с одним колесом, никак не верится в возможность посадки на скорости 500 с углом сноса.
Зачем летчику на серийном самолете было так рисковать???"

и мн., мн., др...
(ну уж до форум-секретаря\машинистки я точно снисходить Н-Е-буду :-))

b737: 12/03/2008 [20:18:58]
"Я думал уже все видели эту запись ТАКОГО воздушного боя. Удар именно под 90 градусов."

... а в довершение потрудитесь посмотреть видео-фильм именно ЭТОГО т.н."воздушного боя" (в са-а-амом
начале ветки), на который ссылаются как на ГЛАВНОЕ доказательство "свято верующие"
- и сопоставьте с ТЕМ "рассказом Зиви" = из которого Вам сразу станет ясно, куда он летел,
в каком диапазоне углов атаки Э-Т-О могло быть\не-быть и сделайте вывод САМИ ;)
(R) = до форум-секретаря\машинистки я точно снисходить Н-Е-буду :-))

Глубокоуважаемый А Гарнаев!
Неужели Вы действительно считаете, что я не представляю ничего о допустимых углах атаки транспортного самолёта и истребителя Я просто сказал то, что при взаимном маневрировании в вертикальной плоскости могут возникать такие моменты когда траектории могут пересекаться и удар может быть нанесён под углом близким к 90 градусов, что эффектно продемонстрировали два наших заслуженных лётчика испытателя ударив один другого крылом по кабине. От такого шоу естественно англичане пооткрывали с изумлением рты. Кстати это традиция наших лётчиков-испытателей радовать обывателей эффектным катапультированием на публике.

А.Гарнаев: "а теперь потрудитесь прочитать чуть-чуть рАнние компетентные посты"

В приведенных компетентных постах итоговая мысль: "Даже если это и возможно, зачем летчику на серийном самолете было так рисковать?"

b737: 12/03/2008 [20:59:56]
"Глубокоуважаемый А Гарнаев!
Неужели Вы действительно считаете, что я не представляю ничего о допустимых углах атаки
... просто сказал то, что при взаимном маневрировании в вертикальной плоскости могут возникать
такие моменты когда траектории могут пересекаться и удар может быть нанесён под углом близким к 90 градусов,
что эффектно продемонстрировали два наших заслуженных лётчика испытателя ударив один другого
крылом по кабине. От такого шоу естественно англичане пооткрывали с изумлением рты.
Кстати это традиция наших лётчиков-испытателей радовать обывателей эффектным катапультированием на публике."

Батенька, я выше уже сказал, что дебатирую с "Юными техниками" лишь ОГРАНИЧЕННО, в порядке исключения
- дабы избежать по аналогии с предыдущей дискуссией - попадания у них "вожжей под хвост" ;)
Сей лимит у меня заканчиваец-ца :
1) По кабине никто никого Н-Е-ударял
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
- а ТОТ, кто снёс себе консоль (а отнюдь Н-Е-наоборот) имел угол :
http://foto.mail.ru/mail/deput ...
2) Ежели Вы полагаете, что (цит.) "наши лётчики ... радовали обывателей эффектными катапультированиями на публике"
- меньше (на П-О-Р-Я-Д-О-К), чем американские = значит в Вашем уровне кругозора я действительно
Н-Е-ошибся :(
P.S.:
(R) НАСТОЯТЕЛЬНО (R)рекомендую
потрудиц-ца посмотреть видео-фильм именно ЭТОГО т.н."воздушного боя" (в са-а-амом начале ветки),
на который ссылаются как на ГЛАВНОЕ доказательство "свято верующие"
- и сопоставить с ТЕМ "рассказом Зиви" = из которого Вам сразу станет ясно, куда он летел,
в каком диапазоне углов атаки Э-Т-О могло быть\не-быть ...
(R)потрудиц-ца посмотреть\послушать\почитать\подумать БОЛЕЕ внимательно, чем Э-Т-О сделал :

"U-2: 12/03/2008 [21:10:07]
В приведенных компетентных постах итоговая мысль: "Даже если это и возможно, зачем летчику на серийном самолете было так рисковать?"

b737, вы почему-то вместо конкретной аргументации начинаете излагать прописную истину, но при этом ляпаете такое, что действительно становится страшно за ваших пассажиров, если вы - КВС Б-737. Вот это - действительно "депутатство".

Вы пишете: "Уважаемый, на любой скорости подъёмная сила равна весу самолёта". Скажите мне пожалуйста, а засчет чего тогда самолёт взлетает, если на Vr подъемная сила равна весу самолёта :))))? Расскажу вам: засчет того, что увеличением угла атаки вы повышаете подъемную силу несущих поверхностей, и она становится больше веса самолёта.

Вы пишете: "В свою очередь при увеличении скорости восстанавливающее отклонение органов управления необходимо уменьшать из-за увеличения скоростного напора. Это же элементарно".

Совершенно верно. Но вы никак не возьмёте в толк, что при увеличении скоростного напора кренящий момент оставшегося полукрыла возрастает гораздо быстрее (!), нежели возрастает любой момент любой управляющей поверхности F-15. Вдумайтесь, это же очень просто.

Smithie: 12/03/2008 [21:37:42]
"Почему так путаются мысли?..."

- потому, что вместо чтения своих институтских конспектов (в частности - по САУ\ТАУ, конструкции\прочности
аэродинамике\динамике полёта) = Вы предпочитаете на форуме скатывац-ца на лаяние ...
ежели и с Вашими преподами Вы так же поступаете - то свои мысли Вы Н-Е-распутаете НИКОГДА :(

Так и знал, что будет придирка к фразе "...на любой скорости подъёмная сила равна весу самолёта". Это фирменный стиль отрицателей возможности однокрылого полета - такое не может быть, потому что гак обозвали крюком !

Хорошо, Major, добавьте в фразу несколько слов, которые b737, очевидно, было лень писать, так как это и так всем нормальным людям понятно - "...на любой скорости в _прямолинейном_ _горизонтальном_ _полете_ подъёмная сила равна весу самолёта"

Довольны ???

2 А. Гарнаев

Александр Юрьевич, я с Вами вовсе не лаялся. Уважая Вас, я имею полное право не согласиться с Вами в некоторых случаях. Просто я ни разу не получил ясный ответ на четко сформулированный вопрос. Ветку посекли, к сожалению, но Вы сами знаете, к чему я клоню.
Вы в середине прошлой дискусии явно в сердцах ляпнули про отсутствие крюка на F-15, а теперь внимание, вопрос - кто из нас "юный техник"? Вы действительно думаете, что Вас сейчас всерьез воспринимают на форуме?
А уж если хотите действительно адекватной реакции - будьте любезны, пишите по-русски.

А.Гарнаев:
"U-2: 12/03/2008 [21:10:07]
В приведенных компетентных постах итоговая мысль: "Даже если это и возможно, зачем летчику на серийном самолете было так рисковать?"

Это не ответ на вопрос, заданный в посте 12/03/2008 [20:32:21]
Пока принципиальной невозможности происшествия не видно, вопрос "А зачем?" - это не аргумент.

Нет, Владимир Клязника, недоволен я. Это не придирка, это позор для летчика. Ну поправили вы b737, что с того? К чему эта прописная истина? Для вас ещё раз повторяю: при увеличении скоростного напора кренящий момент оставшегося полукрыла возрастает гораздо быстрее (!), нежели возрастает любой момент любой управляющей поверхности F-15.

22:08:45 - мой пост

Major, исходя из вашей логики, эффективность управляющих поверхностей (допустим, элеронов), увеличивается с уменьшением скорости ???

"Major Kong:
Но вы никак не возьмёте в толк, что при увеличении скоростного напора кренящий момент оставшегося полукрыла возрастает гораздо быстрее (!), нежели возрастает любой момент любой управляющей поверхности F-15. Вдумайтесь, это же очень просто."

Major Kong, мне страшно неудобно напоминать вам, но это знает любой школьник-участник авиамодельного кружка. Подъемная сила поверхности зависит не только от ее площади, но и от угла атаки. У крыла угол атаки - пара-тройка градусов (на скоростях более 500 км/час). А рулевые поверхности могут отклоняться на десятки градусов. Поэтому ваше утверждение совершенно ошибочно. Причем дифстабилизатор - в разные стороны. Плюс на крыле имеется элерон, который тоже "гасит" кренящий момент оставшегося полукрыла.

Major'у - и вообще, сам Гарнаев немного выше сказал, что элероном можно полностью компенсировать подъемную силу полукрыла. Т.е., есть такая скорость, при которой кренящего момента от полукрыла не будет. Соответственно, если мы немного изменим скорость (в нужную сторону, в какую именно - решайте сами), то эффективность элерона увеличится еще больше и им уже можно будет не просто компенсировать кренящий момент, но и накренить самолет в сторону полукрыла ! Соответственно, самолет приобретает управление по крену (по тангажу оно и так было), так что в этом случае мешает продолжить полет ???

Я вроде слышал, что фюзеляж создает до 60% подьемной силы.

b737: 12/03/2008 [22:14:34]
"Вероятно для Гарнаева также будет огромным откровением, что гак(крюк)устанавливался также и на F-104 и вовсе не для того что бы он садился на авианосец."

Н-Е-понял = об каком гаке(крюке) Вы говорите ?
При чём тут F-104 ?
Про авианосец есть соседняя ветка :
http://www.forumavia.ru/forum/ ...
... или просто Вашему самолюбию льстит со мной собачиться (а тема ветки - лишь "ширма")?


Аноним: 12/03/2008 [22:22:58]
"Я вроде слышал, что фюзеляж создает до 60% подьемной силы."

... тогда из ТОГО же "источника" Вы должны были "почерпнуть", что крылья самАлётке ващ-ще
Н-Е-нужны
(сопротивление-то от них = го-о-о-о-о-ораздо больше :-)

Интересно, каким боком летел самолет со сносом - правым или левым?
И еще вопрос: на устойчивость работы двигателя не влияет такой полет, все-таки воздухозаборник в зоне значительного затенения.

Да и еще:
1.Создать скольжение в сторону целой плоскости в том числе использовать разнотяг двигателей и скольжение должно быть внешним.
Как Вам такой вариант.

"Major, исходя из вашей логики, эффективность управляющих поверхностей (допустим, элеронов), увеличивается с уменьшением скорости ???"

Нет, где же вы видите такой странный вывод :)? Я с вами совершенно согласен! Ну пошевелите же извилинами, а то смешно, ей-богу... Вот два не противоречащих друг другу верных постулата:

1)Эффективность управляющих поверхностей возрастает с увеличением скорости

2)С ростом скорости кренящий момент оставшегося полукрыла возрастает гораздо быстрее любого парирующего момента управляющих поверхностей. Хоть эффективность управляющих поверхностей, естественно, возрастает с ростом скорости.

Всё ещё не поняли? Значит, вы шаблонно мыслите. Объясню ещё проще.

Представьте себе, что оставшееся целым крыло - это одна ещё большая управляющая поверхность, повёрнутая на фиксированный угол (установочный угол по отношению к фюзеляжу) и создающая постоянный кренящий момент при постоянной скорости (при отсутствии или повреждении второго полукрыла). То есть у вас есть 4 управляющих поверхности: целое крыло, элерон на нём, и две половинки дифстабилизатора. Так вот я вам талдычу о том, что при возрастании скорости эффективность всех 4-х поверхностей будет расти. Но так как крыло - большое, а остальные три поверхности в разы меньше, то при возрастании скорости, на какие углы и в каких сочетаниях вы их не отклоняйте, они уже не смогут скомпенсировать кренящий момент от крыла. И чем выше будет скорость всей этой конструкции, тем больше будет положительная разница между кренящим моментом крыла и любыми возможными парирующими моментами. Теперь понятно?

"Major'у - и вообще, сам Гарнаев немного выше сказал, что элероном можно полностью компенсировать подъемную силу полукрыла. Т.е., есть такая скорость, при которой кренящего момента от полукрыла не будет. Соответственно, если мы немного изменим скорость (в нужную сторону, в какую именно - решайте сами), то эффективность элерона увеличится еще больше и им уже можно будет не просто компенсировать кренящий момент, но и накренить самолет в сторону полукрыла ! Соответственно, самолет приобретает управление по крену (по тангажу оно и так было), так что в этом случае мешает продолжить полет ???"

А вы посчитайте, действительно ли это так. Не точно, а просто прикиньте. У меня получается, что не хватит элерона у Ф-15, чтобы скомпенсировать момент от крыла, при скоростях выше 300 с копейками км/ч.

Гарнаев вообще очень странно и не всегда адекватно пишет, здесь я со многими согласен.
Если б оно было так, то зачем самолётам два полукрыла? Лишнее сопротивление только... Неудобно управлять, неустойчиво? Так век ЭДСУ на дворе :))). Видите, абсурд получается.

Для перенапрягшихся - музыкальная пауза :)
http://video.mail.ru/mail/depu ...

А.Ю.Гарнаеву:
Повторю свой вопрос
А если Создать скольжение в сторону целой плоскости, в том числе использовать разнотяг двигателей и скольжение должно быть внешним.

А.Гарнаев, с юмором всё в порядке :). Но от вас-то тут ждут не юмора, а анализа рассматриваемого случая, поскольку вы в авиации - авторитет. А выходит, вы всё шутки шутите... ну и зачем тогда сюда вообще заходить? Странная форма отдыха.

Аноним: 12/03/2008 [22:59:01]
"А.Ю.Гарнаеву:
Повторю свой вопрос
А если Создать скольжение в сторону целой плоскости, в том числе использовать разнотяг
двигателей и скольжение должно быть внешним."

... звиняй, батько - но за свои 33 года от начала летания (ровно столько, сколько прожил Иисус
от рождения до распятия на Земле обетованной :(
- я так и не понял, что такое "внешнее скольжение" (и что такое "внутреннее скольжение" ;)
Но каким О-Н-О бы Н-И-было = сей аспект СОВЕРШЕННО верно осветил :

"АСТ: 12/03/2008 [11:59:21]
... колеса может и выдержат 500 км/ч, хотя и не факт.
Но они однозначно не выдержат касания на такой скорости одной стойкой под углом к оси ВПП градусов 30. А "прямо" лететь несимметричный аппарат не может, это ж вроде очевидно."
:-))

Анониму от 12/03/2008 [22:59:01]. Отвечу вместо отшучивающегося Гарнаева.
Допустим, что у Ф-15 на момент потери консоли была масса 20 тонн. Это значит, что при потере консоли моментально возникнет крутящий момент в 6-8 тонн (при условии, что самолёт на момент удара летел достаточно быстро либо с таким углом атаки, чтобы фюзеляж создавал подъёмную силу в 20-40%). Вы себе представляете, как резво такой момент закрутит машину массой = (20 минус масса крыла) тонн? Какое скольжение, какой разнотяг? Лётчик не то что попытаться что-то там парировать - "мама" сказать не успеет. И хорошо, если в сознании останется, чтобы держки дернуть.

А.Ю. Гарнаеву:
Расчет на посадку в этом случае должен быть очень точным, в момент касания основными стойками скольжение должно быть убрано, иначе стойки можно подломить, будет большая боковая перегрузка.

Внешним или внутренним скольжение может быть в вираже или развороте.

Аноним: 12/03/2008 [23:19:31]
"А.Ю. Гарнаеву:
Расчет на посадку в этом случае должен быть очень точным, в момент касания основными стойками
скольжение должно быть убрано, иначе стойки можно подломить, будет большая боковая перегрузка."

= очень Т-О-Ч-Н-Ы-Й совет :))
Спасибо, батенька = НЕПРЕМЕННО учту, когда буду садиц-ца "на честном слове и на одном крыле" ;)

Major - прочитайте следующее и скажите, в каком пункте я не прав и почему...

1. При прямолинейном горизонтальном полете подъемная сила крыла не зависит от скорости.

2. Эффективность элерона зависит от угла его отклонения и скорости самолета

3. Исходя из п.2 при увеличении скорости при неизменном угле отклонения элерона эффективность элерона будет увеличиваться

4. Исходя из п. 1 и п. 4 при достижении определенной скорости эффективности элерона будет достаточно, чтобы полностью скомпенсировать подъемную силу полукрыла

Здесь есть еще один момент, который я пока не затрагиваю, чтобы не валить все в одну кучу... Возожно, вы его имели ввиду раньше, но пока я умышленно его упускаю.

А лично я над этой фразой ржу-нимагу:
"At some point I collided with one of the Skyhawks, at first I didn't realize it. I felt a big strike, and I thought we passed through the jet stream of one of the other aircraft. Before I could react, I saw the big fire ball created by the explosion of the Skyhawk.The radio started to deliver calls saying that the Skyhawk pilot has ejected, and I understood that the fire ball was the skyhawk, that exploded, and the pilot was ejected automatically."

То есть самолету Зиви крыло нафиг оторвало, а он ничего не понял, думал просто в струю другого попал. Потом Зиви увидел огненный шар и наконец-то соображает, что он к этому каким-то боком причастен. Но верх вранья наступает дальше:

"There was a tremendous fuel stream going out of the wing, and I understood it was badly damaged. The aircraft flew without control in a strange spiral. I re-connected the electric control to the control surfaces, and slowly gained control on the aircraft until I was straight and level again."

Зиви видит струю керосина, хлещущую из ободранного крыла и соображает, что у него что-то там серьезно поломалось. Да и самолет в какую-то невообразимую спираль завертело. Что делает Зиви, глядя на разлетающиеся струи керосина? Да перестартовывает электрическую систему и поддает газу. А теперь вопрос, почему самоль Зиви не превращается в такой же огненный шар от какой-нибудь искры в вывороченном крыле?

Дальше начинается ещё смешнее.

"The wing is a fuel tank, and the fuel indicator showed 0.000 so I assumed that the jet stream sucked all the fuel out of the other tanks. However, I remembered that the valves operate only in one direction, so that I might have enough fuel to get to the nearest airfield and land.

Очень глубокомысленное замечание, что крыло самолета есть его бензобак и индикатор теперь показывает 0 - надо куда-то срочно приземлиться. Поэтому мозг Зиви превращается в машину, ничего не чувствует, ни страха, ни опасности (это ведь совсем не страшно лететь без крыла и керосин на 0!). Вопрос к знатокам - на чем летел Зиви? Видимо на электричестве :-))

Владимир, вы неправы в пункте 1. Например, при скорости 0 подъемная сила крыла 0, а при скорости 100 подъемная сила больше 0. Странно, что приходится это объяснять.

Вы не совсем точно сформулировали пункт 2. От скорости и угла отклонения элерона зависит создаваемый им момент силы и его аэродинамическое сопротивление. При этом эффективность - понятие более широкое; например, на одной и той жке скорости, но при разных углах атаки отклонение элерона на один и тот же угол будет в разной степени эффективно для управления по крену.

С пунктом 3 согласен.

Вы неправы в пункте 4. Во-первых, из пункта 1 нельзя исходить, т.к. он неверен. Во-вторых, "эффективность" крыла будет расти быстрее, чем эффективность элерона. Я уже задолбался это повторять, пожалуйста, вдумайтесь в предыдущие мои посты. Я там так разжевал, что проще некуда.

12/03/2008 [23:47:49]

However, I remembered that the valves operate only in one direction, so that I might have enough fuel to get to the nearest airfield and land.

Ну так переводи до конца, шо ты цитаты нарезаешь как мудаки с первого канала?

Так, секундочку... Не подскажете, как можно лететь прямолинейно и горизонтально со скоростью 0 ??? Давайте пока дальше не пойдем, обсудим только этот нюанс...

Владимир, так пишите, что речь о прямолинейном и горизонтальном полёте с определенной скоростью. А не о том, что подъёмная сила крыла не зависит от скорости :))).

Насколько я заметил по данному форуму (я здесь редкий гость), вы пилот. Вы знаете теорему Жуковского?

Величина подъемной силы пропорциональна плотности среды, скорости потока и циркуляции скорости потока. Видите? Подъемная сила зависит от скорости - это не я придумал, это аэродинамика. Какой нюанс вы собрались обсуждать?

5 ноября 1998 года на самолёте СУ-30 в экипаже с Героем РФ В.А.Логиновским в группе под руководством Героя РФ Заслуженного лётчика-испытателя СССР А.Н.Квочура при выполнении демонстрационного полёта на аэродроме Джухай (южный Китай) в верхней точке маневра "Колокол" из-за неправильных действий с арматурой задней кабины лётчиком А.Гарнаевым, произошла остановка в воздухе обоих двигателей.

Подъемная сила зависит от скорости

Ну ясен пень зависит, но компенсируется элеронами. Иначе на скорости 100 значит можно лететь горизонтально а на 123 уже не можно

Major, не хотел опускаться до этого, но вынужден. П.1 в моем сообщении является первым постулатом, объясняемым во всех учебниках аэродинамики для летчиков. В таком полете вне зависимости от скорости подъемная сила неизменна и равна весу самолета. Как такое можно не знать, я не понимаю...

Еще раз. Допустим, самолет может лететь в горизонтальном полете прямолинейном полете как 150 км/ч, так и 200 км/ч. Вы утверждаете, что подъемная сила, создаваемая крылом, в этих случаях будет разная ???

Все, ностальгия замучала. Это же ветка "Полетит - не полетит" на новый лад :-) Сил уже нет серьезно писать :-)


народ, оставьте в покое несчастный элерон и несущий фюзеляж. От них тут толку все равно никакого :-) Просто изначально было дано неправильное объяснение - от этого никто и не верит.

2А.Гарнаев: а почему дифстабилизатор на дозвуке "не того"? Я правда удивился что у Ф-15 он работает всегда, независимо от маха, но вроде ничтоне мешает ему создавать кренящий момент? Так или иначе - это единственное средство бороться с креном в данном случае.

Вот почему не снесло стабилизатор - мне кажется именно потому что в результате касания крыло повредили - но не оторвали полностью.

2Smithie: "В рассказе пилота есть фраза о том, что при попытке уменьшить обороты и сбросить скорость самолет начал валиться вправо, поэтому пришлось "поддать газку" и снова разогнаться." - ну правильно - при уменьшении скорости для выдерживания ГП надо увеличивать угол атаки (вернее механизм автотриммирования делает это сам) и угол атаки стабилизатора становится критическим, на нем срыв и валит вправо.
Про электронную систему - да. она есть но у нее несколько другие скорости-диапазоны, она конечно потрепыхалась - но влияния не оказала большого, тем более что как сказал Гарнаев у нее нет никакого влияния на полет большего чем у пилота. Была бы она быстродействующая как на Су-27 - она могла бы с неустойчивостью побороться - но и этого тут нет. Так, помогала ему ручку держать, это несущественно в данном вопросе.

2Major Kong: стабилизатором вполне возможно скомпенсировать кренящий момент от крыла, с ростом скорости его эффективность падать не будет, главное не вылезать на большие углы атаки - чтобы на нем срыва не было.

2Владимир Клязника: "Major'у - и вообще, сам Гарнаев немного выше сказал, что элероном можно полностью компенсировать подъемную силу полукрыла. Т.е., есть такая скорость, при которой кренящего момента от полукрыла не будет." - где Гарнаев такое сказал? И что, без учета угла атаки (для Су=0 на любой скорости момент от элерона будет больше момента от крыла, да?)
"1. При прямолинейном горизонтальном полете подъемная сила крыла не зависит от скорости." - в ГП она очевидно равна весу.

"2. Эффективность элерона зависит от угла его отклонения и скорости самолета" - что Вы назвали эффективностью?

"3. Исходя из п.2 при увеличении скорости при неизменном угле отклонения элерона эффективность элерона будет увеличиваться" - что интересно - вплоть до обратной реакции т.е. реверса элеронов :-)

"4. Исходя из п. 1 и п. 4 при достижении определенной скорости эффективности элерона будет достаточно, чтобы полностью скомпенсировать подъемную силу полукрыла" - не будет. Во-первых - плоскость у Вас уже одна. Значит угол атаки для ГП побольше чем с двумя (несущий фюзеляж оставим праздношатающимся зрителям :-) - если его захотите учитывать - все станет еще хуже ). Далее - элерон вообще такая штука, которая сзади к крылу приделана и вверх вниз болтается. Так вот она, эта штука, меняет распределение давлений над/под крылом и меняет егойную подъемную силу. Но она все же маленькая, и ежели бы она могла создать силу сравнимую с подъемной силой крыла в ГП, то взлетать можно было бы просто отклонив элероны вниз, не создавая угла атаки. Подъемная сила крыла и сила возникающая при отклонении элеронов это величины разных порядков, просто первая зависит от угла атаки и при некоторых углах атаки она мала, сила же от элеронов от угла атаки зависит слабее - потому при малых углах атаки она существенна по сравнению с подъемной силой крыла, а при больших (порядка угла атаки ГП) - существенно меньше.

Специально для Гарнаева:

1. Летал в качестве КВС на 21 типе самолетов и 5 типах вертолетов
2. Знаю

Теперь вопрос к вам - тоже утверждаете, что подъемная сила крыла при прямолинейном горизонтальном полете от скорости зависит ?

Вл. Кл!
Вы не возмущайтесь, а объясните человеку, что на скорости 150 подъемная сила будет больше, чем на 100 и, чтобы самолет не набирал высоту, а оставался в горизонте, летчик отклонением ручки от себя уменьшает угол атаки, тем самым уменьшая прирост подъемной силы за счет увеличения скорости...

"Major, не хотел опускаться до этого, но вынужден. П.1 в моем сообщении является первым постулатом, объясняемым во всех учебниках аэродинамики для летчиков. В таком полете вне зависимости от скорости подъемная сила неизменна и равна весу самолета. Как такое можно не знать, я не понимаю... Еще раз. Допустим, самолет может лететь в горизонтальном полете прямолинейном полете как 150 км/ч, так и 200 км/ч. Вы утверждаете, что подъемная сила, создаваемая крылом, в этих случаях будет разная ???"

Владимир, вы невнимательно читали учебник либо неправильно его истолковали. Иначе невозможно объяснить тот факт, что вы оспариваете ТЕОРЕМУ ЖУКОВСКОГО.

Скажите, когда вы, находясь в горизонтальном прямолинейном полёте, прибавляете обороты, и увеличиваете скорость, что ещё вы делаете? Ну? Правильно, вы либо даёте ручку/штурвал немного от себя, либо триммируете РВ немного на пикирование. Почему? Потому что по мере роста скорости растёт подъёмная сила, и необходимо её компенсировать. Иначе будете идти в наборе.

Всё ещё непонятно? Возьмите, к примеру, Як-18Т и начинайте разбег по полосе. Вы двигаетесь прямолинейно и горизонтально. Штурвал не трогаете. На скорости 50 км/ч вы будете бежать бесконечно долго, и не наберете ни сантиметра высоты - подъёмная сила слишком мала, меньше веса самолёта. На скорости 150-160 ваш самолёт окажется в воздухе самостоятельно, без вашей помощи, просто потому, что подъёмная сила на этой скорости уже превышает вес самолёта.

Будете спорить с Жуковским :)?

Не, я объяснять не буду, хочу, чтобы человек сам дошел до понимания...

Ну так переводи до конца, шо ты цитаты нарезаешь как мудаки с первого канала?

До конца так до конца.
ну дык чукча не писатель, то бишь Зиви. Он только помнил, что клапан открывается в одну сторону и поэтому топлива должно хватить.:-)) Вообще непонятно , когда он это всё описывал, так как создается впечатление рассеянного сознания, особенно при посадке.

I worked like a machine, wasn't scared and didn't worry. All I knew was : as long as the sucker flies, I'm gonna stay inside. I started to decrease the airspeed, but at that point one wing was not enough. So I went into a spin down and to the right. A second before I decided to eject, I pushed the throttle and lit the afterburner. I gained speed and thus got control of the aircraft again. Next thing I did was lowering the arresting hook. A few seconds later I touched the runway at 260 knots, about twice the recommended speed, and called the tower to erect the emergency recovery net. The hook was torn away from the fuselage because of the high speed, but I managed to stop 10 meters before the net.

В общем, Зиви с мозгом как компьютер, решает что пока это дерьмо может лететь, он останется внутри. Пытается снижаться, но крыла-то нет, ( и архимедовой силы нет, несмотря на торчащий элерон- превед знатокам аэродинамики :0) , самоль тащит в правую спираль. Компьютерный мозг Зиви все-таки передумывает и решает покинуть комнату. Но в последнюю секунду все-таки дергает за ручку и тут о щастье! скрость вернулась и самоль полетел как новенький( видимо прямо, равномерно и прямолинейно, превед ньютонам!) Потом Зиви отстегивает хук, который гак, но который не крюк. А через НЕСКОЛЬКО секунд это бескрылое чудо в перьях плюхается куда-то при скорости 260 узлов (морских?) и в 10 метров от сетки ( а сетку когда натянули и кто??) умудряется остановится, хотя хук выдран нафик. Занавес!

Major - ну когда читать внимательно начнете ? Пробег по полосе - это не прямолинейный горизонтальный полет. Это во первых. Во-вторых, ответьте, пожалуйста, - два абсолютно одинаковых Як-18Т летят горизонтально и прямолинейно, один со скоростью 180 км/ч, второй - 200 км/ч. Вы считаете, что подъемные силы, создаваемые их крыльями, разные ? Только еще раз - летят горизонтально, без набора и снижения !