"За хамской манерой общения с сослуживцами и наглостью у меня скрываются нежная, ранимая душа и природная скромность" - из автобиографии автора на страницах интернета.
Что же касается QNH, особенно в УУЕЕ, то мне приходилось много видеть вашего брата, как вы летаете на практике по QNH. Был у нас как то в ЦУМВС начальник ЛШО Ермаков, КВС Ту-154, так вот тот тоже любил учить диспетчеров как надо работать.

Да правильно он говорит, но всех диспетчеров под одну гребёнку не надо, мы не виноваты что нам связывают руки.Как среди диспетчеров встречаются представители старой школы, которые до сих пор оперируют путевыми скоростями, так и среди ЭВС встречаются представители СССР

Много правильного, но в основном смахивает на эмоции. При чем тут например ОрВД и УВД. Никто ни от чего ни к чему не переходил. ОрВД более широкое понятие, ОВД- общее понятие, которое касается обслуживания, УВД ( или диспетчерское обслуживание) часть ОВД, ровно как и ПИО тоже в общем понятии есть ОВД.
Про PBN, зональную навигацию и возможности навигационных комплексов все правильно, но официально нет внедрения и ни разу не было предложений авиакомпаний, кроме статеек подобных ( кстати еще по прошлому ФП ИВП предложения по установке маршрутов должны были исходить от пользователей, может ли автор назвать сколько предложений было направлено по установке каких маршрутов и где?). Про спрямления вопрос туда же. Где нужны более прямые трассы? И далее, либо разводим потоки и спокойно снижаемся и набираем, либо тупо все прямо летим. Те, кто устанавливает трассы кстати заявляют, что 98 по ортодромии. Кстати раз пишите озвучте позицию Минтранса про спрямления или ФАВТ. Не понятно, если Минтранс законотворец в см проблема разьяснить Про QNH и QFE сколько уж разговоров. Смысл всем рассказывать, что лучше. Противников и нет, но Минтранс нарушил все штурманские службы аэроромов, пересчитать быстро все схемы не могут.
Вы как то в куч собрали все. Красиво, если Вы никогда не обсуждали каждую проблему и выделили ее, и не профессионально, если проблему знаете и знаете почему не решается.
Для нас все наше всегда плохо, а вот иностранные пользователи отмечают например УВД в московской зоне как одно из лучших в Европе.

Кстати не мешало б инструктору знать какое время указывается в ФПЛ.

заплатил за проект, нарисовал схемы и вот и всё)

Кто и кому должен заплатить? В очередь. Почему? Написал Выше.


И по поводу, что дает компьютер и как не дают диспетчеры. Если б Вы уважаемый, летали бы одни, то и не было пиоблемм. Вопрос в том, что куча прибывающих и вылетающих потоков с московских портов, и то, что делают на структуре 80- х годов- это максимум.
А уж как давно пора бы новую структуру сделать и версий уж достаточно, да длинней чуть ( при полной загрузке) но летишь, выполняешь молча и безопасно. Сегодня коротко, но все время в векторении и с бардаком.
Но нет же, подобного типа спрямители экономисты все считают, что длиннее, значит не выгодно. Хотя по и отсутствии по ока все будут "прямо на...".
Вы уж определитесь сами как пользователи. Коротко, экономно, с бардаком в эфире, либо безопасно, тихо, молча, но ( временами) чуть длиннее.
Кстати с векторением сегодня еще длиннее получается.

Да давно уже пора поставить памятник ребятам с МЦ и Теркасу возле Ту-104 во Внучке 8)))

Инквизитор, то есть вы считаете, что в России проблем нет? Длиннее, но спокойнее и безопаснее..

Я разве, что сказал нет проблем? Проста каждая имеет свои корни или тех лиц, которые к этому привели.
Предложений от пользователей нет, в стране фактически, кроме 4-х маршрутов ЗН в Сибири и 35-ти над Крымом установлены простые ВТ. И причем тут возможности навигационных средств? Конечно липа кругом и фактически уж почти ВТ есть маршруты ЗН. Но это надо сделал официально.
Про МУДР, да давно новоя структура нужна но и заключеня по ней должны давать пилоты и диспетчеры, а не экономисты.

Про конструктивную позицию Минтранса и Росавмации вообще убило, кроме некой позиции некого руководства по ОрВд. Очень поэтому хочется услышать эту официальную конструктивную позицию и как ей ( официальной позиции нормотворца) кто то и как то противостоит

Знаете на что похоже статья. Прочитал- подумал какой умный. Главное, что б не рассуждали. Особенно сильно про миллиарды из за спрямлений.

Так вот что не рассуждали главное написать. Перед схемой нарисованной абсолютно здравый вопрос, мол, что а высота нарисована на схеме ниже, при уходе 100 футов, мол сдурели. И читает человек дальше, думает правда сдурели. А если глянуть на саму схему там 1500. 100 футов никак не найду.

Инквизитор, там на схеме ухода написано: Набор по прямой 1500 футов, далее ПРАВЫЙ разворот на LMM Х с набором 1600 футов и выше. Разница между этими 1500 и 1600 и есть обсуждаемые 100 футов. Но здесь есть неясность. Ведь 1600 это не жесткий констрейнт а "и выше", в синтаксисе FMS - /1600A (ABOVE). Это означает, что можно набирать хоть 3600. Правда все равно не понятно зачем такая MAA, которая по сути ни чем не ограничена? Я не видел всей схемы, возможно на ней ответ. Схема в любом случае мутная.

А насчет спрямлений чистая правда. Бред и чисто совковое "как бы чего" и нежелание работать, принимать компетентные решения, брать ответственность. Какие инновации? C каких нафик колен мы там собрались вставать? Не смешите.

Да нет вопросов, может и чистая правда про спрямления. Повторю есть большая разница между просто воздушными трассами, маршрутами зональной навигацией и вообще районами зональной навигации (free route airspace).
Если нет ни у кого желания вводить все это у нас и нет потребностей у пользователей, то можно хоть сколько в статьях писать и сравнивать теплое с мягким.
Если вся Европа м маршрутах ЗН районах ЗН, то сравнивать и говорить о каких то спрямлениях по отношению к полетам по ВТ просто неккоректно.
Раньше и строили ВТ от привода к приводу. Потом пришла ЗН, PBN...
Все перешли и более прямые маршруты сделали, мы тупо наубирали приводов, наставили точек пути, но все это так и осталось называться воздушной трассой. Бред.
Мы, правильно, пойдем другим путем- всех спрямлять итак и называть дальше все это воздушными трассами, пусть весь мир идет путем внедрения зональной навигации и районов свободных полетов, мы тупо спремлять будем. Видимо поэтому по стране 4 маршрута ЗН и 35 достались вместе с Крымом.

И вот очень поэтому хочется знать позицию Минтранса. Видимо, что все можно. Если да, то понимаю, что не видать нам ЗН и по ВТ будем до второго пришествия летать.

А так как, еще по старому ФПИВП, повторю, маршруты ОВД формируются на основании предложений пользователей, хотелось бы узнать у автора сколько предложений его авиакомпания направила, сколько внедрено, сколько отказано и по какой причине? Чт предлагали ВТ или ЗН?
Где бы сегодня необходимо и что спрямить и почему, отказывают и не внедряют? Или на словах все это про миллиарды? Не забудьте свои слова, при внедрении ЗН и free route airspace даже при падении обьемов расскажите про миллиарды доходов авиакомпаний.

Все современные самолеты заточены под полеты по QNH. Выполняя полеты по QFE, экипаж подвергает себя и пассажиров опасности, т.к. системы TAWS, GPWS, EGPWS будут недееспособны ( их базы построены на основе безопасных высот по QNH). Все карты и схемы в FMS заведены также по QNH. И экипаж вынужден, либо лететь по QFE, выключив систему предупреждения столкновения с землёй. Либо, по сложившейся практике, делать вид, что летит по QFE, а на самом деле лететь по QNH, полученным по каналу АТИС, при этом он не получает изменения QNH от диспетчера, что тоже не безопасно. А иностранцы, не знакомые с нашими особенностями, порой получая QFE, пытаются лететь по QNH, выдерживая высоты ниже требуемых, на величину превышения.
И аргументы, что дескать видели мы, как вы умеете по QNH летать, несостоятельны. Эти пилоты каждый день летают туда, где летают по QNH, причём во много разных мест, с разными правилами. А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.

А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.

Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу.

А у диспетчеров превалируют мысли, ограниченные своим районом аэродрома и многие даже не могут допустить "крамольной" мысли, что где-то бывает иначе. А потом и руководство из таких идейных вырастает, которому все новое кажется ересью и клеветой.

Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу за развал штурманских служб.

to Vadidas
Мне доводилось работать на а/ме с превышением 2000 м, где одновременно летали бобики по QNH и ИЛ76 по QFE. Мне трудно делать выводы, что лучше, потому что я видел и то и другое . Что то ваше КуЭнЭйч не помогло Ил76 в Иркутске. Пусть делают выводы комиссии у них там много народу.

В продолжение поста Инквизитора
___________
Тот же АИП Книга 1
GEN 3.3 ОБСЛУЖИВАНИЕ
ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ.
GEN 3.3.1 ОБСЛУЖИВАНИЕ ВОЗДУШНОГО
ДВИЖЕНИЯ РОССИЙСКОЙ
ФЕДЕРАЦИИ.
5.4 При полетах в районе аэродрома в радиусе не
более 50 км от КТА (районе аэроузла), от взлета до
набора высоты перехода и от эшелона перехода до
посадки диспетчер задает высоты в метрах относи-
тельно изобарической поверхности, соответствующей
давлению аэродрома (QFE).

2 Инквизитор

Зачем нужны эти маршруты зональной навигации? При существующей загрузке зон УВД в РФ, исключая Московскую и Ростовскую, и то не по всем секторам, должна уже давно существовать система, которая на основе поданного плана, воздушной обстановки, запретов и ограничений, метеоусловий по маршруту, и других условий, будет автоматически давать наивыгоднейший маршрут полёта не привязанный ни к каким трассам и точкам. Как пишет автор, к "четвёртому" а/д назначения. И все это можно вполне реализовать путём одного клика мышкой с места диспетчера руления. И экипаж может его получать ещё на стадии запуска.
В 21-м веке ведь живем!
А у нас, как всегда, вместо продвижения современных технологий, занимаются другими, "наиболее важными делами", такими, как например, борьбой с малой авиацией. Это ведь важнее. А то, ишь разлетались!
И как пишет автор, в то время, как весь мир занимается развитием сети DME и станций спутниковой навигации, мы вот только смогли таки отказаться от посадочных локаторов, в виду их старости, и пытаемся натыкать ВОРов кругом, которые уже во всем мире считаются устаревшим средством.
Короче: "Айдентифаид, энд рипорт".

2Инквизитор

Не несите ерунды. Диспетчеру вообще по барабану задать по QFE или по QNH. Главное, что б от одного уровня. Но ФПИВПгласит, что и пилоты и диспетчеры руководствуются данными, опубликованными в аэронавигационной информации, которая предоставляется ФАВТ. Сиречь - АИП Рф. Никаких схем по QNH и в футах в АИП нет. Спасибо Минтрансу.

Да, вот мне, как диспетчеру, действительно по барабану, по какому давлению будет выдерживаться высота. А 1953, как диспетчеру, не по барабану. И вообще, многие диспетчера до сих пор пытаются на себя взвалить "тяжелый груз ответственности" всего происходящего в кабинах. Не могут понять, что пилоты пилотируют, а диспетчеры эшелонируют. А потом и руководители из таких вырастают.
Я об этом.

Vadidas, обьясняю коротко зачем нужнА ЗН. Это полеты по любой желаемой траектории. Слово желаемой означает, что нет зависимости от месторасположения наземных средств или если мощность обеспечивается и мониторится район для оснащенных GNSS.
ВТ строились в прошлом веке и предполагали полет на или от радиостанции. Повторяю и маршруты и районы ЗН всегда прямее и не зависят от наземных средств. Поэтому весь мир идет по этому пути. А еще, для безопасности некоторые разводят, маршруты удлиняются, что опять может не понравится экономистам- инструкторам. И ВС имеют соответствующее оборудование и маршрут соответствующую спецификацию или район в целом.

А меня всегда удивляет преамбула...авиаэксперт...только вот в области чего? И чего это вдруг пилот инструктор Боинга озаботился миллиардами компаний, считаю пусть лучше как инструктор обучает пилотов уходу на второй круг на "чудесном" самолёте боинг чем разглагольствовать о потерях без спрямлений. И ещё в нашем родном небе пока летают родные АНы, ИЛы, ЯКи и Ту безо всяких ticas и taws, по тем самым vor которые вам не нужны и годами на посадку заходят по ОСП вспоминая метеоусловия "по матери", им же ещё только QNH не хватало до полного счастья.поэтому советую вам заняться обучением правильного нажатия кнопок членами экипажа.

Другой.
Тоже хотел об этом сказать.
Московские ребята (ну или им подобные с иномарок) считают что он во всем российском небе.
А ведь меньшей авиации в России тоже много.
Какому -нибудь Ан-24 летящему в сибирской глуши далеко не все равно как заходить по ОСП (а таи он в лучшем случае и есть)
И если ввести QNH, то такие заходы будут сложнее.
То есть себе автоматизированному и так до предела автор хочет облегчить работу, а что там "недочеловеки" с Ми-8 или Ан-24 себе думают, это их проблемы
А вот автор готов в случае внедрения QNH и гибели какого маленького борта в тьму таракани по этой причине взять пистолет с одним патроном, писатель он наш по СК...
И еще, я не против QNH, но проблема эта сложна...
Кстати, ведь доказано что АГ Обратной индикации информативнее, а старую прямую систему держат (и справедливо) что если переделывать - вот тут и пойдут катастрофы. И это справедливо. И я с этим доводом согласен.
Но как до QNH, так "сейчас же вводим "
ОК. В один день QNH, и запрет на прямую индикацию. Идет???
то то.
С уважением RR

Уважаемый Андрей Иванович! С большим интересом мы ознакомились с содержанием Вашей статьи. Ну и решили сделать несколько ремарок.
Не Вы один понимаете перспективность внедрения RNP approach и прочих RNAV с PBN. Но проводили ли Вы анализ состава воздушных судов во владении отечественных эксплуатантов, способных выполнять такие процедуры? Поверьте на слово, не каждый летающий в России Boeing имеет соответствующее оборудование. А уж если посмотреть на восток, сколько там еще Ан-24? А по северам на чем летают?
Если же мы говорим о разработке процедур маневрирования, то обращу Ваше внимание на распоряжение МинТранса России № МС-34-р от 17 апреля 2013 года, в котором четко и понятно расписано, какими документами нужно руководствоваться при разработке процедур маневрирования. И вновь попрошу Вас поверить мне на слово, только детально ознакомившись с Doc 8168, Вы сможете понять, почему разработчик принял такое решение, которое отображено на схеме. Правда задача еще усложняется требованиями технического задания, и корректировками, предлагаемыми службой движения и представителями эксплуатантов.
Говоря о квалификации старших штурманов, назовите число тех из них, кто проходил соответствующее обучение (не двухнедельные курсы). А у скольких из них есть специализированное программное обеспечение? Вы постоянно упоминаете 3-й и 4-й развороты. Это, если память мне не изменяет, элементы «прямоугольного маршрута». Уверен, что многие аксакалы из числа старших штурманов и сейчас могли бы, вооружившись листами миллиметровки, выдать Вам «спрямленные маршруты» и «нормальные схемы». Но вернувшись к предыдущему абзацу, Вы поймете, почему это нельзя сделать.
Что же касается представленной Вами схемы, то 1600’ (если Вы внимательно изучили схему) – это минимальная безопасная высота на начальном этапе захода на посадку. То есть это тот минимум высоты, который Вам необходимо набрать для безопасного выполнения повторного захода на посадку. Кстати, обратите внимание на то, что если Вас направят в зону ожидания, то набрать надо будет уже минимум 1900’.
Ну и в качестве послесловия. К сожалению, далеко не всегда эксплуатанты, старшие штурмана аэропортов и представители службы движения, готовы детально прорабатывать приемлемые конфигурации процедур маневрирования еще на этапе эскизов. А уже после сдачи отчетов, когда работа выполнена и по факту, и, по сути, начинаются вопросы. Ну и конечно же, как только просишь написать замечания со ссылкой на конкретные пункты документов, желание взаимодействовать у большинства пропадает. Мы же за то, чтобы не ругать друг друга, а работать над общими задачами, чтобы в конечном итоге пассажир, заплатив свои деньги, долетел безопасно и комфортно.
С уважением.

Имел честь работать с автором статьи в "Атлант-Союзе" и незадолго до этого - в упоминаемой им критически Госкорпорации по ОрВД. Зная лично профессионализм и преданность летному делу А.Ситнянского, я могу сказать, что в своей статье он хотел донести простую мысль. Она заключается в том, что его - пилота и "потребителя" услуги ОрВД, не удовлетворяет качество этой услуги, тк у него есть возможность сравнить эту услугу у других поставщиков и "при помощи головы" сделать выводы.Ну а в защиту горячо мной любимой Госкорпорации могу сказать, что на неё возложено сейчас столько, что некогда "сапожнику шить сапоги". Надо поддерживать промышленность (а у них планы по VOR и новее ничего почти нет), региональные аэропорты, содержать сервисную авиакомпанию и много чего еще. Так что дело вряд ли изменится в том случае, когда в Росавиации Авиакомпании поддерживает направление ЛЭ и БП, но не поддерживает направление ОрВД, когда над ними нет "судьи"-профессионала, а только политика.
Пока не изменится отношение государства (а именно оно оказывает услугу посредством ФГУП) к авиакомпании как к КЛИЕНТУ-ПОТРЕБИТЕЛЮ, то мы так и будем жить в парадигме : "ничто так не мешает работать аэропорту как пассажиры".
Но хорошо, что появляются на отраслевом сайте такие статьи! Уверен, рано или поздно отношения ПОСТАВЩИК-ПОТРЕБИТЕЛЬ помогут не только Авиакомпаниям получить качественную услугу, но и Госкорпорация по ОрВД сможет заняться ОрВД, а не исполнять многочисленные директивы-"госхотелки" за счет средств от АНО.

Олег Николаевич, Вы все правильно описали, что на Госкорпорацию уж столько навешали обязанностей, и всем покоя деньги за АНО не дают. Но ведь и автор про воздушное движение... А сам и про ОрВД и про ОВД, и в частности про УВД, и про установление структуры и про потоки, значит в целом про ОИВП, чем никогда не занимался. Про остаток, минимумы, почему ушли на второй тут согласен, не везде этот бред еще вытравили, может от скуки или поговорить охота, это да, как болезнь.
Остальное, ведь вроде и в курсе почему нет QNH, но опять вина почему то на ОрВД (ах да, Минтранс угробил штурманские службы, спохватившись возложил разработку схем маневрирования на корпорацию). Про новую структуру МУДР упомянул, правило, так экономистам авиакомпаний это покоя не дает. Маршруты ОВД утверждает Минтранс и, заметьте, имеет конструктивную некую позицию, но до их пор без ЗН, и какие то проблемы со спрямлением? Че можно спрямить, если установлены только ВТ. Виновато почему то ОрВД. Госкорпорация выполняет нормы, которые устанавливает Минтранс, и если там есть конструктивная позиция пусть просветит.И вообще, поеимаюэто взгляд с хорошей иномарки, на АН-24 в командировку автора в Сибирь на полгода, убрать ВОРы, да и привода.
И так далее и так далее. Ровно также статья могла от экономиста-инструктора рассуждать и о дорожном движении, мол, почему дороги с поворотами, почему не все асфальтированы, зачем светофор, он заставляет меня останавливаться.

И почему человек, специалист в иной области, видящий из кабины проблему ОВД, рассуждает про ОрВД, ОИВП и предлагает аж заменить кого то в руководстве ОрВД, которое в отличие от Минтранса не издает нормативных актов и не осуществляет государственную политику. Видимо сегодняшняя государственная политика по вкусу автору. Но виновато некое руководство ОрВД и Госкорпорация, выполняющее, что написал Минтранс.
Конкретно, касаемо последнего абзаца в статье. Что надо сделать? В чьих это полномочиях? После чего рассуждения про конструктивную позицию Минтранса ( которой не существует) покажутся смешны.

Супер!Воинствующий нигилизм!
То что на на наших родных АН, ИЛ, и ЯК нет всяких не нужных по Вашему мнению систем, не является уникальным достижением нашей страны, а скорее провал.Странный пост, а Вы лётчик или кочегар?)))Вроде как слышал звон...

Я не понял, чем использование QNH вместо QFE осложнит работу на Ан-24 и иже с ним? Там что пилоты не знают, что такое абсолютная высота? Им разве не все равно, что выдерживать - истинную или абсолютную? Проблема высосана из пальца.

Высоты на схемах в АИП относительные. Высоты расчитаны под QFE.
Тупо пересчитать - схема плывет.

А я вот думаю с чего это вдруг пилот инструктор начал считать деньги компаний. Если вы считаете , что безопасность дорого, то вы не знаете, что такое безопасность полётов. Надо понимать , что в небе родном летают не только боинги но и Аны, Илы и Ту. Нет на них ticasов и gps, на посадку заходят по ОСП давайте усложним им заход перейдя на QNH. Учите лучше ваших подопечных правильно на второй круг уходить...

Госавиацию загнали на 270-280 эшелон, теперь летаючи там среди гроз очень "экономя" государственное топливо, особенно когда летишь на максимальную дальность. С теплотой вспоминаешь о боингах снующих сверху...

Много вопросов к военным, а не к ОрВД. Например, начало использования воздушного пространства. Диспетчер рад бы выпустить раньше времени, да потом последствия для него могут быть печальными. И выпуск не от начала ВПП может быть не прописан в документах, и , не дай Бог, если что-то случится с самолётом, то спросят с диспетчера, на каком основании он впустил борт не от начала полосы, если это не прописано. И т.д.

А так...статья интересная. Есть над чем подумать.

Вот и выскочили ретрограды с целью подавить "умными словами" прогрессивно мыслящего человека.

Спасибо автору за статью!

А выигранный а/к "Победа" суд - главный показатель, что КОГО-ТО в конце концов поменяют.

Это законы философии: старое всегда сильно сопротивляется, но новое всегда одерживает верх.

P.S. Давайте попросим президента поставить в Кремле GBAS - сразу все аэродромы МВЗ бросятся наперебой вводить RNAV Approach :)

цель так называемой "корпорации2 одна-как можно дольше оставить все как есть и ничего нового.

думаю ясно почему.

еще один интересный вопрос: в США 20000 аэродромов и только на 500 есть диспетчера, на остальных пользуются информационными системами-почему у нас нет? интенсивность в большинстве наших АП смехотворна.

ясно, в аэропортах работают фактически операторы диспетчерской службы, а не диспетчеры, однако опять продолжается накручивание "важности", "ответственности" и "особого" труда ВСЕХ диспетчеров.

давно пора разделить их труд по значимости.

а пока не нужно ждать от этой конторы чего-то прогрессивного, у них свои задачи-личные.

Давайте попросим президента поставить в Кремле GBAS - сразу все аэродромы МВЗ бросятся наперебой вводить RNAV Approach

Золотые слова. Что б это было головной болью аэродрома. Аэродромы настроили, а оснащать средствами захода на посадку должна Госкорпорация. Странно. Я конечно не задавался вопросом, но вряд ли на Евроконтроль возложена обязанность оснащение аэродромов Европы средствами захода на посадку.
Кстати, схемы RNAV (GNSS) на всех аэродромах МУДР опубликованы.

супер бывалый, полностью согласен. Со стороны все верно и, более того, правило. Но как только пытаются перевести аэродром из разряда контролируемого в разряд неконтролируемого пявляется куча лоббистов, начиная с авиакомпаний, которые туда летают и кончая правительством и губернатором Края, области по недопущения этого, аппелируЯ псевдобезопасностью полетов. Ту же Калугу открыли с настоящим сделать там именно диспетчерское обслуживание. Думаете очень нужно Госкорпорации это аэродромное диспетчерское обслуживание? Оно, кроме трех московских портов и Пулково везде убыточно.

Уважаемые, сам факт обсуждения статьи Андрея полезен и важен. Он не хотел (я так думаю) описать всё и вся. Он описал, как видит ОН из кабины ЕГО ВС, на ЕГО маршрутах. А по поводу "кого-то уволить" - это сгоряча)). Когда есть система, замена винтика (даже большого) ничего не изменит.
Наверное, найдутся и пилоты Яков/ Анов, которым без VOR никак. И встанут на их защиту. И услышит и их Росавиация. Главное, пусть будет диалог. Пользователя и Поставщика АНО, пусть на основании их диалога решаются вопросы по закупкам оборудования и структуре ВП, правилам и процедурам.
Насколько мне известно, сейчас эти вопросы решаются немного другими алгоритмами :-).
Пусть ГК и Авиакомпании (в лице АЭВТ или еще как) консолидированно выходят к регуляторам с предложениями по изменению НПА.
Временно оказавшись в другой отрасли, с удивлением обнаружил, что отраслевые Агентство, Надзор и Министерство не являются для "хозяйствующих субъектов" пугалом, ужасом, бюрократом, ретроградом и безответственным командиром, а вместе с компаниями (без противоречий госполитике в области......) поднимают отрасль и её "продукт" на мировой уровень качества с доступной нашему населению стоимостью.
И принцип "не навреди" работает лучше, чем "запрети и разбирайся" )).
При инициативе активных профессиональных "масс" такое со временем будет и в авиации.

VOR/DME в России, наверное, массово устанавливают для гарантированной возможности выполнения полётов методом ЗН - не доверяет наше государство спутниковой навигации, спутник в любой момент может быть выведен из строя, если собственный ГЛОНАСС, группировки которого, возможно недостаточно для высокой точности самолётовождения, а если американский GPS - так и умышленно могут вредить из-за океана.

По поводу спрямлений и структуры ВП - в Узбекистане, например, тоже официально обычные ВТ, но спрямляют там почти всегда, причём и своим, и иностранцам, хотя структура и так почти прямая. Ростовская зона - это отдельная тема! Сплошные запреты, ограничения, НОТАМ запрещающий полёты по трассам прилегающим к границе с Донбассом ниже FL330, и оставивший для полётов в этих условиях только один маршрут - KANON B145 MIMRA G247 BA. Не нравится - лети чрез LANIT R11 MOR G128 KA и т. д. - крюк под боком у Волгоградской области и это для рейсов, направляющихся в Краснодарский край! Ну. есть еще прямая международная ВТ R833 от Константиновска сразу на ЛАНИТ с минимальным эшелоном 190, но этот маршрут только по указанию ОВД использовать можно, а на Скайвекторе он даже не нарисован почему-то.

Всё время задаюсь вопросом, а как же Европа летает со своими спрямлениями, там ведь тоже "соседи работают", все пользователи ВП представлены, но гражданским рейсом удобно. Даже нынешняя структура ВП Афганистана приятно радует - при куче ЗЗ и ЗО, маршруты (в том числе и нижнего пространства) почти прямые. Видно, хорошие специалисты работали. Верю, что и у нас однажды всё будет более современно и удобно для всех. Пока же по прямой у нас можно летать только военным... Но и они часто не пользуются этим правом - сколько раз наблюдал на Флайтрадаре как взлетевший из Крымска в сторону МВЗ Руслан, вместо того, чтобы взять курс сразу на ТЕМГИ, УХ (граница Краснодарского подхода), либо ЕР, НЕГАР (раз уж через Морозовск), следует строго по ВТ через Мингрельскую, Смоленскую, потом на привод Краснодара-Пашковского и уже затем Усть-Лабинск - Тихорецк. Хотя бы со Смоленской на Усть-Лабу спрямиться мог бы, там и маршрут есть W12 как раз "для внутренних полётов", а то лишний излом, добавляющий около 1 лишнего км и не связанный ни с какми обходом зоны ограничения. И это для магистрального ВС, занявшего уже приличный эшелон полёта. Та же картина при заходе/выходе через Большевик - множество изломов. Оптимизировать структуру надо... товарищи!

Ах, как опять все правильно ОН, реально правильно. Только вот в отношении изменений НПА оказывается Минтранс имеет конструктивную некую позицию, которую никто не знает, и которая мешает спрямлению ( чего и откуда). Пользователи никаких предложений не подают, значит все устраивает, а потом оказывается не все. Предложения в нормативные акты? Это из области фантастики. Так, поговорить- да.
П поводу менять кого то, да не то, что б погорячился и слова не его, это слова кураторов статьи из АЭВТ, ранее имевших возможность все реализовать и построить, как в области ОрВД, как назвал автор, так и включая всю госполитику, проводимую в гражданской авиации.
С уважением к Вашим корректным постам.

Последнее время внимательно читая статьи, связанные с выполнением полетов в воздушном пространстве РФ, создается впечатление, что современные пилоты кроме переучивания на иностранную технику нигде, никогда не учились.
Основная причина всех неувязок и проблем при выполнении полетов отсутствие должной законодательной базы. Всего несколько лет назад были отменены все документы регламентирующие авиацию и что взамен, по большому счету ну очень мало. Создана огромное колличество авиационных структур, которые так и не определили четко свои обязанности.
А ведь все международные организации выдают только рекомендации и стандарты, и только основываясь на них страны или регионы принимают свои правила и их публикуют. Проблема в том, что множество вопросов просто не могут быть решены, так как не понятно кто, как и на каком основании это должен делать.
Как правило пилоты выполняющие полеты на современных иностранных, да и наших, самолетах, используют в Европейском регионе Объединенные европейские правила, а при полетах в США их Федеральные авиационные правила, которые создавались профессионалами годам и по большому счету могли бы использоваться и у нас в стране, с учетом наших особенностей. Но в настоящий момент этого нет прежде всего из-за отсутствия того же самого профессионализма и волевого решения уж и не знаю кого.
Что касается конкретно спрямления маршрутов или использования методов зональной навигации, то в Европе их внедрение длилось несколько лет с учетом всех заинтересованых сторон и проработкой всех нюансов, могущих возникнуть в процессе эксплуатации.
Безусловно вопросы поднятые в статье актуальны и их нужно ставить и, если есть конкретные предложения, пытаться их решить.

Пользователи, пользователи...
В отсутствии прогресса виноваты пользователи.
Очень удобная позиция регуляторов.
У нас какая-то перевернулось получилась. За десяток лет вышло так, что в авиакомпаниях теперь сидят специалисты, которые разбираются во всём, что предлагает Высшее Руководство, лучше этого руководства, которое, если честно, в предлагаемом зачастую не разбирается.
Пользователи развиваются, Минтранс деградирует.
Скучно.

В общем, по правилам жанра интерес к любой информации в СМИ теряется с течением времени и этот "взрыв мнений" после статьи Андрея по-тихоньку сойдет на нет. Спасибо А.Ситнянскому и avia.ru за статью и будем ждать новых мнений. Вода точит камень, а публичные мнения профессионалов наверняка смогут продолбить чем-то важным вечно занятые головы кабинентных обитателей Росавиации и Минтранса. Цель ГК вроде не отменили пока: стать равными среди лучших!!! И не достичь её она не может))

Статья прекрасная! Но для того, чтобы все это гармонично функционировало, все указанные процессы должны находиться в поле единого руководства и единой бухгалтерии! А это было еще до эпохи исторического материализма...при старом режиме... И снова классика: кто виноват и что делать?

Жизнь это серия проблем И выбор за тобой: либо ныть, либо решать их.
У аэрофлота много способов как решить эту проблему (если конечно это проблема).

Vadidas ответить


Все современные самолеты заточены под полеты по QNH. Выполняя полеты по QFE, экипаж подвергает себя и пассажиров опасности, т.к. системы TAWS, GPWS, EGPWS будут недееспособны ( их базы построены на основе безопасных высот по QNH

Объясните , не понял как влияет на работу EGPWS (TAWS) и уж тем более GPWS, пилотирование по QFE?

Молодец, хорошо все написал , спасибо!!!

Кстати, вопрос к диспетчерам: в чем разница в телеграмме диспетчера "ОПОЗНАН" и " ВТОРИЧНЫЙ КОНТРОЛЬ"??? А если вдруг, есть между ними существенная разница, тогда почему по английски это звучит одинаково?!?

Смотрите пункт 2.12.2 фап радиосвязи и 2.1.7 фразеологии ( приложение к правилам) в части освобождения от докладов. В части опознования пункт 2.1.1 тоже приложения (фразеология) и пункт 6.3 Фап ОрВД.