ну и выясните, кто строит железный занавес на наших границах...

Даже в те времена, что интересно, могли б вместо одного рейса на Ил-86 поставить 2 на Ту-154. Как будто даже удобнее людям... Однако, если экономика большого самолета позволит снизить цену билета, скажем на 20%, при большом пассажиропотоке, я думаю, авиакомпания предпочтет сократить число рейсов в пользу увеличения вместимости самолета. Например при пассажиропотоке 600 чел/сутки, думаю, 2 рейса Ил-86NG (условно) обеспечат и приемлемую частоту, и улучшат экономику по сравнению с 4 рейсами А-320 (условно). Опять же многим пассажирам это удобнее при попадании на стыковку (при грамотном составлении расписания).

"Однако, если экономика большого самолета позволит снизить цену билета, скажем на 20%..."

Эх, если бы все было так просто... В том-то и проблема, что с большим трудом он позволяет это сделать. Можно немножечко сэкономить на обслуживании и экипажах - их будет меньше. Но на характеристиках сэкономить очень тяжело - при прочих (условно) равных характеристиках среднемагистральный ширик тяжелее узкофюзеляжного. Масштабный эффект так сказывается. С ним можно бороться, но это невероятно сложно. Но можно. Хотя и сложно. В принципе, и А300, и Ил-86 появились не из-за экономичности (она была совершенно обычной), а прежде всего потому, что порты не справлялись с маленькими самолетами - их было слишком много. А так это получается два А320 (точнее два А321) в одном самолете, ничего сверхъестественного. То есть если очень напрячься, если использовать вообще все резервы, то можно попробовать снизить себестоимость перевозки каждого из пассажиров. Но это крайне непростая задача. В этом и есть ее привлекательность :-)

А как объяснить использование Б-747 на чартерах недлинных?

Это вообще бред Любой среднемагистральный самолет его там убьет по экономике

однако ТСО именно так и делает

2 Люблю красивые самолеты:
"Сейчас у нас в эксплуатации порядка 30 Ил-86. Плюс Трансы на коротких плечах со своими суперджамбами, плюс всякая мелюзга, начиная с Як-42, заканчивая Ту-204 на чартерах. Через 3-4 года наш рынок скушал бы штук 50-60 Ил-86NG. Для стартового заказа достаточно."
Позволю себе в свизи с этими цифрами несколько выводов:
1. Проект ремоторизации Ил-86 можно хоронить. Ёмкость рынка не превышает 30 самолётов, что с учётом затрат на проектирование, сертификацию и собственно производство (ремоторизацию), увы, абсолютно невыгодно. Жаль. (время упущено).
2. Проектирование нового самолёта под имеющийся рынок безперспективно. Браться за эту затею можно только в расчёте на рост перевозок и возможный экспорт, в первую очередь - в Индию и Китай. Дело рискованное, но с точки зрения сохранение отечественного авиапрома необходимое. Главное, чтобы при этом были учтены потребности ЭКСПЛУАТАНТА, и самолёт не превратился в очередной никому не нужный шедевр (а при таком подходе для этого есть все предпосылки).

Что же касается самого проекта - то, ИМХО, класть в его основу фюзеляж от Ил-86 бессмысленно. В первую очередь по тому, что он тяжелее аналогичного у Ил-96-400 и производство его уже давно похерено. Стоит ли восстанавливать, если есть лучшее?
С фюзеляжем Ил-96 тоже есть проблемы. Ил-96 - дальнемагистральный самолёт, а при использовании его на средних дистанциях ресурс по циклам будет очень быстро выбит. Возможно потребуются усиления, хотя не факт, что это относится к 96-300. Считать надо. На то есть специально обученные люди, пусть работают.
С другой стороны крыло Ил-96-300/400 однозначно переразмерено для среднемагистрального проекта, и его требуется перепроектировать. Лучше всего под 2 двигателя.
Альтернатива такому проекту - проект на базе семейства Ту-204. Там всё обстоит с точностью до наоборот - есть крыло, которое возможно потребуется усилить с учётом возросшего взлётного веса (вряд ли самолёт на 250 - 300 пассажиров даже с учётом экономии топлива за счёт кастрации дальности удастся упихать в достигнутые 110, 5 тонн МВМ), но нет фюзеляжа, проектировать его придётся "с нуля". Честно говоря, я не знаю какой из 2 проектов предпочтительней. Вроде АНТК им.Туполева поживее Илюшенцев. Но весь мой опыт работы в эксплуатации (пусть и не такой большой) однозначно склоняет меня в пользу Ила. Как то просче у них получается, понятнее (не в обиду АНТК).
В любом случае самолёт придётся сертифицировать не толлько у нас, но и за бугром. Пусть не FAR и Part... (тут в выигрыше Ильюшинцы с опытом 96М), а по китайским нормам (тут преимущество у АНТК), но в любом случае необходимость соблюдения этих норм лучше заложить ещё при проектировании машины, чтоб не плодить бесконечные модификации (см. опыт семейства Ту-204).
Как бы там ни было, если решение о создании такой машины принято - я только рад. Посмотрим, как с созданием справится ОАК, отдуваться то только им придётся.

2Pit.:

Совершенно согласен. Хочу выделить особо вот это: "Проектирование нового самолёта под имеющийся рынок безперспективно. Браться за эту затею можно только в расчёте на рост перевозок и возможный экспорт, в первую очередь - в Индию и Китай. Дело рискованное, но с точки зрения сохранение отечественного авиапрома необходимое. Главное, чтобы при этом были учтены потребности ЭКСПЛУАТАНТА, и самолёт не превратился в очередной никому не нужный шедевр (а при таком подходе для этого есть все предпосылки)".

У нас есть неплохой опыт АФЛ+ГСС=ССЖ. Постоянно появляются сообщения о совместной работе над обликом самолета. То же самое можно проделать и с Ил-86NG (я б так его назвал, но это не значит, что предлагаю базироваться на фюзеляже Ил-86). АФЛ мог бы сделать стартовый заказ самолетов на 20-30, тем более, что Окулов (судя по статье его, не против). Тут в плюсе и опыт эксплуатации Ил-86/96, т.е. больших самолетов, и отсутствие у Аэрофлота большого чартерного бизнеса (можно создать), и то, наконец, что АФЛ сейчас самая передовая в организационном и техническом отношении авиакомпания в стране. Тут даже еще и вот как можно: под эту идею АФЛ проводит допэмиссию, которую выкупает государство (возможно и не только оно), и этими деньгами финансируется стартовый заказ.

2Irbis:

"при прочих (условно) равных характеристиках среднемагистральный ширик тяжелее узкофюзеляжного. Масштабный эффект так сказывается".

Два пустых А-321-200 весят 96 тонн, а пустой Ил-86 со своими трапами 110 тонн. Не так и велика разница, если учесть годы разработки и те самые трапы, а также то, что если произвести перекомпоновку Ила, связанную с ликвидацией лестниц на 1-ю палубу, то в него можно под 400 кресел поставить....

"Два пустых А-321-200 весят 96 тонн..."

В том-то и дело. Если у Ила убрать трапы и лестницы, то можно поставить 380 кресел, а не 400. Весит он больше 110 тонн, и это еще очень немного - поинтересуйтесь на досуге, сколько весят в этом мире самолеты с шестиметровым фюзеляжем. Если сделать его 350-кресельным изначально без трапов, то можно сэкономить тонн пять. Еще столько же можно набрать на крыле и двигателях, итого 10. Но чтобы догнать по весовой отдаче хотя бы А321, нужно отгрызть не меньше 20!!! Но что такое А321? Да ничего, обыкновенный самолет. Есть подозрения, что по весу обычный Ту-154 - и тот покультурнее сделан. Я ж говорю, сделать самолет, который Вы хотите - невероятно трудно. Довести до работоспособного состояния 787 гораздо проще, и это не шутка.

Да я ж не спорю... Я, честно говоря, просто не понимаю отчего эффект масштаба действует именно в эту сторону, а не в обратную. Ну да ладно. Тем не менее, эксплуатировать дешевле 1 большой самолет, чем 2 маленьких, хоть вес конструкции на пассажира и будет у большого чуть похуже. Так ведь? Опять же большой двигатель экономичнее двух маленьких, там вроде так эффект масштаба действует?

"Опять же большой двигатель экономичнее двух маленьких, там вроде так эффект масштаба действует?"

Тоже нет. Начиная с какой-то тяги (тонн около 12) он действовать уже перестает: у CFM-56-5С удельный 0, 575, у PW 2037 - 0, 575 и у Д-18 тоже 0, 575. Может быть, возможны какие-то подвижки по удельному весу, но они незначительные.


"Тем не менее, эксплуатировать дешевле 1 большой самолет, чем 2 маленьких, хоть вес конструкции на пассажира и будет у большого чуть похуже. Так ведь?"

Да. Но новый самолет должен быть не просто получше (где-то, местами) существующих, он должен убивать их сразу по всем характеристикам. А то получится как с Ту-204: аэродинамика - люкс, а вес уже нет. И опять половина авиа.ру на гавно изойдет, ага.

Тогда почему возят в египты и турции на Ил-86 при всей его прожорливости, хотя могли бы набрать Б-737-300, 400. Проблема только в нехватке пилотов?

Проблема в том, что растаможенный и нормальный 737-400 будет дороже, чем Ил-86 со стоянки во Внуково. Новый Ту-204 - еще дороже, иначе на нем бы и летали, я так думаю. Благо, что в последнее время появились и неновые, которые подешевле. А вообще проблема (глобальная) нынче в том, что средняя наша "авиакомпания" (а даже и не средняя) - это нечто типа маршруточного кооператива "Скорость" на задроченных праворульных "Тойотах". С соответствующими финансовыми и техническими возможностями. Ясно, что все дискуссии о системном вводе новой техники и переходе на новое поколение - бессмысленны при таком раскладе. И все эти рассказы о крутизне б/ушных Боингов - они из этой же серии разговоров в пользу бедных. Вот и получается замкнутый круг, из которого надо как-то выбраться. А выбраться тяжело... Самолет-то не за один год делается, сделать его хорошим можно только под конкретную задачу, а как быть, если эти задачи каждый день меняются?

"Проблема в том, что растаможенный и нормальный 737-400 будет дороже, чем Ил-86 со стоянки во Внуково".

Хорошо! Но ведь берут, и очень активно берут, бобики б/у. Но в турции и египты летят Илы.

Оренбург отлично летает на 737-400

"Хорошо! Но ведь берут, и очень активно берут, бобики б/у. Но в турции и египты летят Илы."

Летят, потому что не напасешься б/у Боингов на всех желающих, на новых это еще и очень дорого. А на Иле чего бы и не слетать, если он уже есть и есть для него полезная нагрузка - самолет-то надежный и очень удобный. Но взять его со стоянки (почти забесплатно) и КУПИТЬ такой же, но новый - это разные вещи. Грамотеи, конечно, скажут, что самолеты не покупают, а берут в лизинг, но пусть они поинтересуются, сколько своих и заемных машин у ЭрФранс или Люфтгазы. А я с ужасом жду, что случится, когда последний Ил встанет просто по старости. То есть лично мне как раз пох - специально не делаю новый паспорт, чтобы начальство за границу каждую неделю не гоняло. А вот многим другим нашим гражданам есть о чем задуматься. По крайней мере по турциям и тем более египтам за 299 долларов ол инклюзив их больше никто не повезет. И поделом. Нечего было вякать по интернету про поганые советские Ил-86 и Ту-154. Вызывает сожаление лишь тот факт, что люди, которые действительно знают толк в наших Красивых Самолетах, больше их никогда не увидят. Хотя может быть, что еще и увидят. Как знать...

Для того чтобы Ил-86 увёз в Шарм-Эль-Шейх и привёз обратно 350 человек ему надо сжечь 90 тонн керосина. Для того чтобы Боинг 737-300 увёз в Шарм-Эль-Шейх и привёз обратно 444 человека (3 раза по 148) ему надо сжечь 75 тонн керосина. 15 тонн в день, 450 в месяц. За пол-миллиона в месяц вам дадут поюзать 2 Боинга. А лишние 94 билета в день будут приносить 600 тысяч баксов в месяц на хлеб с маслом. Хватит и на обслуживание двух самолётов аж в Люфтганзе Техникс!

Аноним крайний это наверное Некто.

Я бы сказал что экономика еще лучше, если это 737-400 (С7 170 мест), гонять надо будет два раза.
В европе летает Монарх 757-200 235 мест и 767-300 - 350 мест, а300 - 360 мест - все чартер. И никто не стонет, дешево и сердито.
Давайте забудем о ил-86.
После появления 787 говорить о будущем средне и дальне ил-96 тоже не серьезно, доп затраты на горючее превысят лизинговые платежи.
Думаю новое поколение 737-900 а-ля 787 с расходом где-нибудь 2, 2 т. в час. закроет новые "национальные прожекты".
С композитами надо работать, а мы пока нанокорпорациями заняты.

"В европе летает Монарх 757-200 235 мест и 767-300 - 350 мест, а300 - 360 мест - все чартер".

А мы, мля в Ил-96-400 800 мест впихнем!
Я лучше застрелюсь, чем полечу в таких компоновках.

2Irbis:

Меня посетила такая мысль. Представим два фюзеляжа диаметром, скажем, 4 метра каждый. Мысленно прикладываем и скрепляем их друг к другу бок о бок. Удаляем обшивку с тех полуциллиндров, что смотрят друг на друга. Смотрим на разрез. Видим две окружности, касающиеся в одной точке. Соединяем плавными дугами полюса: сверху и снизу - там у нас будет новый силовой набор и новая обшивка. Теперь меняем силовой набор вдоль оси нашего катамарана. А именно, вместо двух как-бы треугольников, образованных четвертинками окружностей старых фюзеляжей и новой "крышей" - это сверху, и "дном" - это снизу, так вот, вместо этих как бы треугольников делаем почти полноценные равнобедренные треугольник, где бедра становятся абсолютно прямыми, а "крыша" и "дно" все же дуги. Для точности картины представим, что вершины этих треугольников не сходятся в одной точке (ведь нам пассажиров сажать, а стенка должна быть прямой). Поэтому в сечении между этими двумя вершинами будет отрезок, который в профиль выглядит как составная из балка с треугольным рисунком. Так же и наши треугольники, которые мы получили из четвертинок окружностей, в профиль тоже выглядят как бвлки наподобие стрелы башенного крана.

Как мы знаем, треугольник - самая жесткая фигура и треугольная балка - самая жесткая конструкция, а значит - самая легкая. Таким образом, в основу конструкции самолета ложатся 2 треугольные балки. Они же помогут нам эффективно решить проблему разницы давлений, которая при наддуве будет пытаться превратить наш новый оооооочень овальный фюзеляж в классический круглый.

Смотрим теперь какова будет омываемая поверхность нового фюзеляжа по сравнению с оной же двух старых. D=2d L=Пиd+2d (две наружных полуокружности + 2 прямых, каждая из которых равна двум радиусам). l=Пиd Посмотрим во сколько раз длина окружности сечения фюзеляжа большого (L) меньше, чем двух малых (2l): L=2xl, где х - коэффициент. Пиd+2d=2хПиd х=0, 5+1/Пи=0, 82. То есть омываемая поверхность большого фюзеляжа будет 82% от двух малых.

Что это всё даёт? 1. Снижение веса за счет уменьшения площади обшивки и применения силового набора с бОльшей весовой отдачей. 2. Улучшение аэродинамики за счет увеличения подъемной силы, создаваемой фюзеляжем. 3. Упрощение технологии производства за счет применения большого количества прямых балок силового набора вместо изогнутых.

Все это вместе позволяет устранить недостатки классических широкофюзеляжников (весовая отдача), привнеся существенные достоинства (технологичность изготовления и улучшение аэродинамики).
Почему нет?

Люблю красивые самолеты: Как мы знаем, треугольник - самая жесткая фигура и треугольная балка - самая жесткая конструкция, а значит - самая легкая. Таким образом, в основу конструкции самолета ложатся 2 треугольные балки. Они же помогут нам эффективно решить проблему разницы давлений, которая при наддуве будет пытаться превратить наш новый оооооочень овальный фюзеляж в классический круглый.

Спасибо, садитесь, два, на перездачу придете в....

"Люблю красивые самолеты:
Что это всё даёт? 1. Снижение веса за счет уменьшения площади обшивки и применения силового набора с бОльшей весовой отдачей. 2. Улучшение аэродинамики за счет увеличения подъемной силы, создаваемой фюзеляжем. 3. Упрощение технологии производства за счет применения большого количества прямых балок силового набора вместо изогнутых."

С конца начну. Дело в том, что в фюзеляж (да кстати и крыло) такого большого самолета, как Ил-86, - это очень своеобразная конструкция, которая практически не имеет никаких отдельных силовых балок. Они есть разве что в полу, чтобы его пассажиры не продавили, и было к чему крепить кресла. Еще балками можно назвать силовые шпангоуты (которые берут большие сосредоточенные силы от шасси, крыла, оперения и раздают их на обшивку), ну и бимсы, которыми усиливают большие вырезы типа дверей и люков. Собранный в одно целое фюзеляж там и есть балка, а все силы и моменты, которые на него действуют, воспринимаются ТОЛЬКО обшивкой. Чтобы обшивка не потеряла устойчивость (то есть не сложилась от сжатия и сдвига), ее подкрепляют стрингерами и шпангоутами (тоже тоненькими), но она все равно остается главным силовым элементом. Вот это очень важный для понимания факт: самолет устроен таким образом, что все эти безумные силы по 200-300 тонн воспринимаются практически только алюминиевым листочком толщиной 1, 2 (а кое-где 1, 4) миллиметра. Очень точно описАл все это дело Главный конструктор Руслана: "Загруженный самолет - это утюг, завернутый в газету". Утюг - полезная нагрузка. А конструкция самого фюзеляжа - это газета, в которую он завернут. И не более того. Представляете теперь, что будет, если во всю эту Гармонию напихать еще и 50-метровых балок с пространственными тонкостенными поясами? В принципе, в описанном варианте вполне было бы достаточно одной-единственной вертикальной диафрагмы между верхней и нижней точками, чтобы подкрепить яйцо от внутреннего давления. Но зачем???
На фирме Ильюшина, кстати, вопрос исследовали довольно тщательно в свое время. Изучили все сечения, в том числе и восьмерки - как горизонтальные (типа Вашей), так и вертикальные.
Пришли к тому, что лучший фюзеляж - круглый. Для 350-местного самолета - диаметром именно 6.08 метра. Вывод этот чуть позже блестяще подтвердился практикой на примере 777, который просто вынес по эффективности яйцеобразную 747-ю. Боюсь, что А380 точно такая же участь ожидает в перспективе. А потому что физику - ее не обманешь. Никакие композиты не помогут

2Irbis:

А как быть с сокращением площади внешней поверхности и увеличением подъемной силы?

Я не претендую на изобретательство, мне просто интересно. Не сочтите за труд объяснить!

Не сочтите за труд объяснить!"

Если б я еще и сам это знал.. :-))) Наверное, есть какие-то преимущества, все эти тонкости даже и не посчитаешь толком, к сожалению. А главное, на каждый маленький плюс всегда находится большой минус. В принципе, вопрос можно решить путем декомпозиции большой задачи на несколько маленьких. Какую целевую функцию мы оптимизируем в данном случае? Именно что вес фюзеляжа, поскольку он определяет вообще возможность создания такого самолета. Значит, нужно использовать самую легкую конструкцию. Какой фюзеляж самый легкий? Круглый. Вот и все.
Ну а если углубляться в физику процесса, то создавать подъемную силу на фюзеляже невыгодно в силу очень небольшого его аэродинамического качества. Именно поэтому все пассажирские фюзеляжи (даже некруглые) летают всегда с нулевым углом атаки, для чего крыло на них стоит всегда с углом установки. Логично? Этим (т. е. подъемной силой) можно было сравнительно безболезненно заняться на Су-27 или Ту-160. Но там фюзеляж не надувается с избытком под единицу, как на пассажирском самолете. И вот получается, что мы хотим легкий тонкостенный агрегат, а при наддуве некруглого фюзеляжа на обшивку начинает действовать не только растяжение, но и изгиб, который она (тонкостенная) не воспринимает в принципе. С ним можно было бы мириться в каком-то частном случае - например, в месте стыковки регулярного сечения (цилиндра) с гермошпангоутом сзади и фонарем спереди. Но если нагрузить изгибом ВСЮ эту немеренную площадь, то ее вес вырастает сразу В РАЗЫ, а уменьшение омываемой на этом фоне - мелочи. Вот именно поэтому уиопище с главной ввв.боинг.ком никогда не полетит, а если и полетит, то только в виде авиамодели, а никак не пассажирского самолета.

"при наддуве некруглого фюзеляжа на обшивку начинает действовать не только растяжение, но и изгиб"

Пытаюсь понять, но не могу... как его должно изгибать?


"Какой фюзеляж самый легкий? Круглый"

Всё относительно. Легкий относительно чего? Вес конструкции в отношении к... Какую характеристику в знаменатель поставить? Общую для круглых и овальных фюзеляжей...

Мне представляется, что нас интересует площадь пола, на который можно поставить кресла, то есть, снабженная определенным объемом. Тут ведь какая фигня. Чем больше диаметр, тем больше излишнего объема: в подполе и над головами. Поэтому для увеличения вместимости начинают сроить двухэтажные самолеты. Но конструктивный ли это путь?

Багаж, агрегаты, топливо не забываем.

"Люблю красивые самолеты:

"при наддуве некруглого фюзеляжа на обшивку начинает действовать не только растяжение, но и изгиб"

Пытаюсь понять, но не могу... как его должно изгибать?"

Не "его", а ее, обшивку. Изгибать ее будет точно так же, как шкурку у сплющенной сардельки в процессе варки. Сами же писали: "Они же помогут нам эффективно решить проблему разницы давлений, которая при наддуве будет пытаться превратить наш новый оооооочень овальный фюзеляж в классический круглый." (с) Вот это было верное замечание. Верхний и нижний своды такого "оооооочень овального фюзеляжа" внутреннее давление будет сгибать, а боковые - разгибать. Допустить этого, конечно, нельзя, поэтому обшивка должна создавать большой момент сопротивления изгибу, т. е. она АВТОМАТИЧЕСКИ перестает быть тонкостенной с соответствующими последствиями для ее веса. Ну и умножте эти последствия на ВСЮ площадь омываемой поверхности фюзеляжа. Мало не покажется.

"Мне представляется, что нас интересует площадь пола, на который можно поставить кресла, то есть, снабженная определенным объемом. Тут ведь какая фигня..."

С площадью пола действительно фигня получается. Потому что она как бы линейно растет от диаметра. Лишние объемы - это понятно, закон куба-квадрата никто не отменял, но там воздух, а он легкий. И все равно вес растет быстрее количества кресел. Этому феномену я пока нашел только одно объяснение: пропорционально квадрату диаметра растет площадь фронтальной проекции, т.е. весь дополнительный вес в носу и в хвосте появляется. Странно 8-0) Но других причин я пока не вижу. Разве что еще лишний проход занимает площадь пола, само собой. Но если мы дошли до таких тонкостей, это уже хорошо. Если круг отклонений настолько сужается, значит оптимум где-то рядом

э... не понял я, так будет Ил-86NG строиться круглым или вы его хотите треугольным делать и вам не дают и проект умрёт?

Треугольным делать как раз Боинг хочет. И ему, видимо, "дают". Но это будет последнее, что он сделает в своей истории

а.... так вы тут Боинг хороните? Перспективно!!! Значит скоро на Илах опять полетим?

2 Люблю красивые самолеты
"Какой фюзеляж самый легкий? Круглый" Всё относительно. Легкий относительно чего?

Лёгкий - относительно предложенной Вами конструкции. Ибо в её основе будут лежать 2 балки, сечение которых (а следовательно и прочность на изгиб) гораздо меньше, чем у круглого фюзеляжа. И при равной прочности круглый в сечении фюзеляж можно сделать легче. А ещё обратите внимание на то, что все "яйцеобразные" фюзеляжи "сплюснуты" с боков, а не сверху и снизу. ИМХО потому, что вертикально действующие изгибающие нагрузки выше, чем горизонтальные. Хотя, возможно, тут я ошибаюсь. Поправьте, кто в курсе.

Аноним:

а.... так вы тут Боинг хороните?"

Мы тут мозг тренируем потихоньку. Потому что гимнастика для ума гораздо полезнее гимнастики для печени (с). А на чем там вы полетите - это ваши трудности.

А если круглый двухэтажный?

а... так это теперь называется мозги "тренировать"... я тоже думал про мозги, но глагол явно другой напрашивается.

--- все "яйцеобразные" фюзеляжи "сплюснуты" с боков, а не сверху и снизу. ИМХО потому, что вертикально действующие изгибающие нагрузки выше, чем горизонтальные

Согласен.

"Pit.:
А ещё обратите внимание на то, что все "яйцеобразные" фюзеляжи "сплюснуты" с боков, а не сверху и снизу. ИМХО потому, что вертикально действующие изгибающие нагрузки выше, чем горизонтальные. Хотя, возможно, тут я ошибаюсь. Поправьте, кто в курсе."

Ну да, конечно. И момент от крыла, и момент от шасси, и от полезной нагрузки, и от ГО - все в вертикальной плоскости действуют. В горизонтальной - только момент от ВО, но там больше кручения, чем изгиба. Кручение контуром берется, там все равно, куда он сплющен.

Я лично проживаю в городе с плохими метео условиями. Часто наблюдаю картину, когда аэропорт работает по факт. погоде. Появилась такая идея, что достаточно крупный самолет не должен быть очень сильно зависимым от метеоусловий, например боковой ветер. иначе ему придется садится только в идеальный штиль. Ведь чем больше самолет, тем выше парусность фузеляжа, а чем выше парусность, тем более сильные ограничения. Обидно когда ты пакс на Ил-86 ждешь погоды, а тушки свободно улетают.

Ладно, Irbis, мне есть что Вам сказать. Вы ж сами говорили, что проблему с изгибом легко решить, применив тонкую вертикальную мембрану вдоль оси фюзеляжа, которая соединит полюса нашего сечения, и весить будет копейки. Ну а раз треугольные балки нам ни к чему - делаем фюзеляж по классической технологии, но, поскольку он у нас сильно яйцеобразный, применим мембрану. Это даст нам 18% экономии площади омываемой поверхности (а это не просто аэродинамическое сопротивление, но еще и вес нашей прекрасной тонкой алюминиевой обшивки и сопряженных с нею шпангоутов)!

А почему весовая отдача широкофюзеляжника меньше - это, я думаю, вот почему: при одинаковой толщине стенки какая труба жестче - диаметром метр или 10 метров? ясно, что метровая. При равной жесткости на широкую трубу надо больше материала (шпангоуты я имею в виду).

Кстати, что это треугольное хочет сделать Боинг???? Я не в курсе!

Pit: "все "яйцеобразные" фюзеляжи "сплюснуты" с боков, а не сверху и снизу"


Это Вы имеете в виду только 747 и 380. Там мембрана есть - пол. А вот Ил-62, Ту-204, даже Ан-24 - это не круг, а овал или почти овыал, с наибольшим диаметром в горизонтальной плоскости... Как же...

Ну, и 737 - не круглый в поперечном сечении :)

Люблю красивые самолеты:

Кстати, что это треугольное хочет сделать Боинг???? Я не в курсе!

Пассажирский Стэлс ;-)

2 Люблю красивые самолеты
Ил-62 и Ту-204 сплюснуты с боков. Ан-24 - согласен, самолёт исключение. Но с его небольшими размерами... Кстати, у него тоже интересное сечение. И я не уверен, что в сечении в ширину он больше, чем в высоту.

А как весит крыло в отношении к фюзеляжу? Приблизительно...

"Люблю красивые самолеты:
Ладно, Irbis, мне есть что Вам сказать. Вы ж сами говорили, что проблему с изгибом легко решить, применив тонкую вертикальную мембрану вдоль оси фюзеляжа, которая соединит полюса нашего сечения, и весить будет копейки."

Нелегко ее решить. Легко было бы, если бы фюзеляж состоял из двух правильных пересекающихся окружностей одинакового диаметра. Как знак бесконечности в сечении. Тогда диафрагма работала бы на растяжение, а моменты на обшивке на одной и другой окружностях взаимно уничтожились бы в месте их пересечения. А так как они сопрягаются третьей кривой, то там все резко усложняецо - все шпангоуты становятся не подкрепляющими, а силовыми - именно что балками, работающими на изгиб. И это уже совершенно дикие весовые потери.

"А почему весовая отдача широкофюзеляжника меньше - это, я думаю, вот почему: при одинаковой толщине стенки какая труба жестче - диаметром метр или 10 метров? ясно, что метровая. При равной жесткости на широкую трубу надо больше материала (шпангоуты я имею в виду)."

Не ясно там ничего, к сожалению. Если имеется ввиду изгиб, то жестче будет как раз большая труба. На сдвиг тоже - у нее просто больше высота свода, и меньше будут касательные напряжения в сечении от той же силы. С другой стороны меньше и кривизна, и это как бы способствует потере устойчивости. А значит и шаг стрингеров/шпангоутов тоже должен быть меньше, по идее. Вот это третья причина, по которой широкий фюзеляж может быть тяжелее. Но чтобы такие вещи точно учесть - это к прочнистам надо. Моя компетенция здесь уже заканчивается, компоновщик я по специальности. А вообще, по-хорошему надо взять весовую сводку Ил-86 (это такая здоровенная портянка, где прописано, сколько там весит вообще все вплоть до гайки), еще для 777 - ее же, на всякий случай, а потом посидеть и подумать, что там и где можно выкроить. Но такие документы вообще никогда не бывают в открытом доступе. Вот и приходится догадываться

"Lx:

Ну, и 737 - не круглый в поперечном сечении :)"

Точно так! 8-0) Если не ошибаюсь, то 3, 75х4.1 там сечение, причем по вертикали вытянуто, по-моему. Но зачем оно ему такое? Контейнеры он вроде не возит, места над головой ИМХО и в круглом Ту-154 достаточно. Странно...

"Люблю красивые самолеты:

А как весит крыло в отношении к фюзеляжу? Приблизительно..."

Крыло обычно самый тяжелый агрегат. И самый дорогой. Но Ил-86 - самолет необычный. Да и у 757 фюзеляж наверняка тяжелее. А у Ту-204 они одинаково весят. Типа золотое сечение :-)

--- зачем оно ему такое?
Он снизу меньшей ширины.
Кстати, посмотрел внимательно - на MD-8x это ещё заметнее.

2Irbis:

"Люблю красивые самолеты:
Ладно, Irbis, мне есть что Вам сказать. Вы ж сами говорили, что проблему с изгибом легко решить, применив тонкую вертикальную мембрану вдоль оси фюзеляжа, которая соединит полюса нашего сечения, и весить будет копейки."

Нелегко ее решить. Легко было бы, если бы фюзеляж состоял из двух правильных пересекающихся окружностей одинакового диаметра. Как знак бесконечности в сечении. Тогда диафрагма работала бы на растяжение, а моменты на обшивке на одной и другой окружностях взаимно уничтожились бы в месте их пересечения. А так как они сопрягаются третьей кривой, то там все резко усложняецо - все шпангоуты становятся не подкрепляющими, а силовыми - именно что балками, работающими на изгиб. И это уже совершенно дикие весовые потери"".

Ну а как у А-380? Овальный фюзеляж и роль мембраны выполняет пол, то есть 2 пола.


Кстати, я прикинул, что двухэтажный овальный фюзеляж будет иметь меньшую омываемую площадь, чем одноэтажный, вытянутый в горизонтальной плоскости. За этаж считаю пассажирскую только палубу. А вот если отказаться от полноценной нижней палубы? Ограничиться пространством высотой до метра для размещения коммуникаций и агрегатов, а багажный отсек разместить на одном уровне с пассажирской кабиной... правда в таком раскладе вряд ли удасться иметь низкое расположение крыла, но может быть эффективнее будет использован объем? А уж площадь поверхности максимально сократится, даже по сравнению с двухэтажным фюзеляжем...



"С другой стороны меньше и кривизна, и это как бы способствует потере устойчивости. А значит и шаг стрингеров/шпангоутов тоже должен быть меньше, по идее".

Ну вот я это имел в виду, если честно. Просто сопромат и термех были уже довольно давно у меня :)

Для размещения 350 пассажиров требовалось значительно увеличить число кресел в ряду, устанавливаемых в цилиндрической части фюзеляжа. Стремление сохранить достигнутый на узкофюзеляжных самолетах уровень комфорта в пассажирских салонах и свести к минимуму весовые потери из-за увеличения размеров фюзеляжа определило проработку в первых вариантах проектов самолета Ил-86 двухпалубных фюзеляжей с размещением пассажиров на верхней и нижней палубах, а также однопалубных фюзеляжей с поперечным сечением в виде горизонтального овала и с двумя раздельными пассажирскими кабинами, в каждой из которых размещалось по пять кресел в ряду с одним продольным проходом. Последующие исследования показали, что при одинаковой пассажировместимости эти фюзеляжи не имеют ни весовых, ни аэродинамических преимуществ перед круглым однопалубным фюзеляжем с двумя продольными проходами между рядами кресел. Более того, применение фюзеляжей с поперечным сечением в виде вертикального или горизонтального овала связано со значительными весовыми потерями из-за необходимости введения новых конструктивных элементов, воспринимающих нагрузки от второй палубы и изгибающие моменты, возникающие в местах пересечения окружностей, образующих овал, поскольку под действием избыточного давления внутри пассажирской кабины при полетах на большой высоте овальное сечение стремится принять форму окружности. Кроме того, без значительного изменения формы поперечного сечения рассматриваемых фюзеляжей в них практически невозможно разместить вне пассажирской кабины стандартные авиационные багажно-грузовые контейнеры типа АБК-1, 5 или аналогичные зарубежные стандартные контейнеры. Трудно также обеспечить эвакуацию пассажиров из таких фюзеляжей в соответствии с требованиями Норм летной годности, особенно при вынужденной аварийной посадке самолета с двухпалубной компоновкой пассажирского салона.

Для самолета на 350 пассажирских мест применение фюзеляжа круглого сечения с размещением пассажиров на одной широкой палубе значительно облегчало посадку и высадку пассажиров. Относительно легко решалась и проблема аварийной эвакуации пассажиров из такого фюзеляжа в пределах времени, регламентируемого Нормами летной годности. В нижней части такого фюзеляжа было возможно разместить стандартные контейнеры АБК-1, 5 или оборудовать систему «багаж при себе плюс контейнеры», которую предполагалось применить на Ил-86 в соответствии с требованием заказчика. Но самое главное преимущество круглого фюзеляжа - это возможность создания в пассажирском салоне нового, более высокого уровня комфорта, который увеличивает привлекательность широкофюзеляжного самолета для пассажиров, повышает коэффициент пассажирозагрузки самолета и его конкурентоспособность.
http://www.airwar.ru/enc/craft ...