129 паксов для 767 и заправка на 2-40 мин, почти значит пустой.
Значит сцепление носовой стойки слабое.
При ветре метров 12-15 и неграмотном рулении, элементарно развернет против ветра.

Вся причина -в заднем приводе.Зима, резина у казахов, наверняка, летняя, полного привода нет, вот и развернуло.А если серьезно-с какой скоростью надо было "рулить", Шумахеры.

UATG 110630Z 09003MPS CAVOK M05/M05 Q1029 1472//30 NOSIG RMK QFE774/1032=
UATG 110600Z 09003MPS CAVOK M06/M06 Q1029 1472//30 NOSIG RMK QFE774/1032=
UATG 110530Z 09003MPS CAVOK M06/M06 Q1029 1472//30 NOSIG RMK QFE774/1032=
UATG 110500Z 08003MPS CAVOK M06/M07 Q1029 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110430Z 09003MPS CAVOK M06/M07 Q1029 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110400Z 09003MPS CAVOK M06/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110330Z 09003MPS 9999 NSC M06/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110300Z 08003MPS 9999 NSC M06/M06 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110230Z 08003MPS 9999 NSC M06/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110200Z 07003MPS 9999 NSC M07/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110130Z 07002MPS 9999 NSC M07/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031=
UATG 110100Z 07002MPS 9999 NSC M06/M07 Q1028 1472//30 NOSIG RMK QFE773/1031

Погода Атырау за шесть часов.О ветре говорить не приходится, сцепление за все сроки 0, 3.Скорее всего произошло на развороте с РД на ВПП или с РД на РД.Такой-же случай был в 2006 г. с А-320 Эйр Астаны , в том же месте.

Может там РД сходятся не под 90", и надо было повернуть например на 120 град?

Из опыта полётов в GUW , если дают 0, 3, это значит факт порядка 0, 25, а то менее.При выриливании со стоянки 2, надо развернуться на 90 градусов для выхода на РД.Видимо режим СУ не угадали, вот и понесло на льду.

А есть у кого фото или видео подобных разворотов?

A Атырау, eto Gur'ev chto -li?

Атырау - Гурьев
Актау - Шевченко (Мангышлак)
Актобе - Актюбинск
Эмба - Жем
Джамбул - Тараз
Семипалатинск - Семей
Целиноград - Акмола - Астана

Ну и так далее. А вот в Туркмении вообще от старых названий городов мало что осталось...

AF1461: С трудом представляю, как можно развернуться на рулежке на 180 град, если это конечно не очередная журналажа...

В 87-ом на командирских сборах при заруливании самого крутануло только не на 180, а на все 360 грудусов на Ил-76. Хорошо стоянка широкая была. Сплошной лёд, чуть добавил крайнему двигателю и поснесло, и ни чего сделать нельзя. В Раменском моего однокашника, КВСа Ил-76 на разбеге крутануло на 180 градусов. Взлёт прервал уже хвостом по курсу взлёта. Там вообще на полосе ни какого коэфициента не оказалось.
Так что когда аэродромные службы дурака валяют и туфту гонят вместо коэфициента, все может произойти.

При рулении по льду выполнять развороты-повороты можно только изменением режима левым, правым двигателем и по другому ни как. Переднюю стойку поворачивашь, а самолёту пох как рулил прямо так и рулит, хотя стойка развёрнута чуть ли не под 90 градусов. Тормозами тоже ни как не поможешь, давишь левым - правым, самолёту по фиг, рулит прямо. Поэтому тут только двигателями можно как-то самолёт развернуть, и вот здесь главное не переборщить и учитывать, что двигатели не сразу выходят на нужный режим. А то когда выйдут и понесёт, поздно будет пить боржоми. Выключаться и ждать тягача, тоже не выход, тягач будет колёсами крутить, самолет хрен сдвинет, поедут цепи искать, ну а их конечно уже давно пропили.

Вот, может, кому пригодится.


Красноярская школа летного мастерства.


Методические рекомендации.


Особенности руления
при низком коэффициенте сцепления.



Осенне-зимний период характеризуется сложным состоянием поверхности, по которой производится руление воздушных судов. Налипание снега на поверхность бетона, его укатывание, обработка различными видами снегоуборочной техники, гололедные состояния, резкие переходы от очищенной досуха поверхности к голому льду и наоборот - все это требует от летного состава высокого профессионализма в управлении движением воздушного судна, грамотным использованием его инерции, тяги двигателей, импульсов угловой скорости и применения тормозов, а главное - предвидения развивающейся ситуации и грамотных, упреждающих действий.

Выруливая со стоянки по скользкой поверхности, необходимо учитывать следующие факторы:
- необходимость близкого разворота на 90 и более градусов на возможно меньшей скорости;
- наличие препятствий в направлении возможного движения самолета юзом;
- скорость и направление ветра;
- малый импульс угловой скорости перед разворотом;
- низкую эффективность управления передней ногой;
- низкую эффективность тормозов;
- заднюю центровку самолета;
- плохую видимость из-за наличия осадков;
- отсутствие разметки маршрута руления.

Проверку работы тормозов, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после
страгивания с места, чтобы не тратить короткий прямолинейный участок перед разворотом на кратковременные остановки. Достаточно убедиться в том, что тормоза работают, а дальше все внимание переключить на разгон машины до такой скорости, на которой можно создать импульс вращения, достаточный для прохождения разворота по инерции и в то же время исключающий опасность срыва в юз. При этом надо помнить о струе воздуха за хвостом, которая может ударить по соседнему самолету, трапу с пассажирами или стремянке (особенно на турбореактивной технике). Поэтому режим работы двигателей надо убирать заблаговременно, помня об инертности струи.
Все искусство руления заключается в умелом и решительном дозировании потребной тяги двигателей и создании достаточного импульса вращения. Нерешительность на рулении может поставить капитана в условия, когда исправлять ошибку придется в самых невыгодных обстоятельствах: например, когда самолет остановился посреди разворота хвостом как раз на трап с пассажирами и надо добавлять режим, чтобы продолжить разворот.
Обычно самолет вполне уверенно преодолевает разворот, используя хороший импульс вращения. Но если чувствуется, что центробежная сила слишком велика, гасить скорость надо подтормаживанием колес внутренней ноги, а если позволяют условия, то по возможности необходимо увеличить радиус разворота, отклонив органы управления передней ногой во внешнюю сторону.
Вообще руление по скользкой поверхности требует использования в основном раздельного торможения колес шасси, а передней ногой управлять надо очень осторожно, потому что именно передняя нога более всего склонна к боковому скольжению. Особенно опасно рулить с задней центровкой на самолетах с длинным фюзеляжем, который из-за разнесенных масс имеет большой момент инерции, а значит, требует особенно осторожных порций угловой скорости на разворотах. Для улучшения сцепления колес передней ноги с поверхностью при задних центровках необходимо рулить на небольшом режиме двигателей с постоянным подтормаживанием, чтобы самолет все время имел стремление опустить нос. Но на разворотах такой прием требует особого внимания, и надо заранее убирать режим, сохраняя подтормаживанием внутренней ноги то же стремление на нос.
Сильный ветер в условиях гололеда необходимо учитывать и использовать при разворотах. Если перед разворотом ветер дует в лоб, то в начале разворота надо постараться увеличить импульс вращения, однако надо всегда помнить о том, что после пересечения линии ветра хвостом флюгерный момент меняет знак, и надо быть готовым упреждающе воспрепятствовать энергичному стремлению самолета выйти из-под контроля. Если ветер дует в бок, то при развороте на 180 градусов он сначала препятствует развороту по ветру, а во второй половине, наоборот, помогает. При развороте против ветра он сначала помогает, а во второй половине препятствует.
Учет ветра особенно важен после посадки, когда пилот попадает в непривычные, неожиданные для себя условия. Поэтому данному аспекту необходимо уделить внимание заранее, еще при предпосадочной подготовке.
Вообще, непривычное после летних полетов изменение стереотипа действий на рулении должно настораживать экипаж и настраивать его на особо осторожный, при повышенном внимании всего экипажа, стиль руления при наличии условий, ухудшающих коэффициент сцепления на полосе и перроне.
Надо иметь в виду местные особенности обработки поверхности ВПП, РД и перрона. В Норильске, например, могут очистить не всю поверхность ВПП, оставляя заснеженным участок перед одним из порогов. При быстром рулении по полосе в условиях плохой видимости в сторону этого порога (обычно это порог 19) можно выскочить на заснеженный участок и, продолжая руление в сторону 1 РД, под уклон, не справиться с торможением и выкатиться за пределы ВПП.
При сруливании с ВПП по РД 2 надо быть особо внимательным и гасить скорость почти до полной остановки, ни в коем случае не допуская скоростного разворота с сухого бетона на покрытое льдом сопряжение: здесь наиболее вероятен срыв и движение юзом.
Зачастую при расчистке ВПП мало внимания уделяется состоянию карманов, где нередки участки, плохо очищенные ото льда. Экипаж, выполняя стандартный разворот в кармане, должен помнить простые правила:
- перед разворотом скорость должна быть минимальной;
- вводить самолет в разворот внутрь кармана можно только тогда, когда
минуешь траверз углового фонаря, последнего перед карманом;
- скорость вращения должна быть равномерной;
- нельзя на развороте допускать проскальзывание колес передней ноги, а если
это произошло, надо либо чуть увеличить радиус разворота, либо притормозить внутреннюю ногу;
- перекладка органов управления передней ногой должна быть плавной и
адекватной изменению направления движения;
- управление работой двигателей должно производиться с учетом и
использованием асимметричной тяги.

При рулении в условиях, способствующих неустойчивому движению машины на грани юза, необходимо разумное предвидение и здравый смысл.
Особенно опасны периоды, когда массивная ВПП уже набрала холода, а к моменту посадки наступило потепление. В таких условиях даже на сухом бетоне возможно оседание влаги из окружающего воздуха (эффект холодного топора, внесенного в теплый дом). Такие примеры характерны для северных аэропортов в начале осени, когда на юге условия руления практически еще летние. Экипаж должен предвидеть такое развитие событий и тщательно анализировать изменения погоды перед посадкой, несмотря на заявленный хороший коэффициент сцепления. Насторожить могут даже кристаллики льда, поблескивающие в лучах фар перед приземлением на, казалось бы, сухую ВПП.
И если торможение на полосе будет удовлетворительным, то на гораздо хуже очищенной поверхности РД и перрона пилота могут подстерегать неприятности в виде темных пятен только что замерзшей влаги.

Осень проявляется наличием локальных снежных зарядов, проходящих узкой полосой, даже в теплое время. При рулении на повышенной скорости по длинной ВПП на исполнительный старт необходимо следить за наличием на полосе участков, покрытых свежевыпавшим тающим снегом, особенно ближе к порогу ВПП. Попадание самолета на такой участок чревато полной потерей управляемости и последующим выкатыванием на концевую полосу. Поэтому перед участком, покрытым свежевыпавшим снегом, притормаживать надо заранее, чтобы вкатиться на него на минимальной скорости, двигаясь строго параллельно оси ВПП. Дальнейшее руление и разворот в кармане требуют максимального внимания и известного мастерства.

Применение тормозов на рулении в условиях гололеда требует тонкого чутья поведения машины и осторожной работы тормозными педалями. Если необходимо срочно остановиться, не надо тормозить импульсами, лучше плавно обжать тормозные педали не на весь ход, а пропорционально коэффициенту сцепления и эффективности торможения: чем хуже торможение, тем меньше обжатие педалей. Автомат юза при небольшом обжатии сработает быстрее и эффективнее, чем человек. Но главное - необходимо так предвидеть ситуацию, чтобы не возникало необходимости применять экстренное торможение. Капитан в этих условиях, фигурально выражаясь, 'должен рулить на пять фюзеляжей впереди самолета'. Никаких рефлекторных действий допускать нельзя; все должно продумываться заранее и исполняться под строгим контролем.

При рулении по поверхности, покрытой слоем снега, необходимо учитывать отсутствие видимости разметки. Особенно опасны прямоугольные, без сопряжений, пересечения РД и ВПП, карманы, ответвления, на которых существует реальная опасность не вписаться и нарулить на фонарь, либо срулить одной ногой на размокший и еще не замерзший грунт. Руление на таких участках производится под строгим контролем всех членов экипажа, при повышенной осмотрительности и с обязательным учетом большой длины самолета; лучше 'протянуть' чуть подальше, но с гарантией, что основные ноги миновали прямой угол или фонарь.

Заруливание на стоянку производится строго по командам авиатехника, лучше подальше, чтобы вкатиться на стоянку по прямой, с уменьшением скорости до минимальной, позволяющей остановиться сразу же после команды техника. Экипаж должен осуществлять постоянный контроль над поведением машины до тех пор, пока не убедится в наличии колодок под колесами.

В любом случае при отсутствии уверенности в благополучном исходе руления лучше отбросить ложную гордость и вызвать буксир: дешевле обойдется.





Литература: РЛЭ, Технология работы экипажа.

Исполнил: начальник ЛМО В.В.Ершов.

Про руление по РД или ВПП частично или полностью покрытой льдом ни чего не сказано. Вот так, освоив "Красноярскую школу летного мастерства." попав где-нибудь на лёд и знать не будешь что делать дальше.

Реверс прочитай еще раз

гнать пилотов-иностранцев с эйр астаны, ни хрена не могут рулить по советским аэродромам!!!

А не слишком ли жирно использовать дальнемагистральный и широкофюзеляжный лайнер такой как Боинг-767 на МЕСТНЫХ авиарейсах?

Рейс не совсем местный. Атырау - это промежуточная посадка в рейсе из Амстердама в Алмату.

Як-цуп-цоп-40:
767 используют и на маршруте Алмата-Астана

Рулежки тоже, иногда чистить полезно. Не только полосу..

100609 УААКЫЛЫЬ
4АСТЬ 1
10.12.07 ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА КЗР 886 НА ВС Б-767, РЕГ. P4KCA, =ЭЙР
АСТАНА=, ПО МАРШРУТУ АТЫРАУ-АЛМАТЫ, ПРИ ВЫРУЛИВАНИИ НА
ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ СТАРТ С МК-142, В 01.22 ПРОИЗОШЛО ВЫКАТЫВАНИЕ ВС ЗА
ПРЕДЕЛЫ РД =АЛЬФА=. ВС ВЫРУЛИВАЛО ПОД СОПРОВОЖДЕНИЕМ МАШИНЫ =FOLLOW
ME=. ВС РАЗВЕРНУЛО ПО4ТИ НА 180 ГРАДУСОВ. РАССТОЯНИЕ ДО ИВПП
СОСТАВИЛО ОКОЛО 70М. ДЛИНА РД 345М, ШИРИНА РД 23М. ЗА ПРЕДЕЛАМИ РД
ОКАЗАЛИСЬ ПЕРЕДНЯЯ И ПРАВАЯ СТОЙКИ ШАССИ. ПРЕДВАРИТЕЛЬНО, ПЕРЕД
ВЫРУЛИВАНИЕМ ДАННОГО ВС, МАСТЕРОМ АЭРОДРОМНОЙ СЛУЖБЫ БЫЛ ПРОИЗВЕДЕН
ЗАМЕР СОСТОЯНИЯ ИСКУССТВЕННОЙ ПОВЕРХНОСТИ РД И ИВПП - КСЦ 0, 30.
ДИСПЕТ4ЕРОМ В МОМЕНТ НА4АЛА ВЫРУЛИВАНИЯ БЫЛА ПЕРЕДАНА ЭВС ИНФОРМАЦИЯ
О НАЛИ4ИИ НА РД И ПЕРРОНЕ ЛЬДА. ТАКЖЕ ДИСПЕТ4ЕРОМ ДП =ВЫШКА= БЫЛА
ВЫДАНА РЕКОМЕНДАЦИЯ ЭВС ОБ ОСТОРОЖНОСТИ РУЛЕНИЯ. ПОСЛЕ ПОЛУ4ЕНИЯ ОТ
ЭВС ДОКЛАДА О ВЫКАТЫВАНИИ И ВЫКЛЮ4ЕНИЯ ДВИГАТЕЛЕЙ, ПРОИЗВЕДЕНО
ОПОВЕЩЕНИЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ОРГАНОВ И СЛУЖБ, ПРОИЗВЕДЕНА ЭВАКУАЦИЯ 129
ПАССАЖИРОВ.
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 090/3 ВИДИМОСТЬ 9КМ, ДЫМКА, СПЛОШНАЯ 230, -4/-4,
Р771 QNH 1025 QFE 1028 КСЦ 0, 3.
ПРОДОЛЖЕНИЕ СЛЕДУЕТ
НННН

100609 УААКЫЛЫЬ
ПРОДОЛЖЕНИЕ. 4АСТЬ 2
НА УВД НАХОДИЛОСЬ 1 ВС. УВД ОСУЩЕСТВЛЯЛА ДИСПЕТ4ЕР-СТАЖЕР ОРАЗБАЕВА
Г.
СОСТАВ
РП СМЕНЫ - АМИРОВ Г.С.
ДИСПЕТ4ЕР ДП =ВЫШКА= - РП АЛИЕВ Р.
ДИСПЕТ4ЕР-СТАЖЕР ДП =ВЫШКА= - ОРАЗБАЕВА Г.
1.ИНФОРМАЦИЮ ДОВЕСТИ ДО ВСЕГО ПЕРСОНАЛА СЛУЖБЫ ОВД.
2.НА4АЛЬНИКУ СЛУЖБЫ ОВД АТЫРАУСКОГО ФИЛИАЛА РГП =КАЗАЭРОНАВИГАЦИЯ=:
2.1. ПРОВЕСТИ НЕОБХОДИМЫЕ МЕРОПРИЯТИЯ ПО СБОРУ ИНФОРМАЦИИ, СОХРАНЕНИЮ
МАТЕРИАЛОВ СОК.
2.2. МАТЕРИАЛЫ НАПРАВИТЬ В ИНСПЕКЦИЮ РГП =КАЗАЭРОНАВИГАЦИЯ=.
2.3. ПРЕДСТАВИТЬ ОБЬЕКТИВНЫЕ ДАННЫЕ ПО ПЕРСОНАЛУ ДЕЖУРНОЙ СМЕНЫ
СЛУЖБЫ ОВД.
НА4АЛЬНИК ИНСПЕКЦИИ ПО БВД И ОВП РГП =КАЗАЭРОНАВИГАЦИЯ=
МИХАЙЛОВ Ю.В.
ДАТА 10.12.07
КОНЕЦ
НННН

2 Ершов ВВ:
скажу вам честно но с уважением. извините конечно за грубость и дерзость, но со своей как её красноярской школой мастерства немножко утомили, и не меня одного. есть понятия "технология работы ЭВС", "РЛЭ типа", инструкции, НПП. но вот задрюпинская школа мастерства, равно как и ездовая псятина, извиняюсь, - ваших фантазий вымысел чистой воды. и вы, растеряв весь былой шарм и уважение, банально пиарите книжки. лично я могу принять любые ваши доводы, но не свободную трактовку нормативной базы и какие-либо поппулистские высказывания, касающиеся очень серьёзных тем. ещё раз извините за прямоту, с уважением.
Серж.

2 Серж:
Поддерживаю!
Спасибо, хорошо написал.У меня без мата не получилось бы...:-)

Я кстати тоже об этом толдычу который месяц, год. Не может ИМХО подменять методику, технология, руководство. А ведь сие книжки в общем-то с этой целью и написаны. И для не опытного пилота они скорее сыграют отрицательную роль.

Ребята! Ну что я вам такого сделал?

Вы поищите технологию выполнения руления и ткните меня носом хоть в один учебник.
С уважением,
В.В. Ершов.

Всем в Красноярск! Учиться!
Да, книжки не забудьте!
(Ершов вам со скидкой подгонит)
:-)

2В.В. Ершов:
Считаете что в Аэрофлоте не было единой методики подготовки и ввода пилотов Ту-154? Грустно, если это так.
На Ил-76 особенно в ВТА, так как организация, которая самая массовая, эксплуатирующая Ил-76, всё это было. Целые методические отделы этим занимались, всё расписывали, начиная от того как зайти в самолёт и заканчивая как из него выйти.

Ну что накинулись? Неужели в РЛЭ написано с каким услием обжимать педальки? Где хоть одно противоречие в книге Ершова летным наставлениям?

Заступлюсь за Ершова. Серж не сдержался - выпалил свое мнение на счет школы мастерства. А зря.
Ну, прочитал я медицинскую энциклопедию, руководство по экслуатации аэроплана, компьютера, словарь иностранного языка, от корки до корки. И слова, кажется, понятные, и картинки есть, а врачем, пилотом, программистом не стал. Попробую руководство по хоккею на траве почитать, может быть тренером стану. Великим, конечно! То-то и оно. Школа нужна. Как говаривал ВВМаяковский: "Я пилотом стать хочу - пусть меня научат". Без школы - никуда! Тренер, учитель, инструктор (кадры, как говаривал товарищ Сталин), решают всё.

2Wrelex:
Для обучаемого сие, это не правильная подача учебного материала.

Неправильная подача материала мне всю жизнь попадалась в различного рода учебниках. А когда дядя Ершов руками покажет как это сделать - не нужны десятки страниц текста. Он свою книгу не в кабинетах писал, а за штурвалом.

Всем: касаемо поста В.В.Ершова и бурной реакции на него...

Ребята, вас не поймешь.
То, блин, - "ау, профессионалы, нужно ваше мнение! помогите!"
То - "Всем в Красноярск! Учиться!..."

По существу: считаю недопустимым на форуме неуважительные отзывы о мнении (пусть даже неправильном!) ЛЮБОГО высказавшегося, и тем более - уважаемого человека.
В дискуссиях нельзя переступать грань неуважения к оппоненту. Иначе дискуссия превратится в пустой базар.
Разве мы этого хотим от нашего форума?!...

2wrelex:Неправильная подача материала мне всю жизнь попадалась в различного рода учебниках.

Из твоего поста не видно, чтобы от этого зависила жизнь сотен пассажиров.

Мое мнение как пилота - я тоже не в восторге от собачьих ассоциаций, но советы типа читай РЛЭ - там все написано глупы. Руководство руководством а опыт не пропьешь. И именно своим опытом делиться Ершов. Степень полезности (бесполезности) определит каждый для себя сам, а опускаться до оскорблений человека, который пролетал всю жизнь и написавший об этом первый внятную книгу нельзя. Тем более если вы не летаете.

To ruspilot +1

To Реверс: А учебник без опыта мертв!

...Степень полезности (бесполезности) определит каждый для себя сам..

Здорово! Это что же инструкторскую работу в гражданской авиации полностью похерили? И пилоты в своём становлении должны опираться на чье-то ИМХО? М-да? Если через год молодого командира ставят инструктором, то песец, летаю только с парашютом.

2wrelex:А учебник без опыта мертв!

А почему ты считаешь, что опыт Ершова нужно перенимать? Ведь лётчики-пилоты со многими его пастулатами не согласны. И как молодому пилоту разобраться тогда в этой "школе"?

Нет, школа настоящая - развернуть на льду переднюю ногу под 90 :-))

TO Реверс А инструктор это что не ИМХО? Каждый ведь по своему учит. А тут хоть у новичка будет возможность сравнить. А уж умение выделять для себя главное и отсеивать ненужное - это забота самого новичка, на то он и новичок. И чем больше ИМХО в процессе обучения он узнает - тем быстрее для него определиться ему свойственный стиль пилотирования и руления. Некоторых это конечно сбивает с толку - один инструктор делает акцент на чем-то и жутко не доволен что под его стиль не подстраиваешься, другой на другом. Двух одинаковых пилотов не бывает и спорить здесь не о чем.

2Ершов Василий Васильевич:...Проверку работы тормозов, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после страгивания с места, чтобы не тратить короткий прямолинейный участок перед разворотом на кратковременные остановки...

Я бы не так написал и думаю что это было бы грамотнее, потому как после выруливания со стоянки не всегда приходится подворачивать на РД под 90 градусов.
..Проверку работы тормозов, согласно РЛЭ, надо произвести сразу после страгивания с места, чтобы проверить их наличие, иначе когда вырулишь и тормозов не окажется будет поздно пить боржоми.

wrelex:TO Реверс А инструктор это что не ИМХО? Каждый ведь по своему учит.

Вот когда нет единой методики подготовки или такие инструктора, которые в методической подготовке 0, то и получается всякие "школы" Красноярские, Пулковские, Владивостокавиастские. Тут было при полётах на МВЛ вообще столкнулся с Ашгабадской "школой", вообще писец! Как Аэрофлот развалился так и началось, кто во что горазд.

"Пиарю" дальше свою книгу "Практика полетов на самолете Ту-154". Для интересующихся нюансами. Первая глава - "Руление", в нее включен приведенный выше небольшой отрывок.

Назовите мне хоть одно РЛЭ, хоть одну технологию, хоть то же НПП: ну где хоть в одном руководящем документе сказано о том, как действовать пилоту на рулении? Ну хоть что-нибудь предложите, откройте мне глаза, невежественному человеку. Если найдете - скажу спасибо и публично покаюсь в ереси.

Я использую многолетний коллективный опыт десятков лучших экипажей, среди которых сам учился летать.
Ну нет там разворота стойки на льду под 90. У нас принято, что оптимальное руление, и развороты, и торможение по льду - на грани (!) юза. Вот о грани я и пишу. Ведь на скользкой дороге на автомобиле оптимальное торможение - тоже на грани юза. Или зажать тормоза будет разумнее?

Я стараюсь открыть молодым летчикам глаза на возможные ошибки. И как можно их исправить. А лучше - предусмотреть.

Навязло в зубах? Пожалуйста, не читайте. Не согласны - аргументируйте. И будет всем нам польза.

...Ну нет там разворота стойки на льду под 90.

Эко зацепило? А есть там как развернуться на полосе шириной 40 метров на 180?

..Не согласны - аргументируйте. И будет всем нам польза.

Так аргументы вы же игнорируете, им уже не одна ветка была посвящена. Вот и сейчас по моей мессаге 12/12/2007 [16:59:28]вместо того, чтобы согласиться или не согласиться, бутылкой под 90 градусов в меня бросили.
Девиацию на ВПП ни когда не списывали? Это я про оптимальное руление "под 90".

To Реверс - представьте себе есть. Вы книгу-то читали?

Не трогайте Ершова!!!! Вы, гавкалы и анонимы!! Все руководства пишутся кровью и ОПЫТОМ!!! А у этого человека опыта не занимать! Пиара никакого нет, а вот до сих пор не нашлось ни одного пилота, описавшего так красочно художественно и профессионально свой ежедневный нелёгкий труд.И если красноярская школа имела место, то она появилась не на пустом месте, люди действительно учились и учили летать красиво.Красиво-это и безопасно.Самое главное в авиации- чтобы пассажиры не отличали самолёт по уровню безопасности от другого транспорта.И это им удалось! А если какие-то пеньки крутят самолёт ещё на рулении, то у них вообще никакой школы нет...Василий Васильевич, не обращайте на них внимания, они всегда были, есть и будут.

Ну это конечно, популярность среди симмеров и авиаторов не занимать. Мне вот только не понятно, почему автор на открытый диалог с лётчиками-пилотами не идёт, с верху на всё это созирцая. Вроде того, что обыватель со свистом схавал сей труд, ждём(с), когда и лётно-методические советы начнут нас цитировать, только время надо.

Реверс, напишите книгу о Вашей работе. С удовольствием ее прочту и обсудим на форуме. А обгаживать чужой труд...

..если красноярская школа имела место, то она появилась не на пустом месте, люди действительно учились и учили летать красиво

ЗЫ: Долетались красиво того, что не осталось ни одного КВСа Ил-76. Заказчик рвёт и мечет, квартиры в Красноярске сулит, лишь кто-нибудь приехал выполнять его программу.

2wrelex:Реверс, напишите книгу о Вашей работе. С удовольствием ее прочту и обсудим на форуме.

Вон бери шесть книг РЛЭ Ил-76 и читай, прочтёшь ещё подкину. А потом обсудим, на форуме. Уверяю, что пользы для окружающих авиаторов будет на вагон больше.

Уважаемый РЕВЕРС, извините, просто это: "Стойку под 90". Как-то резануло.

У меня, к счастью, нет опыта разворотов юзом. Что касается разворотов на 180, то согласно РЛЭ Ту-154 используются ВПП шириной не менее 45 м. На сухой развернуться можно, только фонари обочины пропустить под себя. На ВПП шириной 60 м все время разворачивался, даже при 0, 3.

Девиацию приходилось списывать, но на специальной площадке, где места, в обрез, но хватало. Особенность телег на Ту-154 такая, что вокруг стойки не развернешься, выворотишь, нужен радиус.

На Ту-154 асимметрия двигателей невелика, и разнотягом можно пользоваться свободнее, чем на Ил-76; у Вас же тут надо повнимательнее, согласен.

Про страгивание с места и проверку тормозов наши с Вами рассуждения совпадают один в один. Только я не помню в своей практике стоянок, откуда было бы выруливать не под 90.

Нельзя ли как-то выложить здесь отрывочек, в каком документе и как расписано руление Ил-76 в ВТА? Может, там, и правда, есть неизвестные нюансы? Я серьезно: век живи, век учись.

Еще мне интересно, какие отличия в нюансах руления бывают у других опытных пилотов?
Кто что знает - поделитесь, пожалуйста: это же пригодится всем летающим. Давайте спорить и обсуждать тему конструктивно. Тогда всем будет интересно.