Все подробно:
http://aviation-safety.net/dat ...

Проводка загорелась...

Да на ASN все подробно написано. Я как-то видел документальный фильм об этой катастрофе - то-ли Дискавери, то-ли Нэшнл Джиографик.
Добавлю только, что знаком с одним капитаном швейцарцем, второй пилот на том рейсе был его другом. Жуть. И смерть ужасная. Не дай Бог.

Самое интересное, что в этой истории была одна роковая случайность. SWISS AIR до этого уже в течение нескольких десятилетий не имела катастроф с человеческими жертвами. Буквально за день до этой катастрофы вышел их новый рекламный плакат, на котором был изображен черный молитвенник и была надпись: "Подходящее чтиво в дорогу для тех, кто предпочитает летать более дешевыми авиакомпаниями"...
И на следующий же день после выхода этой рекламы - такая катастрофа...

От себя добавлю, в ту сторону я летел на этом самолёте.
До сих пор валяется где-то сумочка из-под мелочёвки, какую выдают в бизнес-классе.
Женевские рейсы вообще редкость на США.
Из-за ООН в основном и летали-то.

И ещё деталь:Марк Россе (Швейцарский теннисист, чемпион Кубка Кремля в своё время) здоровенный детина, метра два ростом, проиграв тогда матч на открытом чемпионате США, купил билет на этот рейс, а потом сдал назад.
Решил в Штатах немного задержаться.
Повезло, можно сказать парню.

МD-11 очень напоминает мне младшего собрата - DC-10, по безопасности схожи. Видимо одни и тежи проблемы наследует

2 Йорктаун
С этого места подробнее, плз. Что такого он унаследовал?

проблемы те же самые. проблемы с надежностью. ДС-10 из-за технических недоделок кучу народа угробил. И MD-11 такой же

2 Йорктаун: Строго говоря, из-за недоделок у DC-10 была только одна катастрофа. Или в том, что мудаки наземные двигатель умудрились отломать, тоже КБ виновато? А провода, использованные на том MD-11, использовались не только на этом типе.

Проблема с ДС-10 в Чикаго была отчасти и по вине техники. Да, это именно самые недоработки конструкторского бюро, что создали такой самолет гд е при небольшом нарушении технологии обслуживания движки отваливаются. и отваливаются так , что гибнут все люди на борту. У ДС-10 была масса недоработок и проблем, свидетельством этого являются страшные катастрофы каких у 747 не было. Эти же проблемы передались MD-11.

2 Йорктаун:
Говоря про недоработки, я имел в виду люк грузового отсека.
А в Чикаго отрыв двигателя был следствием не "небольшого нарушения технологии обслуживания", а ВОПИЮЩЕГО нарушения, приведшего к повреждениям конструкции еще на земле.
По наследству ничего не передалось. У МД-11 это единственная катастрофа.

@_vinta, рейс JFK-GVA сейчас - ежедневный рейс на A330, и летают там отнюдь не одни ООНовцы, но и куча туристов. В Альпы, например. Я, например.

В гонкоге MD-11 при грубой посадке кучу народа угробил. А у DC-10 была куча недоработок. Все потому что за Боингом гнались. Самоет строили в спешке да бы не опазадать за 747. вот и получили результат

На высоте 14000-15000 м:
# В гонкоге MD-11 при грубой посадке кучу народа угробил.
Если 3 человека - это куча, тогда - да. Только угробил не MD-11, а тот мудак, который его об глобус приложил. А машинка, считай, спасла остальных 300.

А чем вообще отличаются MD-11 и DC-10?

MD-11 - дальнемагистральный пассажирский и транспортный самолет, разработанный американской фирмой McDonnell Douglas (теперь входит в концерн Boeing). Широкофюзеляжный трехдвигательный самолет MD-11, по существу, является вариантом самолета DС-10 с фюзеляжем увеличенной длины, с новым крылом с концевыми крылышками, новым хвостовым оперением, кабиной для двух пилотов с современным оборудованием, в частности, фирмы Honeywell. В качестве силовой установки были выбраны турбовентиляторные двигатели General Electric CF6-80C, Rolls-Royce Trent 650. Изготовление первого из пяти опытных образцов началось в 1987 г., а с марта 1988 г. производилась его сборка. После многократных отсрочек первый самолет, оснащенный двигателями СF6-80, поднялся в воздух 10 января 1990 г., и, после программы испытаний, длившейся 2000 часов, в ноябре 1990 г. самолет получил сертификат летной годности Федерального авиационного агентства США (FAA).

DC-10

DC-10

В начале 1960-х годов фирма Douglas (впоследствии фирма McDonnell Douglas) приняла участие в конкурсной программе разработки тяжелого военно-транспортного самолета СХ для ВВС США. Победила в этом конкурсе фирма Lockheed, а проигравшие ей фирмы Boeing и Douglas использовали накопленный опыт при создании широкофюзеляжных магистральных самолетов. Если фирма Boeing приступила к созданию 400-местного дальнемагистрального самолета Боинг 747, то фирма Douglas решила разработать самолет на 600-650 мест. Самолет Boeing 747 оказался наиболее оптимальным для условий того времени и полностью занял соответствующую нишу на мировом рынке. Когда в апреле 1966 г. авиакомпания "Америкен Эрлайнз" разработала требования к 250-местному самолету с двумя ТРДД, то в ответ фирмы Douglas и Lockheed предложили свои проекты.

Фирма Douglas пришла к выводу, что наибольшим потенциалом на рынке будет обладать несколько более вместительный самолет с тремя ТРДД, и осенью 1967 г. образованная фирма McDonnell Douglas предложила авиакомпаниям проект самолета DC-10. К такому же выводу пришла и фирма Lockheed со своим проектом L-1011 Tristar. Самолет DC-10 внешне почти аналогичен самолету L-1011. Отличие заключается в размещении третьего центрального ТРДД, который расположен полностью над фюзеляжем в основании киля (на самолете L-1011 третий двигатель частично вписан в хвостовую часть фюзеляжа). Опытный самолет DC-10 совершил первый полет 29 августа 1970 г. К этому времени фирма имела 237 заказов. В конце июля 1971 г. самолет был сертифицирован FAA и в начале августа поступил в эксплуатацию под обозначением DC-10-10. Грузовой вариант DC-10-1 OCF отличается от пассажирского наличием боковой двери размером 3, 55 х 2, 59 м. Может перевозить до 30 контейнеров типа LD3. Выбранная для самолета схема была использована при разработке усовершенствованного варианта MD-11.

На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Самолеты семейства DC-10 строились серийно в 1971 -1989 гг. Всего было поставлено 386 самолетов (без учета 60 транспортных самолетов-заправщиков КС-10А "Икстендер" для ВВС США). К началу 1996 г. в эксплуатации находилось 357 самолетов. Данная модификация выпускалась в 1971-1982 гг.; построен 131 самолет (включая девять грузовых самолетов DC-10-10CF).

В октябре 1968 г. на основе DC-10был разработан проект дальнемагистрального самолета DC-10-20, которому позднее было присвоено обозначение DC-10-40. Этот вариант единственный в семействе самолетов DC-10, оснащенный двигателями фирмы Pratt & Whitney. Хронологически он оказался вторым вариантом самолета DC-10, приступившим к летным испытаниям 28 февраля 1972 г. В октябре 1972 г. он был сертифицирован, а в начале ноября авиакомпания "НортуэстЭрлайнз" получила первый самолет.

В течение 1970-х годов произошло несколько крупных катастроф с самолетами DC-10 (именно модификацией 10-40), и Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) в июне 1979 г. лишило временно само лет сертификата типа. Эксплуатация всех самолетов DC-10 была прекращена и возобновилась только после устранения всех причин, вызвавших катастрофы, причем в течение какого-то времени после возобновления регулярных рейсов пассажиры старались избегать полетов на самолетах DC-10. На самолете установлен обычный комплекс авионики с электромеханическими средствами индикации данных. Выпускался серийно в 1972 - 1984 гг. Всего было поставлено 42 самолета.

А вообще, насколько я помню, в Ньюфаундлендской катастрофе причиной была проводка entertainment system, разработанная и установленная фирмой к МД не имеющей никакого отношения.

Именно. решили паксов побаловать-поразвлекать. вот и доразвлекались......
Вообще не вижу смысла в установке всяких прибамбасов в самоли старого типа. Они лучше бы авионику на современную заменили или дижки свежие поставили. А то получается как у нас - жугули "обклеенные тюнингом" - сопртивные брызговики, вскякие музоны-бымц-тынц и т.д. Лучше бы тормоза да мотор доводили для безопасности езды. А не этикетки и всякие китайсмкие лампочки клеили.

По поводу катастрофы в Чикаго.
Причиной перехода аварийной ситуации в катастрофическую, стали конструктивные особенности самолета и действия экипажа.
Из-за потери двигателя обесточились ряд систем (в том числе "трясун" штурвала), также стал выдавать ошибочную информацию бортовой вычислитель, самопроизвольно сложились предкрылки на крыле со стороны потерянного двигателя. Экипаж в соответствии с рекомендациями бортового вычислителя стал поддерживать минимальную скорость для исходной конфигурации и прозевал начало сваливания.
Катастрофы было возможно избежать при грамотной разработке бортового электропитания или поддержания запаса скорости экипажом (сваливание началось после уменьшения скорости экипажем в соответствии с рекомендацией вычислителя).

2 dvv
Я имел ввиду другое.
Не все в курсе про Швейцарию, там Цюрих - это действительно перевалочный пункт, а Женева, как-бы в стороне.
Хотя, конечно, движение там приличное.И в Альпы, разумеется, из Женевы ближе будет.
От Шамбери ещё ближе.
А в Куршевеле просто на склоне полоса:-)
Но туда на А-330 из JFK трудно попасть.
Рекомендую "Les Arces 1950".

однакокатастрофа в Чикаго этоо прежде всего недоработки самолета а не экипажа

Всем любителям поп..деть на околоавиационные темы: если не знаете них..я нечего здесь свои хлебальники разевать, история самолета Дуглас 10 в плане катастроф ничем не примечательнее других самолетов, и это есть очень удачный самолет, многие авиакомпании мира до недавнего времени перевозили на нем миллионы пассажиров, теперь он устарел, но не встал на прикол, а успешно таскает грузы по всему миру, а в плане авионики этот самолет "подарил" кабину Ил-86-му в свое время, это надежная машина, как и легенда Дс3, а прежде чем хоть что то писать про недоработки надо своей башкой хоть немного соображать про тему разговора

ruspilot: Всем любителям поп..деть на околоавиационные темы: если не знаете них..я нечего здесь свои хлебальники разевать, история самолета Дуглас 10 в плане катастроф ничем не примечательнее других самолетов, и это есть очень удачный самолет, многие авиакомпании мира до недавнего времени перевозили на нем миллионы пассажиров, теперь он устарел, но не встал на прикол, а успешно таскает грузы по всему миру, а в плане авионики этот самолет "подарил" кабину Ил-86-му в свое время, это надежная машина, как и легенда Дс3, а прежде чем хоть что то писать про недоработки надо своей башкой хоть немного соображать про тему разговора

Самолет в принципе удачный (в этом с Вами согласен), но не обошлось без ошибок при разработке. Притом все ошибки были по "мелочам" (мелочей в авиации не бывает!), но они дорого стоили.

Да, 1500 человек угробил. нормальный самолет Да? Из 387 бортов 40 разбилось. 4-5 катастроф вообще вошли в историю, как одни из самых крупных. Хороший самолет Да?

Аноним: Да, 1500 человек угробил. нормальный самолет Да? Из 387 бортов 40 разбилось. 4-5 катастроф вообще вошли в историю, как одни из самых крупных. Хороший самолет Да?

Скорее невезучий, многие другие типы летали с более серьезными недоделками и не попадали в катастрофы из-за них...

если более серьезные недоделки значит поподали в катастрофа. Если кохожих катастроф не было значит недоделки были менее серьезные. Если что-то есть, значит оно есть. Если этого нет - значит нет. Вывод напрашивается сам

Мда, п...ть - не мешки ворочать. Во-первых, не 1500, а 1260. Из них 170 - в результате взрыва.
Во-вторых, повторю для особо таланливых, по причине конструктивных дефектов была только ОДНА катастрофа, когда вырвало дверь грузового люка. Все остальное - или наземники(Чикаго), или экипаж(Н.Зеландия)

а в Иркутске тоже по вашему техника подвела?

@_vinta, за бесплатные рекомендации спасибо, конечо, но не по адресу они - летали, знаем.

http://busybee.dvv.org:8000/fl ...

2 @_vinta а нельзя сделать так что бы горные аэропорты (типа Куршавеля) большие самолеты принимали? Ко-то разрыть, накопать, удлинить никак нельзя?

Ага. Срыть нах горы, чтоб еропортам не мешались.

Jolly Roger: Мда, п...ть - не мешки ворочать. Во-первых, не 1500, а 1260. Из них 170 - в результате взрыва.
Во-вторых, повторю для особо таланливых, по причине конструктивных дефектов была только ОДНА катастрофа, когда вырвало дверь грузового люка. Все остальное - или наземники(Чикаго), или экипаж(Н.Зеландия)

Вернемся к Чикаго, вопрос - DC-10 был обречен в момент отрыва двигателя или нет?
Ответ простой - ситуация была сложная, но экипаж имел возможность спасти самолет.
Почему экипаж не смог посадить самолет?
Потому-что бортовые системы оказались нерасчитаны на подобные отказы и выдавали неправильные рекомендации, а экипаж их педантично выполнял.
Хочу заметить, хотя исходная причина была в неправильном обслуживании, но подобные последствия могли иметь место при отказе двигателя.

У 747 почему то при таких обстоятельствах все живу были. Как вам?

Михаил_К:
# Хочу заметить, хотя исходная причина была в неправильном обслуживании,
# но подобные последствия могли иметь место при отказе двигателя.
Хм, эта катастрофа всплывает тут достаточно регулярно, но подобные выводы встречаю впервые. Кстати, я тоже не считаю, что отрыв двигателей был абсолютно фатальным событием. Шансов, однако, было не слишком много.
При отказе подобных последствий быть не могло по весьма прозаической причине: не происходит разрушения конструкции. В данном же случае улетевший двигатель унес с собой часть предкрылка и, что более серьезно, разрушил гидросистему. Про полученные повреждения ни у пилотов, ни у бортового компьютера информации не было. Более того, вряд ли подобная ситуация отрабатывалась на тренажерах. Что можно сделать с этой машиной при наличии опыта показал случай, известный как "рейс 232".

Jolly Roger: Михаил_К:
# Хочу заметить, хотя исходная причина была в неправильном обслуживании,
# но подобные последствия могли иметь место при отказе двигателя.
Хм, эта катастрофа всплывает тут достаточно регулярно, но подобные выводы встречаю впервые. Кстати, я тоже не считаю, что отрыв двигателей был абсолютно фатальным событием. Шансов, однако, было не слишком много.
При отказе подобных последствий быть не могло по весьма прозаической причине: не происходит разрушения конструкции. В данном же случае улетевший двигатель унес с собой часть предкрылка и, что более серьезно, разрушил гидросистему. Про полученные повреждения ни у пилотов, ни у бортового компьютера информации не было. Более того, вряд ли подобная ситуация отрабатывалась на тренажерах. Что можно сделать с этой машиной при наличии опыта показал случай, известный как "рейс 232".

Рейс 232 можно рассматривать как один из сценариев. Если на взлете при разрушении двигателя будут перебиты магистрали, то получаем полную аналогию Чикаго. Безусловно событие маловероятное, но один раз оно уже было.

Аноним:

Да, 1500 человек угробил. нормальный самолет Да? Из 387 бортов 40 разбилось. 4-5 катастроф вообще вошли в историю, как одни из самых крупных. Хороший самолет Да?

17/09/2007 [14:34:34]


А про Ту-154 вспомнить не хотите?
Помолчим... и помянем...
А Ту-154 очень хороший самолет!:(

тушкан 154-й такое г как и DC-10. И тот и другой унесли кучу неповинных жизней. Еще раз повторяю свой вопрос про Иркутск. Если разделять человеческий и техногенный фактор, то таким образом на человека можно списать 99% всех катастроф. Хотя на самом деле это не так. Причиной всех катастроф является совокупность факторов. Технический всегда присутствует. И Как правило основной. Если у самолета проблемы с реверсом, а пилот не успел среагировать в такой ситуации, то это ошибка пилота?... НУ НУ... причиной большинства катастроф DC-10 был изначально не человеческий фактор а техногенный. Если бы не отвалился движок в 79 г то не грохнулся бы самолет.

ека: тушкан 154-й такое г как и DC-10. И тот и другой унесли кучу неповинных жизней. Еще раз повторяю свой вопрос про Иркутск. Если разделять человеческий и техногенный фактор, то таким образом на человека можно списать 99% всех катастроф. Хотя на самом деле это не так. Причиной всех катастроф является совокупность факторов. Технический всегда присутствует. И Как правило основной. Если у самолета проблемы с реверсом, а пилот не успел среагировать в такой ситуации, то это ошибка пилота?... НУ НУ... причиной большинства катастроф DC-10 был изначально не человеческий фактор а техногенный. Если бы не отвалился движок в 79 г то не грохнулся бы самолет.

Вы правильно написали, что "Причиной всех катастроф является совокупность факторов". Поэтому встречный вопрос, почему экипаж в Иркутске принял решение использовать реверс, если он позволяет сократить пробег на 150 метров, а полоса имеет достаточную длину (при этом заранее известно, что работает только один реверс)? Безусловно у А-310 есть проблемы с логикой поведения в ряде ситуаций, но экипаж мог сказать "ну этот реверс на..." и спокойно выполнить посадку без него.
Сравнивать Ту-154 и DC-10 некорректно. DC-10 очень добротно сделанный самолет, но несколько ошибок привели к печальным последствиям. С Ту-154 ситуация иная, таких прохлопов, как у DC-10 у этого самолета не было, но в он не прощает ошибок и зачастую их провоцирует.

и еще не надо забывать что Дугласов 400 а Ту-154 около 1000. Но а дугласов 10 всего 40 катастроф, а у Ту намного больше, намного более нелепые и сколько жизней?! Ту хуже ДС-10!

ека:
# а в Иркутске тоже по вашему техника подвела?
А-310? ДА!
# Если бы не отвалился движок в 79 г то не грохнулся бы самолет.
Для особо одаренных повторяю еще раз, последний! Подвеска двигателя была повреждена при замене оного. Замена производилась с грубыми нарушениями технологи. Более того, вопреки запрету McDonnell Douglas. Ответственность ПОЛНОСТЬЮ лежит на наземных службах.

А почему не считать, что вина на Дугласе по той причсине что он не предупредил наземные службы как правильно обслуживать самолет? Почему?

все почему-то считают дуглас хорошим самолетом. Однако только дуглас в 79 г не летал несколько месяцев потому что был без сертификата. Почему так с Боингом не поступили, с Аэробусом? С Туполем?

# Однако только дуглас в 79 г не летал несколько месяцев
# потому что был без сертификата
Потому, что повреждения, аналогичные приведшим к катастрофе, были обнаружены на 3-х десятках машин. А выяснение того, что это продукт "Американ Эрлайнз", а не "Дуглас" требовало времени.
У Як-42 сертификат тоже приостанавливали. Ничего, летает по сию пору.

В этой катастрофе помимо вышесказанного 'черного' юмора компании 'Swiss Air' есть ещё ряд загадочных параллелей:

12.06.1996 из аэропорта им. Кенеди в 20.18 рейсом 800 вылетел Боинг-747 компании TWA, спустя несколько минут обломки взорвавшегося самолета упали в залив. Погибли 229 человек.
И опять с ЭТОЙ же полосы и тоже ровно в 20.18 взлетает рейс 111 'Swiss Air' и ВНОВЬ число жертв 229.
И ещё одно роковое совпадение: среди погибших TWA был мэр г. Тенафли (Канада) Боб Миллер; на 'Swiss Air' летел новый мэр ЭТОГО же городка - Торкильд Албертсен.

Вот такая мистика.

Янс, на TAW800 погибло 230 человек. Роберт (Боб) Миллер был "городской администратор" (по сути - ассистент мэра и городского совета, типа управляющий делами) городка Тенафлай в Нью Джерси, США. Торкильд Альбертсен хоть и оттуда же, но имел ли он отношение к мэрии - следов этого я не нашёл. А что самолёты в одно и тоже время вылетели - в этом нет ничего удивительного, рейсы на Европу практически все вылетают плотной пачкой вечером.

а что там случилось с проводкой по конкретней нельзя?